Hezký a docela podrobný článek, bohužel ale zcela ignoruje koncepce aut s pohonem všech kol.
S většinou informací je možno souhlasit, některá tvrzení by se ale dala s úspěchem rozporovat.
- Například tvrzení že lehký předek u koncepce s motorem vzadu způsobuje nedotáčivost. Lehká příď samozřejmě omezuje trakci předních kol, to je pravda. Jenže ta lehká příď má sama i nízkou setrvačnost čímž se ta nižší trakce zase výrazně kompenzuje takže ve výsledku to žádná tragédie není.
- Podívná je i informace že dvě menší spojky u transaxle snižují obvodovou rychlost hnací hřídele. To je úplný nesmysl, dvě menší spojky můžou mít akorát nižší moment setrvačnosti oproti jedné větší, ale na obvodovou rychlost hnací hřídele přece nemají absolutně žádný vliv, ta závisí pouze průměru hřídele a otáčkách motoru.
- Stejně tak tvrzení že Porsche transaxle se spojovací trubkou nezná parazitní momenty od pohonu je nesmysl, největší parazitní momenty jsou v každém autě vždy jako reakce hnacího momentu kol a Porsche není výjímkou. Porsche s trubkou akorát kompenzuje pouze jeden druh parazitních momentů, ten co normálně vyvolává podélná hnací hřídel. Ovšem vzhledem k malému přenášenému momentu u transaxle je to stejně celkem bezvýznamné. Auta s převodovkou vpředu a zadním pohonem mají ten moment několikanásobně větší a fungují v pohodě i bez té trubky
Dobrý den,
systémy pohonu všech kol jsme nakousli v tomto článku: [odkaz]
S dalšími poznámkami prosím počkejte na Tomáše a mějte strpení. Lítá teď v prostoru, fotí a natáčí bazar,
díky,
Martin
Jo, na tu obvodovou rychlost u kardanu jsem taky koukal...
Jinak bych řekl, že si pletete (i autor článku) pojem trakce a adheze. Trakce je vždy spojená s pohonem. Trakce je schopnost přenášet např. koly nějakou sílu na např. vozovku a tím uvádět např. vozidlo do pohybu. Adheze je obecný pojem určující schopnost přenášet sílu třením. Tedy v popisu, že u aut se zadním pohonem a motorem vzadu se může dostavovat nestabilita předku bych použil spíš termín "špatná adheze".
Ano je to spíše moment setrvačnosti. Proto ty dvě lamely spojky u osmiválce. jedna by musela být moc velká. Také je otázka jak by se popasovala se setrvačníkem vzhledem k tomu, že osmiválci stačí setravčník docela malý. Obvodová rychlost je úhlová rychlost (značí se omega) krát otáčky hřídele. K parazitním momentům. ty jsou tady skutečně eliminovcané, neboť zde nevzniká známá vůle v hardy spojkách, která je starších aut s kardanem častá. U Porsche s Transaxle tak nikdy neuslyšíte při rozjíždění klepání jako ze starých mercedesů (vlastní zkušenosti). Takto to bylo myšleno. K lešhké přídi. Tragédie to docela je. nevěřil byste, jak je Mazda MX-5 NC nedotáčivá když má blbé pneumatiky a přidáte v zatáčce plyn. Je to logické. Setravčná síla v danou chvíli odlhečí příd, takže přední náprava nemá potřebnou přilnavost. Jinak adheze jak tu někdo psal je přilnavost, trakce je od tarkční síly. vysvětlení ted z hlavy nevím, ale v učebnici se to asi najít dá.
TD
koos: tvrzení že "...Obvodová rychlost je úhlová rychlost krát otáčky hřídele..." je doufám jen překlep.
Ad parazitní momenty - netuším co by měly mít společného s vůlemi v pružných spojkách. Transaxle bude proti vytloukání spojek ze své podstaty odolnější, důvodem je ale že přenášený moment je podstatně menší než u klasiky. Není to tedy zásluhou trubkového propojení motoru s převodovkou, to má vliv spíše na přesnější udržení vzájemné polohy motoru a převodovky. Zas to bude asi trochu hlučnější.
