Malá SUV jsou stále populárnější, segment se v minulých měsících tak rozšířil, že najdete už i naprosté protiklady. Takovými jsou třeba Peugeot 2008 a Suzuki Vitara.
že když píšete porovnávací test o nekoncernových (neněmeckých) vozech, tak se projeví Vaše schopnost objektivně psát (to není útok - je to pochvala za zvládnutý test).
tento údaj už minimálně jedno desetiletí neberu vážně ani u jednoho producenta automobilů... Oprav mě, jestli se mýlím, ale jediný vůz (výrobce), který udává spotřebu blížící se reálu, je Genesis G80.
Tu nejde o to, ci to beries vazne, ale o to, ze testovane auto na tom nezmyselne nahrabe body !
Japonske atmosfery celkom sedia spotrebou. Platia za to dynamickym zrychlenim, teda ehm .... v testoch. Pretoze testovat zrychlenie na rychlobeznom prevode (6ka pri 80-120) moze len "znalec".
hele, nehodnotil jsem ani tak výsledek testu, jako způsob, jakým byl napsán.
Ale cena Vitary je nesmyslná i přesto, že je to 4x4.Proto souhlasím s výsledkem.
K těm motorům...Budu-li chtít dieselové auto, budu volit vždy nějakou modifikaci francouzských dieselů (což jsou téměř - to téměř je důležité - všechny diesely užívané v mainstreamu), protože jsou zkrátka v základu postavené dobře. Pokud bych volil benzín, sáhnu pokaždé po japonské produkci.
Vitara mi dává smysl spíše s 1.6 atmo nebo s jejich novou oturbenou benzínovou 1.4kou. Nikoliv s dieselem
Peugeot mi dává smysl pouze s dieselem.
Úplný súhlas. Ak Vitaru, tak s benzínom (a osobne z toho množstva Vitár, čo stretávam, som naftu nevidel ani jednu). Naopak ak Francúza, tak skôr naftu (ako píšeš, tie sú na úrovni, zatiaľ čo benzíny sú pre nich na okraji záujmu).
srovnatelný výkon i krouťák na velmi podobnou váhu, jedno auto na papíru to druhé drtí ve zrychlení z nuly na sto rozdílem třídy, 9,6s je při daných parametrech super, 12,4s naopak hodně slabý výkon. Dává to smysl? Awd by mělo z nuly na sto pomoct, naopak v při pružném zrychlení hrají vyšší váha a odpory awd proti. A výsledek? Předpokladům vůbec neodpovídá, v reálu v pružném zrychlení dává vitara peugeotu na zadek. Takže tady někdo velmi velmi kecá, že, Peugeote. ;-)
Ono obvykle chvíli trvá, než si auto i motor sedne a pak ta auta i podle ceny nebyla v základních výbavách a technické parametry jsou měřeny v základu.
Spíš bych to viděl na dobře odvedenou práci u Fiatu, než na kritiku Peugeotu.
Píšu někde něco o svých iluzích? Nemyslím, nemáš mi co brát. Nejspíš to byl od tebe jen neumělý obrat, něco jako, "předem mého dopisu", že. :-)
Zkušenost, hodnoty zrychlení aut s podobnými parametry atd., říkají, že údaj zrychení 0-100 km/h uváděný Peugeotem pro 2008 1,6 hdi je, eufemisticky řečeno, hrubě optimistický, reálně to bude kolem těch 12s. Nevidím důvod, proč bych nemohl takto zavádějící údaj kritizovat.
" zrychení 0-100 km/h uváděný Peugeotem pro 2008 1,6 hdi je, eufemisticky řečeno, hrubě optimistický, reálně to bude kolem těch 12s "
Pod 12s to mám s 1,4 (70 kW) atmobenzínom v podobne ťažkom aute, takže u 2008, ktorá má o 25 koní viac to vidím reálne za +- 10s.
Čo ma viac znechucuje ako 0-100, je pružné zrýchlenie (80 - 120) na konkrétny rýchlostný stupeň - toto nevraví nič o pružnosti, skôr je to otázka odstupňovania prevodovky. A priznajme si, v dnešnej dobe sú veľmi "moderné" stráášne dlné kvalty, lebo v teste ušetríme 1 gram CO2.
