Diskuse: Technika: Vypínání válců včera a dnes

Podtlak tam samozřejmě vzniká, sice menší, ale vzniká. Dále podtlak v potrubí mě nezajímá (ten sám o sobě žádné ztráty nedělá), zajímá mě podtlak ve válci, který způsobuje to, že se mi válec "brání" pohybu dolů při sání. A tento jev je v obou případech totožný.

Pane Kuny, nejsem sice odborník na termodynamiku, leč domnívám se, že tento ilustrativní, byť poměrně dosti nedokonalý, p-V diagram jednoho pracovního cyklu motoru se škrticí klapkou (vlevo, pozn. red.) a s proměnným zdvihem a časováním sacích ventilů (vpravo, pozn. red.) by mohl leccos osvětlit.
[odkaz]

... A ještě, co se odkazů týče tak k tomu třetímu podotýkám:

"-Improved fuel efficiency and engine torque
Fuel efficiency and engine torque have been improved by substantially reducing intake resistance, which conventionally occurs when the throttle valve of an engine running at low revs is closed."

Tady jsou míchány jablka a hrušky. Snížený odpor sání ocením v okamžiku, kdy motor nepřiškrcuju, abych do něj dostal více vzduchu. Klapka nutně nemusí být tím úzkým místem, které klade odpor. Když chci nízký výkon a malé otáčky, šrtím přívod vzduchu a je jedno, jestli klakou nebo přivřeným ventilem. V obou případech dělám na sací cestě jakýsi odpor, abych dostal do válce méně vzduchu.

-Improved throttle response
Throttle response has been improved by directly controlling the amount of intake with the intake valve rather than the throttle valave, where it has conventionally been controlled.

To je pochopitelné a řekl bych zcela zřejmé. Tohle ovšem neocení ten, kdo chce spořit palivo, ale ten, kdo chce jet rally.

-Reduced HC emissions
By reducing the amount of valve lift when the engine is running at low revs, the intake flow rate is increased and full combustion becomes easier. This reduces emissions of hydrocarbon (HC), which can be produced during partial combustion cycles.

Tomuto ne zcela rozumím. Chápu z toho pouze to, že při rychlejším proudění vzduchu (nižší ventilový zdvih, tedy menší díra do motoru) v nízkých otáčkách dochází k lepšímu spalování. Vlivem čeho? Lepšího promísení paliva? ... Něco obdobného dělal systém Twinport od Opelu (zavíráním každého druhého sacího přívodu u motorů s čtyřventilovou technikou). V každém případě nižší zdvih ventilů v nižších otáčkách opět způsobuje obtížnější nasávání a méně nasátého vzduchu.

"šrtím přívod vzduchu a je jedno, jestli klakou nebo přivřeným ventilem" jedno to není, čerpací ztráty u motoru regulovaného varaibilním zdvihem motoru jsou nižší. U každého motoru jinak, přesné číslo se liší a je automobilky ho z pochopitelných důvodů tají. Nezapomínejte, že se v motoru vždy optimalizuje vše nutné - tedy s ostraněním škrtící klapky se mění celý sací trakt.
myšlenka vypínání válců vychází z toho, že tyto čerpací ztráty jsou nejvyšší při velkém škrcení motoru. Motor dočasně polovičního objemu vyžaduje menší míru škrcení, toť celé kouzlo.
Konstruktéři ví, co dělají. Záměrně by nezvyšovali složitost motoru, kdyby to nemělo efekt. Naopak skutečnost, že tento systém používá více automobilek, je nepřímým důkazem, že to opravdu funguje a něco přináší.

Ach jo, tak ještě jednou škrtím-li válec, aby se do něj dostalo méně vzduchu, tak vytvářím na vstupu do válce podtlak. A je mi jedno, jestli klapkou, potrubím nebo ventilem. To je oč tu běží. Nijak toto nesouvisí s problematikou odpojování válců.

Celé kouzlo vypínání válců spočívá zejména v tom, (příklad) že válec jedoucí na 100% výkonu má vyšší účinnost než válec jedoucí na 50% výkonu. Tedy dva válce jedoucí na 100% mají nižší spotřebu než kdyby jely čtyři válce na 50%. To nemá nic společného se škrticí klapkou, s potrubím a ani s optimalizací sacího kanálu.

