Diskuse: Přehled koncepcí pohonu osobních automobilů: Předohrab, nebo zadokolka?

"Baterka mezi nápravami, pohon všech kol", a další variace..

Hezký a docela podrobný článek, bohužel ale zcela ignoruje koncepce aut s pohonem všech kol.
S většinou informací je možno souhlasit, některá tvrzení by se ale dala s úspěchem rozporovat.

- Například tvrzení že lehký předek u koncepce s motorem vzadu způsobuje nedotáčivost. Lehká příď samozřejmě omezuje trakci předních kol, to je pravda. Jenže ta lehká příď má sama i nízkou setrvačnost čímž se ta nižší trakce zase výrazně kompenzuje takže ve výsledku to žádná tragédie není.

- Podívná je i informace že dvě menší spojky u transaxle snižují obvodovou rychlost hnací hřídele. To je úplný nesmysl, dvě menší spojky můžou mít akorát nižší moment setrvačnosti oproti jedné větší, ale na obvodovou rychlost hnací hřídele přece nemají absolutně žádný vliv, ta závisí pouze průměru hřídele a otáčkách motoru.

- Stejně tak tvrzení že Porsche transaxle se spojovací trubkou nezná parazitní momenty od pohonu je nesmysl, největší parazitní momenty jsou v každém autě vždy jako reakce hnacího momentu kol a Porsche není výjímkou. Porsche s trubkou akorát kompenzuje pouze jeden druh parazitních momentů, ten co normálně vyvolává podélná hnací hřídel. Ovšem vzhledem k malému přenášenému momentu u transaxle je to stejně celkem bezvýznamné. Auta s převodovkou vpředu a zadním pohonem mají ten moment několikanásobně větší a fungují v pohodě i bez té trubky

ale jinak o.k.

Ty 4x4 budou v samostatném článku ?

To auto je stále překrásný! ;-) :yes:

No škoda, že byly vynechány některé koncepce, alespon odstavec o nich mohl být... třeba unikátní transaxle se dvěma "kardany" u R35 GT-R

Jest ověřená a univerzální koncepce (do výkonu cca 300 k). Jde o to, aby byla váha nad přední nápravou tak akorát. V zatáčkách je důležité nemít moc váhy, ale na povrchu s horší přilnavostí je nějaké to kilo navíc rozhodně k užitku.

K dokonalosti to dovedl Oltcit, i rezervní kolo se vešlo pod kapotu >:D a ještě může majitel říkat, že má podélně uložený motor (který se dá startovat klikou :-) ), což v dnešní době je atribut prémie.

Když bych se měl rozhodnout, zda FWD Passat 2,0 TDi nebo RWD BMW 320d, beru Passat, i když to možná vypadá jako srabáctví, ale už mám určité zkušenosti, kdy jsem byl za FWD rád. A že s předokolkou není v zimě legrace? Je, ale trochu jiná.

Nejřidičtější zadokolkou je určitě Toyobaru, kvůli vyvážení a nejnižšímu těžišti z sériových aut.

Sluší se tady dodat, že pan Pilát v Janečkově Jawě už v 30.ých letech (dávno před p.Issigonisem) navrhl motor napříč, ale už asymetricky umístěný vedle s převodovkou, těsně před přední hnanou nápravou, jak se to dělá dnes. Ale návrh byl příliš revoluční, a tak se ujalo v prototypu řešení s motorem napříč symetricky s převodovkou pod ním (jako p. Issigonic o víc než 20 let později). Prototyp jezdil velmi dlouho i po válce. Ovšem využití rozvoru vozu pro nohy pasažerů, které toto řešení tehdy tak nově přineslo, nebylo realizováno, protože v jednotné karoserii pana Kejvala musel být použit i návrh Ing. Vykoukala: vše podélně za pření nápravou - budoucí Minor 1.

Sluší se taky dodat, že před tím první automobil JAWA 700 (licenční) už měl motor napříč s primárním řetězem k napříč uložené převodovce - vše za přední náravou.

Dále je dobré připomenout, že poválečný JAWA Minor 2 (hl. konstruktér opět Ing. Vykoukal), který se vyvážel a licenčně vyráběl ve 23. zemích světa, posloužil i jako základ pro první Saab. Ten vyhrával mimo jiné i různé soutěže, stejně jako Minor 2.

Ještě je dobré dodat, že přední pohony před válkou u nás dělala i Brněnská zborojovka (ZETKA): tady bylo pozoruhodné zavěšení přední nápravy nápadně podobné mnohem pozdějšímu řešení McPherosona.

Škoda, že se tu vedle rozložení vah na nápravy nerozebírají také výhody - nevýhody předního / zadního pohonu na řízení vozu (geometrie sil v zatáčce na hnané/nehnané a řízené/neřízené kolo a jejich kombinace, meze adheze tím ovlivňované, vliv negativního rejdu řízeného kola,...).

Moc fajn článek, jenom postrádám uvedení dalších zásadních nedostatků koncepce s motorem vzadu - nemožnost postavit smysluplné kombi či pick-up a celkově velmi špatně využitelný prostor (v zavazdlovém prostoru překáží chladič, řízení, brzdový válec s posilovačem atd. - viz Š 742/743), v případě uložení nádrže před přední nápravou velké riziko požáru při čelním nárazu (Š 1000/1100, Š 100/110, Tatra 603). A pokud se nádrž uložení pod zadní sedadlo (Š 742/743, Tatra 613), špatné rozdělení hmotnosti na nápravy se ještě zvýrazní... :-!

Neviem či je správne do mínusov pri typu "transaxle" dávať obtiažne radenie. V dnešnej dobe napr. Nissan GT-R s automatickou prevodovkou tento neduh celkovo eliminuje. Samozrejme pri manuáloch to môhlo byť zaujímavo riešené. Ale dnes je to už minulosťou :-)