Pokud má ta vitara kratší zpřevodování než 2008 (nižší maximálka tomu napovídá) a má navíc awd, měla by podle tvé logiky mít zrychlení z 0-100 km/h ne za 12,4s, ale tak za 9s, má-li 2008 zrychlení 9,6 s platit. V reálu to ale bude spíše k těm 12 s, jak píšu.
Hmotnost vitary je vyšší o 50kg, to je nic, trakce při rozjezdu spec. fwd vs. awd hraje velkou roli, tahle auta mají 300 Nm+ krouťák, to není ta tvá 1,4 atmo, z 0-100 má papírově všechny výhody vitara, i v reálu si na ni klidně vsadím. Zbytek viz. můj první příspěvek, nechci se opakovat.
Fwd / Awd pri týchto výkonoch má minimálnu rolu. AWD je pomoc len na 1.st, na ktorom si fwd hrábne (samozrejme ak vypneš kontrolu trakcie a "zapneš" tehlu na pedál) na ostatných kvaltoch prínosom nie je, skôr je na obtiaž kvôli vyššej hmotnosti a vyšším zotrvačným hmotám, tým aj odporom.
V druhom aute mám na fwd 350 Nm / 120kW a na dvojku si auto nehrábne...
K tým tvojím 300 Nm+ hádam nemusím dodávať, že krúťak na kluke na a kolese je trochu rozdiel
Co ma delka zprevodovani spolecne s maximalkou? Zadne z tech aut nebude dosahovat Vmax na nejvyssi rychl. stupen a dal je to jen o konich kontra odpory.
Kde delka prevodu autu pomuze, nebo jej naopak zarizne, to jsou ty udaje z 0 na 100 a pri pruznem zrychleni. Kdyz se tak zamyslim, ani nevim kdy naposled jsem jel francouze co nemel nesmyslne dlouhe zprevodovani...
Tam bych hledal zakopaneho psa nejdriv. Bohuzel se clovek z clanku o delce prevodu jedna az pet nedocte zhola nic.
U Vitary je to snadné, údaje o zpřevodování Suzuki běžně uvádí na svých stránkách. Takže naftová s manuálem to má takto:
1. 3,538
2. 2,052
3. 1,225
4. 0,878
5. 0,702
6. 0,588
Zpřevodování jednotlivých rychlostí má vliv na to, na jaký kvalt maximálku dosáhneš, na její celkovou hodnotu má podstatný vliv stálý převod. Změnami stálého převodu se dosahuje buď větší akcelerace nebo naopak vyšší maximálky za cenu pomalejší akcelerace, běžné např. u rally aut.
To s rally autama plati kdyz dosahuji Vmax na nejvyssi kvalt, tam je omezenim max rychlosti prevodovkou, to ale u konfekce neplati, ta ma maximalku shora omezenou ne prevodem (ten jen rozhoduje jak pises jestli to bude na ctyrku nebo na petku, resime diesly tak nejspis na petku), ale odporem ktery uz tech 88kw (ktere projdou celkovym prevodem) nedokaze prekonat. A je jedno jestli to bude dosahovat Vmax na petce, nebo na extra dlouhe dvojce. Vmax bude stejna, to mnozstvi kvaltu mezi tim rozhoduje jen o tom jak se na tu Vmax dostanes, ne kam se az dostanes.
Jestli ziju v nejakem bludu budu rad kdyz me nekdo opravi. :-)
Při stejném motoru, stejné velikosti kol rozhoduje o rozdílu v maximálce stálý převod, zpřevodování jednotlivých kvaltů může rozhodovat o tom, na jaký kvalt ji půjde dosáhnout. Třeba se to bude někomu chtít spočítat, odhaduju, že pokud by takto motorizovaná vitara měla stálý převod kolem 3,8 tak by těch 190 km/h dala také. ;-)
V tomhle s tebou nesouhlasím. Pro jednoduchost je třeba pominout možnost, že ti po přeřazení příliš spadne výkon, a předpokládat motor s krásně plochým maximem výkonu. Navíc pominu i závislost ztrát v pohonném ústrojí na otáčkách. Jinak se ti může stát, že prodloužení převodu maximální rychlost zmenší, protože přeřadíš později a dostupný výkon na kolech ti spadne pod to, co potřebuješ. Další prodloužení pak může maximální rychlost zase zvětšit, protože zůstaneš na tom předchozím převodu déle.