Přečti si znovu svou větu: "Kvůli tomu však vznikají tzv. čerpací ztráty. Část výkonu motoru se zplýtvá na překonávání odporu na straně sání. Řešení tohoto problému se nabízí hned několik – optimalizace sacích kanálů, optimalizace tvaru ventilů a pístů nebo odbourání škrticí klapky při použití technologie variabilního zdvihu ventilů" ... a omluv se za ni.

A dále: "Konstruktéři ví, co dělají. Záměrně by nezvyšovali složitost motoru, kdyby to nemělo efekt. Naopak skutečnost, že tento systém používá více automobilek, je nepřímým důkazem, že to opravdu funguje a něco přináší".

K tomu Ti povím asi toto: Dokud nějaký chorý mozek z EU nenařídil limit 130g/km, tak se podobné blbiny oběvovaly pouze jako technické libústky a inženýrská cvičení. Protože jejich přínosy byly vždy nižší než s nimi spojené náklady. Nařízení EU tuto rovnici nezměnilo, pouze něco nakázalo, na co doplatíme všichni.

Na tom, jestli se motor škrtí klapkou v sání, nebo zdvihem ventilů záleží. Přiložil jsem vám několik odkazů, vy je zatím zpochybňujete, bez odkazu na jakýkoliv věrohodný materiál, který by dokládal, že automobilky do svých motorů implantují variabilní zdvih (a nakonec i časování) naprosto zbytečně.

Možná byste mohl zkusit popsat, proč tedy "válec jedoucí na 100% výkonu má vyšší účinnost než válec jedoucí na 50% výkonu", když čerpací ztráty nehrají roli :-) Za svoji větu se omlouvat nemusím, neb je věcně správná.

A jestli to celé záleží na novém nařízení EU, tak proč to zkoušel Cadillac před 30 lety (jeho řešení slehalo na malém výkonu tehdejších počítačů), proč to Mercedes pustil do výroby v roce 1998 a proč Chrysler/Jeep v roce 2003?

Hele, Lukáši, já jsem to četl. Budiž Ti ke cti, že jsi z něčeho čerpal. K jednomu z nich jsem se Ti rovněž i vyjádřil. Jestli chceš zdroj, z kterého čerpám, pak je to selský rozum podpořený lety dřiny na škole i mimo ni. Nahoře jsem uvedl dvě Tvoje citace a rovněž co na nich není pravdivé. Je zbytečné posouvat diskuzi jinam. Zdá se mi, že z mého příspěvku je tu většina lidí schopna pochopit (bohužel) jen to, že jsem Tě nazval volem.

Jen podotknu k válci jedoucímu na 50% toliko, že není rozhodující, zda se do něj nižší množství vzduchu dostalo díky přiškrcení klapkou nebo přidušení ventilem. To je reálný stav, při kterém válec musel při svém pohybu překonávat totožný podtlak (ve svém pracovním prostoru). Tedy jakákoliv práce vynaložená na čerpání (které dělal v obou případech výhradně válec) je totožná. Fyzika základní školy. Toto nelze zpochybnit a nikterak to nediskredituje snahu o ovládání ventilů a jinou regulaci chodu motoru.

Počítám, že nezpochybňuješ, že není pravdivé Tvé druhé tvrzení, které jsem vypíchl: "Uzavřený válec se chová jako vzduchová pružina a nepředstavuje pro motor nadbytečnou zátěž"... Protože dobře víš, že tam je prostě tření, neustálé tlakování a rozpínání vzduchu, atd. Bylo by fajn, kdyby ses vyjádřil k těmto zásadním nesrovnalostem ve svém elaborátu a já bych pak s chutí mohl odvolat toho vola.

Dovolil bych si uvést zjednodušený komentář ke způsobu regulace výkonu zážehového motoru ve smyslu škrticí klapka versus proměnný zdvih a délka doby otevření sacích ventilů.

Plynulou změnou zdvihu a doby otevření sacích ventilů lze regulovat zatížení motoru a tedy i vynechat škrticí klapku. Takovýto systém například v roce 2001 představila společnost Bayerische Motoren Werke AG. Vedoucí projektu čtyřválcových řadových motorů BMW, Theodore Melcher, mluví o paralele s dýcháním člověka: „Kdykoli je třeba vykonat větší námahu, lidské bytosti se nadechují zhluboka a déle. Je-li třeba vzduchu méně, neškrtíme přívod vzduchu přivřením nosu či úst, nýbrž se jednoduše nadechujeme méně zhluboka a kratší dobu“.