Ad lehká příď - s blbýma pneu jede blbě každé auto a odlehčení předku při akceleraci platí taky pro každé auto. Ale souhlasím že u hodně lehkého předku příp. nějaké mizernější konstrukce se snížení adheze při prudké akceleraci může projevit více.
No, taky sem vystřízlivěl hned po prvních představách jak si v tom vozim zadek a túruju ten motor před holkama >:-[] Tohle určitě není auto pro mě na financování...
je moc pekne suhlas...... moc sa mi paci aj ten zlty lotus esprit.... vyzera fenomenalne.... a vizualne vobec nestarne .... naopak... akoby vyzeral z roka na rok lepsie a lepsie ... ;-)
je to tazke dnes s tymi sportiakmi tak nejak celkovo ... doba si uz ziada hybridy a elektromobily.... uprimne vobec nezavidim znackam ako ferrari ci lotus alebo lamborghini dnes uz v tomto smere .... maju to coraz tazsie vysporiadat sa s tlakom na ekologizaciu prevadzky ... ked si zoberies kolko bolo kedysi sportiakov ( 20-30 rokov dozadu vo svete ) a kolko je ich dnes... tak je ich dnes uz mozno sotva jedna tretina .... a pride mi ze blizka buducnost je cim dalej tym viac proti nim.... coskoro je dost mozne ze na nejake tie sportiaky sa budeme pozerat uz len vo filmoch .. muzeach a roznych spomienkovych promo akciach ... ak sa nemylim aj dodge viper nam uz konci a skonci bez nastupcu... a staci pohladat na nete a najdeme aj dalsie "ohrozene druhy" ....
ale tesi ma aspon to ze tu stale mame este napriklad sucasnu paradnu evoru ... u mna jedno z najlepsich sportovych aut sveta :yes:
Topper, Toppere, co to zase píšeš. Nikdy nebyla sportovní automobilová nabídka tak široká jako dnes. A navíc, dříve prakticky nebyla k dispozici, nebo byla, ale minimálně obsazena, kategorie sportovně zaměřených "běžných" aut s rychlostí skoro na úrovni těch top modelů.
Mně se na Osmičce líbí (líbí takovým jiným způsobem, určitě bych se o to auto nechtěl starat, zlaté ameriky), jak klame tělem. Vnější linky jsou přímé a vcelku jednoduché, ale jakmile se člověk podívá dovnitř, tak to je výstava složitosti - dvěmi řídícími jednotkami motoru počínaje a nevím čím vším konče.
Na mě působí stále impozantně, rozhodně na mě dělá větší dojem, než např. současná 6er.
Počátkem 90-tých let jezdila na českolipsku 850i s motorem přestavěným u Williamsu. Víc o tom bohužel nevím, ale snad už tenkrát výkon přes 400k to vše v červené barvě.
K majitelům, kteří udržují 8er chovám velký respekt. V průměru potkávám Osmičku asi 2x za letní období a je to malý svátek. Nejvíc mě dostal týpek, který tankoval na benzince do Countachu.
Jest ověřená a univerzální koncepce (do výkonu cca 300 k). Jde o to, aby byla váha nad přední nápravou tak akorát. V zatáčkách je důležité nemít moc váhy, ale na povrchu s horší přilnavostí je nějaké to kilo navíc rozhodně k užitku.
K dokonalosti to dovedl Oltcit, i rezervní kolo se vešlo pod kapotu >:D a ještě může majitel říkat, že má podélně uložený motor (který se dá startovat klikou :-) ), což v dnešní době je atribut prémie.
Když bych se měl rozhodnout, zda FWD Passat 2,0 TDi nebo RWD BMW 320d, beru Passat, i když to možná vypadá jako srabáctví, ale už mám určité zkušenosti, kdy jsem byl za FWD rád. A že s předokolkou není v zimě legrace? Je, ale trochu jiná.