Relativně malá změna stálého převodu rozdíl neudělá, protože běžná produkce má relativně těžké převody. Zkracováním převodu maximální rychlost nijak neroste, jen se mění, na jaký stupeň a v jakých otáčkách jí dosáhneš. Samozřejmě, jak bys ho zkracoval, časem bys maximální rychlosti dosáhl na nejvyšší stupeň na vrchu pásma maxima výkonu a další zkrácení by už maximální rychlost snížilo.
V tomhle zjednodušeném případě neovlivní moc ani zrychlení. Výsledkem toho zjednodušení je, že je od určité rychlosti dostupný výkon na kolech konstantní. Ta rychlost je daná zpřevodováním jedničky (komplet) a otáčkami, kde pásmo maxima začíná (a právě to zpřevodování jedničky je v tomhle případě jediný efekt změny stálého převodu na zrychlení).
Pointou je, že výkon se zpřevodováním nemění (až na ztráty). A moment na kolech je daný výkonem, rychlostí a efektivním obvodem kola. Z toho tedy plyne, že maximální rychlost je daná jen tím, jak je křivka dostupného výkonu "uspořádaná" vůči křivce jízdních odporů a kde se případně protnou. Pokud se nikde neprotnou, tak je maximální rychlost omezená zpřevodováním (na nejvyšší stupeň narazíš na omezovač). Změna stálého převodu ti bude v podstatě měnit měřítko grafu dostupného výkonu v ose x (rychlost) - budeš ho natahovat, respektive smršťovat. U atmosférického motoru s pěkným zubatým grafem je to zajímavé, protože ti stálý převod určí, kde ty zuby budou. Nelze se však dostat kolem toho, jaký výkon je třeba pro udržení určité rychlosti, což je dané odpory.
To takhle podle mě napsat nejde. Pokud bys teoreticky zmenšil stálý převod o 10% a natáhl všechny kvalty o 10%, tak se nezmění vůbec nic.
Co do výše maximálky je důležité to, aby tam byla jedna rychlost (obvykle 5, ale teoreticky klidně 4), na kterou to šikovně vyjde tak, že ji vytočím do maximálního výkonu v takové rychlosti, kterou auto ještě zvládne a zároveň bude co nejvyšší... tj. aby tam na pětku při 6000 otáček bylo třeba těch 190, což je maximum vzhledem k hmotnosti a aerodynamice a výkonu a auto by 195 při 6000 už nedalo.
PS: optimalizace na co nejvyšší maximálku ale není asi úplně priorita, takže klidně může být že to u nějakého auta vyjde blbě, tj. vytočím pětku do červeného do 190 a auto by mělo na 200, ale po odřazení už tam ten výkon není.
Takhle to chapu i ja, me ted Dinar znejistil. :-)
Jinak to "teoreticky" je u malych benzinu i velice prakticky. Snav vsechna ty dnesni mala benzinova prditka dosahuji Vmax na ctyrku. 8-s
Jasně, ale tady mluvíme o konkrétní dýzlové motorizaci, podívej se, co tou změnou stálého převodu zdůvodňuju, to, že při tabulkových hodnotách vitary a 2008 by měla být vitara ve zrychlení lepší než peugeot, protože předpokládám (z údaje vmax), že je ve srovnání s 2008 zpřevodována více na zrychlení než vmax. A woody to přiloženou tabulkou potvrzuje, ten stálý převod je na dýzl s tímto výkonem a krouťákem krátký. Podle mně je toto podstatnější argument pro předpoklad lepšího zrychlení 0-100 oproti 2008 než odpory awd a o 50 kg vyšší váha.