Takováto regulace přináší kupříkladu zmenšení negativní práce, potřebné pro výměnu náplně, což je dobře patrné v p-V diagramu cyklu, jejž jsem zmínil již v minulém příspěvku. Mechanismus vedoucí ke snížení plochy negativní práce v p-V diagramu je, ve zjednodušené formě, asi takový: „klasické“ motory, regulující zatížení škrticí klapkou, mají tuto pro nízká zatížení značně přivřenu. Na dno pístu tedy při sacím zdvihu působí podstatně nižší tlak, než je v klikové skříni. Tento rozdíl vyvolává sílu působící na píst proti smyslu jeho pohybu k dolní úvrati, a to po celou dobu zdvihu, kdy jsou sací ventily stále otevřeny. Zatímco u systému Valvetronic dochází ke škrcení přímo v sedle ventilu a jen určitou část sacího zdvihu, proto může být méně intensivní. Poté jsou ventily uzavřeny a rychle se zvyšuje podtlak v prostoru nad pístem a síly působící proti pohybu pístu. Jakmile však píst překoná dolní úvrať, tato síla, vzniklá rozdílem tlaků ve spalovacím prostoru a klikové skříni působí stále stejně, avšak tentokrát ve smyslu pohybu pístu k horní úvrati, a podporuje tak kompresní zdvih do okamžiku, kdy se tlaky nad a pod pístem vyrovnají a kdy musí následně píst vykonávat práci na další stlačení nasáté směsi. To, že závislost tlaku na objemu v p-V diagramu po uzavření sacího ventilu nekopíruje stejnou křivku pro pohyb pístu k dolní úvrati a následně k horní (tzv. hystereze) je dáno především přestupem tepla mezi čerstvou náplní a stěnami spalovacího prostoru a také třecími ztrátami.

Je rozdíl, zda je nasávaný vzduch, resp. směs, škrcen intensivněji a déle (škrticí klapka, pozn. red.), nebo kratší dobu a méně intensivně (změna zdvihu ventilu, pozn. red.), jelikož první případ vede k většímu růstu entropie média, tedy, velmi lidově řečeno, více energie je nevratně zmařeno. Otázkou by mohlo být, zda menší růst entropie u motoru s proměnným zdvihem ventilu není nakonec vyrovnán onou hysterezí. Nejen termodynamické výpočtové modely, nýbrž i praktická měření na zkušebních motorech prokázaly, že nikoli, tudíž i přes výrazně větší technickou a technologickou náročnost ve srovnání s motory se škrticí klapkou se motory s alespoň stupňovitě proměnným zdvihem sacích ventilů prosadily do sériové výroby, a to zdaleka nejen u BMW.

Škrcení až v sedle ventilu změnou zdvihu též mimo jiné přináší vynikající promísení paliva se vzduchem, tedy homogenitu směsi, což ve výsledku přináší vyšší rychlost hoření s menším podílem škodlivých emisí, např. oxidů dusíku.

Nahrazením regulace zatížení motoru změnou zdvihu sacích ventilů namísto škrcení škrticí klapkou se dosahuje snížení čerpacích ztrát (negativní plocha v p-V diagramu), úspory paliva a spontánnější reakce motoru na změnu zatížení.

Je třeba si však uvědomit, že ke snížení čerpacích ztrát je nutné, aby se pokud možno sací ventily otevíraly okolo horní úvrati pístu, což u motorů BMW se systémem Valvetronic dále zajišťuje systém Vanos (jež slouží i jinak, což je však již mimo rozsah příspěvku, pozn. red.), a také, aby tyto ventily nebyly otevřeny po celou dobu sacího zdvihu.

Déle otevřené sací ventily s následným vytlačováním přebytečné náplně válce zpět do sacího systému, jak to zde popisovali někteří předchozí diskutéři, to je poněkud jiný mechanismus, zvaný Atkinsonův či Millerův cyklus, u nějž se spíše jedná o „nepravý“ motor s prodlouženou expansí.