Nejřidičtější zadokolkou je určitě Toyobaru, kvůli vyvážení a nejnižšímu těžišti z sériových aut.
jo oltcit bol zaujimavy ( dedov brat ho mal a aj som sa s nim parkrat zviezol davno davno ale na tie dojmy z jazdy si uz dnes fakt nepamatam :-) .. to som mal tak mozno 7-8 rokov ) ..... inak aj lada niva mala isty cas rezervu vpredu a to tiez priamo v motorovom priestore... sam som nasiel na nete na bazaroch taketo kusky kde je priamo pod kapotou pri motore rezerva ... dnes ju ma uz ale zrejme niva vzadu dole pod kufrom ... aj taka 105L-ka mala rezervu vpredu ale bolo to vpredu dole zospodu auta .. vsak nam ju hned aj ukradli ... bolo to uz vtedy vcelku simply clever riesenie obzvlast pre zlodejov... neskor sme ju nosili priamo v kufri ... s tymi rezervami to v tych casoch nebola ziadna slava... auta ich mali ozaj na roznych miestach ... obcas to posobilo akoby ta rezerva bola az na obtiaz vyrobcom ... a nebolo ju v aute kam dat na nejake rozumne miesto :-) ...
Dojmy z jízdy jsou takové, že auto se musí točit přes 3000 ot/min, jinak nejede (max. výkon myslím v 6250 ot/min i přes dvouventilovou konstrukci) a do zatáček najíždět velmi opatrně, naklánění bylo opravdu všudypřítomné - ale zase ta světlá výška podvozku, no paráda. Brzdy stály za starou bačkoru, spotřeba kvůli špatně seřiditelnému karburátoru šplhala k 10. Futuristická přístrojovka vypadala na svou dobu fajn a když stálo auto zahřáté, na volnoběh nebylo kromě šumění výfuku vůbec nic slyšet.
dik za skusenosti.... ja si pamatam akurat na ten jednoramenny volant .... ako maly chlapec som nechapal akoto ze sa nezlomi alebo neskrivi ;-) ... zdalo sa mi toto riesenie uz vtedy hodne divne voci inym vozom ... kedze vtedajsie skodovky alebo lady mali volanty predsa len aspon teda dvojramenne ... este teraz ked si pozriem tak vidim ze oltcit mal len 3 srubove kola .. co bolo aj na vtedajsiu dobu vcelku zvlastnost... inak donedavna mal 3 srubove kola napriklad este moderny smart ale ten najnovsi uz ma dnes tiez 4 srubove ....
"A že s předokolkou není v zimě legrace? Je, ale trochu jiná."
To bych zrovna netvrdil. Spíš by se hodilo napsat "Bývala ale trochu jiná" Nový předokolky s nevypínatelným ESP jsou úplně o ničem. Leda vytáhnout pojistku a nahulváta, tak "vypnout" jak ABS tak ESP ;-)
Má oblíbená zábava se koná při rozjezdu v obci, kdy za snížených adhezních podmínek trochu vyženu pavouky z výfuku a nemusím se bát, že by auto tancovalo, jak to umí RWD. :-!
Anebo Zastava 1100 atd., mohli bychom pokračovat. Mě napadl ten Olda - měl ho děda a na tom autě Francouzi vykoumali vše jinak, než byl standard (viz. přední brzdy, vzduchové chlazení, zadní odpružení apod.).
Píšeš o koncepci vše vpředu a teď RWD v porovnání s AWD ? Navíc atmo benzín vs. turbo nafta, v jiných objemových kategoriích... (?)
Tady toho nesedí ještě víc, než v té původní větě.