Podle mě ze samotné hodnoty stálého převodu nelze nic usuzovat. Podívej se třeba na 6MT a 6DSG u koncernu, MT má stálý převod 3,45 a DSG 4,77 (1-4), ale ve finále jsou na tom obě převodovky +- stejně, protože to DSG dohání jinými poměry jednotlivých převodů (např. u 3 je to 1,47 vs. 1,14).
je to doménou české "žurnalistiky" psát "jako bych tam byl" nebo jste skutečně testovali auto v zimě? Já tedy žádnou zimu kolem nevidím.
To když to ten systém Grip control nechá v nastavení "smýknout". Nebo je to jen vyčtené z prospektu? Já vím, jsem asi už starý, ale pro mne smýknout znamená, že to jde do smyku. Což u tohohle systému tedy úplně nevím, spíš bych na sněhu, kvůli lepší trakci očekával, že to bude omezovat přenos síly do hnaných kol, aby se to nezahrabalo nebo právě nesmýklo do škarpy. Ale asi tomu jen blbě rozumím.
Navíc mi tedy prodejce při testování Peugeotu kecal, protože tvrdil, že Grip control je u tohohle modelu standard, zatímco u jiných - třeba Partnera - za příplatek....
Jak to tedy je?
Také u Suzuki, možná se pletu, je ve výbavě radarový tempomat a brake support v tomhle levelu - ale ten jsem asi úspěšně přehlédl.
Gumovost řadící páky - asi kus od kusu, protože jsem si toho u těch aut nevšiml, ale já testoval benzíny - takže proč ne. Představa u těhle lowclass převodovek, že to bude mít kulisu jako ve sporťáku, kam to bude padat, jak poslanci do kantýny, je trošku z říše snů.
o tom žádná - to je narážka na tu "gumovost" - čekat, že to tam sedne nakrátko s klapnutím je nerozum. Ono to občas taky je o rukách a nezvyku na konkrétní stroj, při pár ujetých kilometrech...
Jel jsem vitaru jen v benzinu a řazení bylo velmi slušné, o gumovosti nemůže být řeč. Ale pokud čtu ten článek dobře, tak na gumovost si autor stěžuje u peugeotu, tam by mě to nepřekvapilo, nejel jsem peugeotem, který by gumové řazení neměl.
Grip Control je dle ceníku za příplatek, za 18.000 Kč pro stupeň Active, 4.000 Kč k Allure, váže se to k pneumatikám Mud and Snow. Co se týče ježdění, nejezdili jsme na sněhu (do Alp jsme skutečně nejeli), ale v lomu, na štěrku, písku, jílu apod.
A ještě poznámka k řazení: gumovost se týká peugeotu. Jezdil jsem s ním jako s prvním, a v tu chvíli mně přišlo celkem dobré, pak ale vitara ukázala, že to jde mnohem lépe...
Diky za odpověď. Uznávám, že je to o pocitu...K té formulaci u režimu "snow" s vločkou...Skutečně to umožňuje větší prokluz(o smýkání psát nebudu) - jeho míru - na sněhu. U aut, která jsem měl(nikoliv peugeot) se to snaží na sněhu a ledu o pravý opak. Pokud by šlo o automat, pochopil bych, že to klouznout si na dvojku a netocit jednicku...
Popravde som takýto výsledok nečakal. Vitara totiž žne úspechy všade, nielen v testoch, ale aj v predajoch. Neviem presné cifry, ale tuším za prvý polrok bola Vitara na Slovensku najpredávanejším autom "neškodovkou" a skutočne ich vídam na každom kroku. Podľa mňa za to vďačí najmä vizuálu, keď exteriér v dvojfarebnej verzii vyzerá trochu ako malý Range Rover Evoque.
Ale je možné, že neúspech Vitary v tomto teste ide na margo naftového pohonu. Všade sa totiž chváli benzínový motor (najmä 1,4T), kde chvália dynamiku predčiacu papierové údaje a najmä agilitu a jazdné vlastnosti. Naviac v benzíne by 2008 nemohla konkurovať vôbec, keďže najsilnejší benzín je trojvalec s 81 kW, ktorý by bol proti 103 kW Vitare bez šance.
ta 1,4 je zábavná - akorát se spotřebou ke 12 litrům - což může někoho překvapit ;-) . Tedy když tomu nakládá, ale zase - nenalož tomu, když se to tak radostně rozjede....