Déle otevřené sací ventily (dodal bych plně otevřené) s následným vytlačováním přebytečné náplně válce zpět do sacího systému v době pohybu válce od dolní úvrati zpět je ale právě ta metoda která pomáhá snížit čerpací ztráty. Pokud jenom nahradíš regulaci množství vzduchu pomocí klapky v sání a nahradíš jí jen částečně pootevřeným ventilem v době pohybu k dolní úvrati aby válec dostal méně vzduchu tak pak má pravdu Kuny, že není žádný rozdíl v čerpacích ztrátách mezi regulací klapkou a ventilem. Naopak přiblížení se Atkinsonovu cyklu tyto ztráty snižuje protože "dýcháš" stále z plných plic a přebytek vydechuješ opět na plnou "díru" a množství vzduchu řídíš vhodným okamžikem zavření ventilu nikoliv škrcením jedno jestli klapkou nebo ventilem. Prostě škrcení (jakékoliv) je méně výhodné než nabrání plné porce a následné vytlačení přebytku když se vše děje při plně otevřených ventilech.

A já s Tebou souhlasím, jsi první z tohoto vlákna, co zřejmě pochopil, o čem tady od prvního okamžiku mluvím. Omlouvám se LDr, že jsem nečetl jeho odkaz, důvodem k tomu je fakt, že je ta stránka od mého poskytovatele blokovaná... Zároveň bych pouze podotknul, že regulace zdvihu ventilů a regulace momentu otevření a zavření je mechanicky úplně jiná úloha (v každém případě výrazně složitější).

Ano, souhlasím s Vámi v tom, že pokud je plynule řízena délka doby otevření sacích ventilů i v průběhu kompresního zdvihu, lze takto regulovat i zatížení, respektive výkon, zážehového motoru. U sériových motorů (např. Mazda či Toyota, pozn. re.) se však tento systém používá poněkud odlišněji. Nikoli přímo k regulaci zatížení, nýbrž spíše k tomu, aby expansní zdvih pístu byl delší než zdvih kompresní. Nemění se pochopitelně fyzický zdvih, ale zdvih termodynamický, což je poměrně hezky vidět například v indikátorovém diagramu takového motoru. Takto konstruovaný motor má pak o něco vyšší tepelnou účinnost, byť za cenu lehce sníženého jmenovitého výkonu (pokud není délka doby otevření sacích ventilů ovládána zcela plynule v širokém rozsahu, pozn. red.).

Regulace zatížení motoru vytlačováním přebytečné náplně zpět tedy možná je, ovšem ve srovnání se systémem Valvetronic například dochází nejen k tlakovým pulsacím v sacím systému motoru (které se ostatně objevují u všech motorů, pozn. red.), ale i k poměrně výraznému zpětnému proudění čerstvé náplně zpět do sacího kanálu, případně celého potrubí, což vede k nemalým obtížím s nastavením vstřikovacího systému, zejména ve smyslu bohatosti směsi.

Souhlasím s Vámi také v tom, že pokud se bude škrtit v průběhu celého sacího zdvihu v sedle sacího ventilu, bude to z hlediska čerpacích ztrát velmi podobné tomu, jako kdyby se škrtilo škrticí klapkou v sacím systému motoru. Zásadní výhoda spočívá v tom, že škrcení probíhá pouze část sacího zdvihu, tedy ventil je otevřen kupříkladu pouze po dobu 90° natočení klikového hřídele. Tento mechanismus jsem se pokusil popsat v předchozím příspěvku.

Současně si však uvědomuji, že ani tento popis by Vás nemusel přesvědčit. Bez podpůrných grafických prostředků si totiž člověk některé zákonitosti přeci jen hůře představuje.

K té poslední části. Na Americkém trhu se podobné technologie nabízí roky. Je to Evropa, kde se s tím moc nesetkáš. A většinou ji najdeš u velkých motorů. Odhad Audi pro úsporu v reálném provozu je dokonce lepší, než úspora v normovaném cyklu. Takže jsem opravdu zvědavý, jak to bude fungovat.

Ano, Amerika je jiný svět (sám jsem tam nějaký ten rok prožil) a typické používání auta má úplně jiný charakter než v Evropě. S osmiválci tam běžně přejedou stovky mil po highway s tempomatem nastaveným na 65 mil a pak se dva potkají v posledním zapadákově na semaforu a na zelenou prošlápnou plyn na podlahu. Takže tam se úspory spojené s vypínáním válců již reálně projeví. V neposlední řadě se z toho nedělá dvouválec, ale pořád je to čtyřválec, který u čtyřtaktu zajišťuje rozumný chod.