Ok, vidím, že jsi mě nepochopil, tak to zkusím takhle: Dlouhý zasněžený kopec, Felicia o hmotnosti cca 1000 kg s litinovým dopředu skloněným 1,3 OHV vyjela nahoru s přehledem, Suzuki Ignis o podobné hmotnosti, ale s lehkým hliníkovým motorem mělo problémy a o pneumatikách to fakt nebylo. ;-)
Automobil JAWA: motor napříč s př.pohonem už v 30.letech
Sluší se tady dodat, že pan Pilát v Janečkově Jawě už v 30.ých letech (dávno před p.Issigonisem) navrhl motor napříč, ale už asymetricky umístěný vedle s převodovkou, těsně před přední hnanou nápravou, jak se to dělá dnes. Ale návrh byl příliš revoluční, a tak se ujalo v prototypu řešení s motorem napříč symetricky s převodovkou pod ním (jako p. Issigonic o víc než 20 let později). Prototyp jezdil velmi dlouho i po válce. Ovšem využití rozvoru vozu pro nohy pasažerů, které toto řešení tehdy tak nově přineslo, nebylo realizováno, protože v jednotné karoserii pana Kejvala musel být použit i návrh Ing. Vykoukala: vše podélně za pření nápravou - budoucí Minor 1.
Sluší se taky dodat, že před tím první automobil JAWA 700 (licenční) už měl motor napříč s primárním řetězem k napříč uložené převodovce - vše za přední náravou.
Dále je dobré připomenout, že poválečný JAWA Minor 2 (hl. konstruktér opět Ing. Vykoukal), který se vyvážel a licenčně vyráběl ve 23. zemích světa, posloužil i jako základ pro první Saab. Ten vyhrával mimo jiné i různé soutěže, stejně jako Minor 2.
Ještě je dobré dodat, že přední pohony před válkou u nás dělala i Brněnská zborojovka (ZETKA): tady bylo pozoruhodné zavěšení přední nápravy nápadně podobné mnohem pozdějšímu řešení McPherosona.
Škoda, že se tu vedle rozložení vah na nápravy nerozebírají také výhody - nevýhody předního / zadního pohonu na řízení vozu (geometrie sil v zatáčce na hnané/nehnané a řízené/neřízené kolo a jejich kombinace, meze adheze tím ovlivňované, vliv negativního rejdu řízeného kola,...).
Moc fajn článek, jenom postrádám uvedení dalších zásadních nedostatků koncepce s motorem vzadu - nemožnost postavit smysluplné kombi či pick-up a celkově velmi špatně využitelný prostor (v zavazdlovém prostoru překáží chladič, řízení, brzdový válec s posilovačem atd. - viz Š 742/743), v případě uložení nádrže před přední nápravou velké riziko požáru při čelním nárazu (Š 1000/1100, Š 100/110, Tatra 603). A pokud se nádrž uložení pod zadní sedadlo (Š 742/743, Tatra 613), špatné rozdělení hmotnosti na nápravy se ještě zvýrazní... :-!
T613 se svým motorem nad zadní nápravou měla tuhle nevýhodu menší.Posaz dvou lidí vepředu to dále úspěšně dorovnával. Při obsazení čtyřmi lidmi: posaz všech lidí byl posunut hodně dopředu (zadní dveře nesahají zdaleka nad zadní kolo) a byla tu navíc velká pravděpodobnost zavazadel vepředu kufru, což opět vedlo k dorovnávání vah. Samozřejmě ne zcela 50/50, ale velmi velmi přijatelně.
Chycení všech 4-ech pružin v karoserii nad výškou těžiště vozidla přinášelo další výhody.
Je zcela normální, že auta s motorem vzadu mají lidi posunuté dopředu (u Š 742/3 dokonce lezly do kabiny přední podběhy) a obráceně. Na první pohled zvenčí je to vidět na umístění a rozložení dvěří vůči rozvoru.
Neviem či je správne do mínusov pri typu "transaxle" dávať obtiažne radenie. V dnešnej dobe napr. Nissan GT-R s automatickou prevodovkou tento neduh celkovo eliminuje. Samozrejme pri manuáloch to môhlo byť zaujímavo riešené. Ale dnes je to už minulosťou :-)
Ono i řazení všech uspořádání je - kromě klasické koncepce, kde je řadicí páka přímo mechanicky na převodovce - vždycky nepřímé (přes všelijaké lanovody apod.).
Nakonec všechny autobusy dnes pohodlně a přesně řadí převodovku 12-17 i víc metrů vzdálenou.