Ani se nedivím. Po konci SX-4 se jakž takž držel Swift....a to je všechno. Teď v místním dealerství plochu okupuje cca deset Vitar, pár Swiftů a v koutku jedno Baleno. Před Vitarou by se jim docela hodilo mít taky koutek se sekačkama jako v nedaleké Hondě. >:-[]
U nás měli dost dlouho před prodejnou kizashi, nejdřív jako lákadlo (suzuki dělá i velká auta), pak už spíše jako pomník... :-);-)
Majitele jsem tak spokojeného viděl naposledy před deseti lety, kdy přišla nová grand vitara, ta se taky dobře prodávala.
S Vitarou po dlouhém čase rostou Suzuki prodeje. A i podle mě je to zejména díky relativně zdařilému exteriéru, vypadá o něco větší než ve skutečnosti je a sázka na hranatost vůči zaobleným konkurentům má taky něco do sebe. Zajímavé je, že tomu faktu (obal prodává a často přebije i horší interiér) u Suzuki zřejmě stále nemohou uvěřit a třeba S-Crosse faceliftem spíš dorazili než že by mu pomohli.
K testu - trochu mě rozesmálo neustálé omílání o Suzuki coby autech do terénu, když právě Vitara a S-Cross jsou výsledkem ústupu z těchto pozic. AWD je samozřejmě mezi zákazníky oblíbené a jeho možnost je konkurenční výhodou vůči čistě předokolkovým soupeřům typu 2008, Captur apod., ovšem z větší části, a obzvlášt u těchto městských prcků, je to spíš věc psychiky (je přece jistější mít pohon všech kol než "jenom" dvou) než reálného využit v na hraně projížděných zatáčkách a při šplhání lesem na Hazmburk. ;-)
U mě by samozřejmě volba mezi auty v testu byla jasná....ani ne tak proto, že bych mohl být za Jidáše jako Emel >:-[] - ale hlavně z důvodu, že Vitara jezdí pro mě zajímavě. Jenom bych se vykašlal na naftu. Vyzkoušel jsem 1.6 s FWD i AWD a samozřejmě S-ko s 1.4T a něco na těch PR řečičkách (zadání údajně bylo, že to má jezdit jako zvýšenej Swift) je. To ostatní, horší odhlučnění, žuloplastovej interiér, papírové pocity při manipulaci s dveřmi, kolíček na PC >:D8-s , na to jsou Suzukáci zvyklí a berou to jako že jinak to snad ani udělat nejde. :-)
To není žádný twist, prostě chci pořád to nejlepší auto a je mi jedno co bude mít na čumáku za logo ;-) . Klidně to mohla být znovu Mazda, neměla k tomu vůbec daleko...
" To ostatní, horší odhlučnění, žuloplastovej interiér, papírové pocity při manipulaci s dveřmi, kolíček na PC , na to jsou Suzukáci zvyklí a berou to jako že jinak to snad ani udělat nejde. "
Tak s touto definícou Suzuki súhlasím (hlavne so žuloplastom) >:D Ale áno, auto na plasty nejazdí :yes:
Funkce režimu LOCK je popsána zcela chybně. Určitě nerozděluje moment na nápravy rovnoměrně ale naopak umožňuje výrazně nerovnoměrné rozdělení ve prospěch kol s lepší adhezí.
Rovnoměrné rozdělení sil by bylo kluzkém podkladu silně nežádoucí, způsobovalo by rychlejší ztrátu trakce
V katalogu Suzuki k vitaře se píše následující: V jízdním módu Lock se točivý moment motoru rovnoměrně rozděluje mezi přední a zadní kola za účelem maximální možné trakce.