Ad start stop: Baterie není kondenzátor, energie z ní odebraná se nedá okamžitě dobít. To nějakou dobu trvá. Dále nejrychleji se dobíjí baterie téměř prázdná, naopak téměř plná baterie se dobíjí pomalu. Jinými slovy, když budeš systém start-stop hodně využívat (pojedeš po městě), baterie se pochopitelně do určité míry vybije a hodnota jejího napětí (a tedy uloženého náboje) se buď ustálí v rovnovážném stavu (nebude plně nabita narozdíl od stavu kdy se start stop nepoužívá) odpovídajícímu rychlosti vybíjení vs. schopnosti pojmout nabíjecí proud a nebo dojde k situaci, že budeš tak moc postávat na červenou, až Ti start-stop fungovat přestane (ne že by nefungoval) a motor Ti naskočí, abys tu baterku nevybil. Tahle chybějící energie v akumulátoru je to, co v testu nikdo nezohledňuje a nakonec ji stejně musíš z paliva získat.... Test, není orientační, test je silně tendenční a zavádějící.

Dále cituji: "ale všude je úspora a i kdyby jsi vzal tu nejmenší hodnotu tak je zajímavá"

1) z výše uvedeného není možné jednoznačně říci, že všude je úspora paliva (zřejmě ve finále nějaká ano). Tomuto jsem se hlouběji věnoval v předešlém příspěvku.

2) Každou úsporu decky paliva je nutné konfrontovat s náklady na systém jako takový (ekonomické hledisko) a s energetickými výdaji na výrobu systému jako takového (ekologické hledisko) - a to tady svorně opomíjíte snad úplně všichni. A já se pouze obávám, aby oba přínosy nebyly negativní podobně jako u použití biopaliva.

Ad čerpací ztráty:

Říkám to už snad po třetí, ale třeba už to konečně pochopíte:

Je úplně jedno, čím přiškrtím sání válce - jestli škrtící klapkou nebo variabilní délkou potrubí nebo zvihem ventilů nebo čímkoliv jiným. Pokud do válce dostanu při sání pouze (a to je jen příklad) poloviční množství (hmotnost) vzduchu než by odpovídal stavu, kdy mám ve válci v dolní úvrati vzduch o standardním atmosférickém tlaku, tak, jsem při sání (pohybu pístu dolů) MUSEL překonat ty samé odpory. Navíc při následné kompresy dojde ke stlačení vzduchu s menším odporem. To jsou fakta. Optimalizace potrubí za účelem dopravení vzduchu je je fajn (abych minimalizoval podtlak a maximalizoval plnění motoru v různých otáčkách - to je oč tu běží), ale strašákem není škrticí klapka. ta se dá uděla v extrému tak velká, že skrz ní projde i celý motor.

Řídící jednotka používá start-stop tak, že k žádnému vybití baterie nedojde, kdyby mělo, třeba při extrémně krátkých intervalech jízdy a velké četnosti zastavení tak prostě stop stav motoru nepovolí, stejně jako jej nepovolí při studeném motoru, extrémním mrazu a dalších okolnostech, které mohou nastat. To je celkem triviální SW který toto dokáže uřídit. No a celkem nakonec vypnout si jej může každý kdo má stejnou nedůvěru jako ty.

U čerpacích ztrát se nikdo také nedohaduje, že záleží na tom čím škrtím sání, pouze se říká, že při přiškrceném sání (třeba klapkou) a běhu motoru s minimálním výkonem rostou čerpací ztráty nebo jinak řečeno klesá účinnost motoru a to je skutečnost se kterou nikdo nic nenadělá. No a všichni se tyto čerpací ztráty snaží omezit, tady se na to jde triviálně odpojováním válců a posunem zbylých válců do oblasti vyšší účinnosti, a třeba sky-active na to jde rafinovaně přes sofistikované časování ventilů všech válců, já pořád nevidím problém.

Ad odstavec jedna: Souhlasím, nikde jsem nenapsal nic, co by s tímto bylo v rozporu. Pouze jsem si dovolil podotknout, že jistá úspora paliva v testování šla na úkor částečného vybití akumulátoru. nic víc, nic míň.

Ad odstavec dva: Ani toto jsem nikde nerozporoval, v obecné rovině to, co říkáš je pravda a toho se inženýři drží a jdou si za svým cílem přes mrtvoly, já jsem se vymezoval vůči Vaverkově tvrzení o satanovy černém ošklivém, kterým má být ona škrtící klapka, která v problematice odporu sacího traktu hraje pouze epizodní úlohu.