Pane Bureš přeji dobrý den. Na nesmysly v tvrzeních výrobců jsme v nedávné době narazili už několikrát. Co Vám brání tyhle zjevné dezinformace pocházející od lidí nemajících o technice ani páru uvádět na pravou míru ? Takhle jen vědomě šíříte jejich bludy dále a méně zkušený čtenář Vám je třeba i uvěří
no možná máte pravdu oba - silně pochybuji, že má Suzuki mezinápravový diff, který se uzamkne - je tam spojka(je mi jedno jaká) - při aktivaci LOCK pošle předem určenou část momentu na obě nápravy(podle nastavení výrobců asi různě variuje, ale berme oblíbený hint 50 na 50) a tady by to mohlo skončit........jenže - jenže tu máme ještě diffy na nápravách, že? a ty mrchy to rozdělují jak? u otevřených to pošlou na kolo s menším odporem. Je pak otázka nastavení dalších systémů, jestli dokáží prokluzující kolo přibrzdit tak, aby zabralo to s trakcí. Co jsem viděl na videích, tak to Suzuki moc nefunguje a zastaví se......"uteče to přes protáčející se kolo"....
Ne, pravdu mám jen já. Locknutá spojka nikdy nemůže udržet nějaký nastavený poměr momentů, síly v takovém případě závisí pouze na trakci jednotlivých kol a jejich drahách. Takže 50:50 je pouze oblíbená bajka nemající ovšem pranic společného s realitou
Jo a otevřený dif určitě neposílá víc momentu na kolo s menším odporem
tak to se nechám dovzdělat - takže když v softu diagnostiky vidím torgue split 48/52 třeba - tak spojka tedy dozadu neposílá 52 pct výkonu, který do ní přijde?
k tomu diff - ok - proč tedy - když najedu zadní nápravou jedním kolem nad díru a druhým jsem na silnici - nehnu se a protáčí se jenom kolo nad dírou? Co to způsobuje?
Za prvé spojka může aktivně měnit rozdělení momentu pouze v případě že trochu prokluzuje. Jen tak může mírou stisku lamel ovlivnit co kam půjde. Plně locknutá spojka už neovlivní nic, to je jako bys spojil nápravy natvrdo a rozdělení pak opravdu závisí jen na odporech kol
A samozřejmě je otázka, nakolik přesně diagnostika dokáže zdokumentovat aktuální rozdělení momentů, když na jeho měření nemá žádná čidla a údaje dopočítává jen olikou.
A druhý dotaz, pokud máš jedno kolo ve vzduchu, otáčí se proto že asi běží motor a nepatrným momentem (jen na překonání tření ložisek apod) ho pohání. A protože otevřený dif. rozděluje moment 50:50, stejně nepatrný moment se snaží roztočit i druhé kolo ale na pohnutí autem je to pochopitelně málo.
dík - ale to máš na mysli klasickou spojku ne? nikoliv mezinápravové spojky. Nejsem technik - ale u mého subaru ta mezinápravová systému VTD měnila poměry dle podmínek. Jistě, že to měřilo z čidel.
S tím motorem - ironie je fajn - fakt by mne to nenapadlo - ale třeba vítr Máchale. Říkáš tedy, že při hnané zadní nápravě, bez uzavřeného diferenciálu - jako třeba Patrol - přenáší dif neustále na každé kolo 50% výkonu? Proč se tedy nepohne?
ad1 - mám na mysli mezinápravovou spojku, ta klasická nemá s tématem nic společného. A nerozumím co myslíš těmi čidly, jako že tvé auto má na hřídelích tenzometry ?
ad2 - ani jsem nechtěl aby to vyznělo ironicky ale holt motor s tím fakt točí :-)
Jinak myslel jsem že je to napsané dost jasně. Auto se nepohne proto, že moment na kole s dobrou trakcí je příliš malý. A je tam malý proto, že je stejně malý i na protějším kole co je ve vzduchu. Ale především je malý proto, že v té chvíli produkuje malý moment i motor jelikož nemá téměř žádný odpor. Takže každé kolo mají sice 50% momentu, ale je to nulanula prd.
Kromě toho mícháš dohromady moment a výkon. 50% momentu ještě neznamená 50% výkonu. Do výkonu mluví ještě rychlost otáčení kola. Stojící kolo vždy přenáší nulový výkon ale pokud je na něm moment, samozřejmě vyvolá nějakou hnací sílu.
ad hřídele - vím já? četl jsem jenom výstupy ohledně nastavení v číslech - což bylo zajímavé sledovat v terénu, případně na sněhu.
ad kola - takže uzavřením zádní uzávěrky zvednu odpor, čímž se přenese víc síly na kolo s oporou - v případě náhražek v podobě zásahu brzd na jednotlivých kolech to předpokládám funguje obdobně?
uzavřením mechanické závěrky nezvedneš odpor, ale zrušíš funkci diferenciálu která držela pevné rozdělení momentu 50:50. Tím přestane být moment kola s dobrou trakcí omezován nízkým momentem prokluzujícího kola a kolo s lepší trakcí může zabrat naplno, tj. přenese výrazně větší moment než kolo opačné a auto se pohne pokud tato síla už je dostatečná
zásah brzdy funguje jinak, ten opravdu navýší odpor prokluzujícího kola. Jeho trakce se tím sice nezlepší, ale víc momentu pak zase dostane to opačné kolo s lepší trakcí a auto opět má větší šanci se pohnout
Ještě bych se vrátil na začátek k funkci LOCK. Při její aktivaci nejprve nedojde k plnému sepnutí spojky protože systém musí být blbuvzdorný, tj.případné sepnutí na asfaltu by autu rozhodilo sandál podobně jak to dělá zařazení 100% závěrky o offroadů.
Takže v režimu LOCK se spojka jen mírně přitáhne aby zadek začal trvale trochu zabírat a zároveň umožní mírné protáčení při malých rozdílech otáček kol. Možná v této chvíli i reguluje rozdělení v rámci nějaké tolerance, ale z důvodu teplotního zatížení dozadu určitě nepůjde celá půlka. Při prokluzu předku spojka pak rychle zatáhne úplně a nastane v podstatě samovolný přesun hnacích sil ve prospěch kol s lepší adhezí.
Jo, jo. Zřejmě to berou se všemi koly na stejném podkladu. To je stejné jako pohádky o 100 % na "tu druhou" nápravu, respektive na jedno kolo. Většinou jim tam chybí pořádný odstavec pod čarou upřesňující tahle tvrzení.
Suzuki musí mať na Slovensku veľmi dobrý imidž, keď je Vitara všade kam sa pozriem. Súhlasím aj s autorom článku, že nie je to láska na prvý pohľad. Pôsobí trochu disproporčne, interiér bol pre mňa na autosalóne sklamaním. Lenže možno práve pre ich množstvo som si celkom rýchlo zvykol na sebavedomú prednú masku s malým stiahnutým zadkom.
Nedávno mi Vitara prišla ako taxík vrámci Uberu (fajn autá u nich jazdia, už mi prišla aj Giulietta či dokonca Evoque) a príjemne prekvapený. Čo môžem porovnať so Sedici, tak nová 1.6-ka je už živšia, no je to asi rovnako tvrdé (tvrdé z pohľadu užívateľa francúzskeho auta) a interiér sa spracovaním tiež nikam neposunul, potešia v ňom len multimédiá. No a stále mi nejde do hlavy, ako je niekto ochotný dať 900 eur za dvojfarebnú karosériu, ale áno, Vitara s ňou vyzerá lepšie. :-)
Nemáš pravdu, tu vôbec nejde o image Suzuki (ten tu v strednej EU Japonci všeobecne nejak vysoký nemajú a Suzuki je určite imidžovo nižšie, ako napr. Mazda), ale len a len o vydarený dizajn Vitary. Ak by išlo o image značky, predávali by sa dobre aj ostatné modely a pozri sa na S-Cross; ani pes po ňom neštekne (a to je rovnako SUV). Takže padni komu padni, Vitara sa vydarila a ľuďom sa páči a práve naopak to zrejme je láska na prvý pohľad.
Já bych úspěch Vitary přisoudil i napříč médii opěvovaným jízdním vlastnostem ( a taky slovenskému testu, kdy redaktor rozradostněně říká, že mu zastoupení Suzuki řeklo, že nemá Vitaru šetřit a pořádně ji naložit - což udělal a test byl velmi přesvědčivý)
Co se S-Cross týká, je to nedoceněné auto (subjektivně) kvůli nepovedené masce. Soudě dle videí faceliftovaného S-Cross se domnívám, že bude mít o něco větší šanci, než první verze...