Tedy sumasumárum: Vymezil jsem se proti kravinám, které tu pan Vaverka napsal.

Klapka jistě není satan ale jenom nástroj jak regulovat motor. Regulace plnění motoru lze v určitém rozsahu dosáhnout pomocí variabilního nastavení ventilů, což je o něco efektivnější, protože se dosahuje menších čerpacích ztrát. Já na textu stále nevidím nic závadného ale hádat se o to nehodlám.

Při regulaci motoru ventilama se nedosahuje menších čerpacích ztrát. Dokud válec nezavřu úplně, tak mám stejné ztráty jako při použití klapky. Variabilní zdvih ventilů pouze dává další možnosti (úplné zavírání samotných válců a zároveň jednotlivých válců) a nepochybně i přesnější regulaci. Původní citace od Vaverky, kterou jsem uvedl, je minimálně zavádějící. Na tom trvám.

Nemáš pravdu, čerpací ztráty lze snížit použitím plynule proměnného časování sacích i výfukových ventilů. To umožňuje regulovat množství nasávaného vzduchu pomocí ventilů namísto škrticí klapky. V okamžiku, kdy je požadavek na výkon nízký tak vše probíhá následovně:
- ve fázi sání (píst směřuje k dolní úvrati), zůstávají škrticí klapka i ventily naplno otevřené.
- fáze sání je dokončena, jakmile píst dosáhne dolní úvrati. Pokud by se však sací ventil v tento okamžik zavřel, zůstalo by ve válci příliš mnoho vzduchu.
- protože při malém zatížení motoru je zapotřebí jen velmi malé množství vzduchu tak systém proměnného časování ponechává sací ventily otevřené (TO JE TO KOUZLO) i na počátku fáze stlačení (kdy jde píst nahoru)
- a zavře je přesně v tom okamžiku, kdy se ve válci nachází právě potřebné množství vzduchu. Takže čerpací ztráty proti pouhé regulaci klapkou (při uzavření sacího ventilu v dolní úvrati) jdou dolů. Přesně takto to chce dělat Mazda u benzinového skyactive. Jestli ta úspora čerpacích ztrát je 5%, 15% nebo 25% nevím, na to se zeptej inženýrů Mazdy nebo si počkej na reálný výsledek.

Mám pravdu.

Tak jo všichni jsou trubky jen ty jsi letadlo.

>:D Rozdíl je v tom, že při škrtící klapce překonáváš podtlak. Při variabilním ovládání ventilů nasáváš přebytečné množství vzduchu, které pak vytlačuješ ven. Úspora je postavena na tom, že prohnat motorem víc vzduchu tě stojí méně energie, než se prát s podtlakem. A hlavně umožňuje dosáhnout vyšší účinnosti při různých zatíženích a vyššího celkového výkonu. Další výhoda by měla být, že ovládáním ventilů lze dosáhnou větší optimalizace proudění vzduchu, což ti dává menší čerpací ztráty (nejde jen o omezení průtoku vzduchu, ale také třeba o turbulence). BMW u systému Double VANOS uvádělo 10-15% pokles spotřeby a zároveň stejný nárůst výkonu.

Hele, já nemám problém pochopit, proč chce někdo ovládat ventily a chce to pro změnu zkusit bez klapky. Je to takový fine tuning, ale Vaverka napsal toto: "Část výkonu motoru se zplýtvá na překonávání odporu na straně sání. Řešení tohoto problému se nabízí hned několik – optimalizace sacích kanálů, optimalizace tvaru ventilů a pístů nebo odbourání škrticí klapky při použití technologie variabilního zdvihu ventilů".... NEBO odbourání klapky. Abych vyrušil odpor klapky, stačí ji otevřít, nemusím ji vyndavat.

V tom máš pravdu. Ostatně některé motory mají jak klapku, tak variabilní ovládání ventilů, jestli se nepletu.

Tady se omlouvám za svůj příspěvek, ten Tvůj jsem na první pokus dočetl až ke konci první věty :-). Ano, to co píšeš o variabilním časování ventilů je pravda, ovšem jak píšu výše, je to další "nadstavba" k pouhé regulaci zdvihu ventilů.