Samozrejme aj jazdné vlastnosti, ostatne to aj vyššie píšem. Ale tie si nie každý kupujúci vyskúša, tam sa možno skôr spoľahnú na tie testy a ako píšeš, ten nadšený slovenský test určite presvedčil mnohých.
Ja ale hovorím o slovenských predajoch. Ak by bola Vitara naozaj takou bombou, asi by v európskych predajoch a vo svojej kategórii malých crossoverov nebola za prvý polrok 2016 na 9. mieste.
V rebríčku kraľuje Captur, ale to sa na slovenské cesty veľmi nepremietlo, počtom ho tu valcuje mladšia Vitara.
Takže ide o špecifikum trhu, fakt, že sa Vitara vyrába u susedov, dobrý marketing a dobrého predajcu. Ako píše woody, v Česku Suzuki nemá takú popularitu ako u nás a je jedno, či je reč o Vitare alebo S-crosse.
Bolo by aj zaujímavé vedieť, koľko majiteľov SX4-ky si počkalo na Vitaru a ostalo tak verných Suzuki.
Nemyslim ze by, zvlast na slovensku, suzuki nemela sve misto nebo povest. Naopak myslim, ze ho ma dobre uz od casu prvni SX4, ktera proste byla kus spolehliveho, rel. pohledneho auta za par penez. A na tom si suzuki na slovensku postavila celkem slusnou image, kvalitniho auta (narozdil od mnohych co se na to jen hraji) za vazne dobrou cenu (narozdil od mnohych co se na to jen hraji :-) ).
Ted k tomu Vitara pridala atraktivni vzhled, vnitrek ktery mozna neni tak nacancany jako jinde, ale zase nic neupadne (ani uvnitr, ani jinde) a na trhoch kde rozhoduje pomer cena/vykon, kam Slovensko patri, to je proste trefa. Suzuki fandim, sympaticka mi byla uz predtim (v rodine/okoli mame 2x starou grand vitaru a 1x SX4, btw. vsichni 3 novou vitaru zvazuji), ted k tomu pridala i atraktivni vzhled. :yes:
Ja netvrdím, že nemá miesto na trhu či dobrú povesť, len by som nezvaľoval úspech jedného modelu na image značky, to by potom neboli také dramatické rozdiely v predajnosti jednotlivých modelov. A iné japonské značky sú podľa mňa vnímané lepšie, ako Suzuki, napr. z hľadiska rpogresívnej techniky Mazda či z hľadiska spoľahlivosti Toyota.
Preto tvrdím, že je to hlavne vydarený dizajn, skrátka Vitara sa trafila do vkusu (osobitne Slovákom), všetci dnes chcú SUV a Vitara ponúka malé a cenovo dostupné SUV, ktoré budí dojem väčšieho auta, ako v skutočnosti je, plus tá určitá podoba s prémiovým RR a pre tých, ktorým nejde len o image, aj ten 4x4 (ktorý iné ako-SUV-sa-tváriace autíčka typu 2008 vôbec nemajú).
Je image a image. Mazda 3 treba bude vnimana vyse temi co zvazuji a dosahnou treba na golf a jine ne uplne levne moznosti, ale suzuki ma ten image jineho druhu, posazeny niz, jako volba rozumu, dobry pomer cena/velikost(dostatecna pro rodinu)/vykon. Podle me typicky kupec suzuki nema v hledacku mazdu protoze na ni nedosahne (a stejne tak kupec mazdy nezavadi o suzuki). Spis resi jestli vzit Suzuki, nebo skodovku (ze zvyku), nebo Kiu (protoze boduje podobnyma hodnotama) atd...
Vzhled nezanedbavam, urcite prodejum pomaha, ale ja spis myslim ze jen vzhled neni tim hlavnim lakadlem. Mozna se pletu. ;-)
Áno, myslím, že túto tradíciu u nás naštartoval už Ignis, ktorý bol v SR svojho času veľmi obľúbený. Potom to už bola SX4-ka, na ktorú sa zo začiatku čakalo vyše pol roka a dnes je to zas Vitara. Takže súhlasím a presne tento imidž mám na mysli. To ale neznamená, že automaticky bude mať v SR úspech aj Splash či Kizashi.
Uvidíme, čo sa ešte podarí vytĺcť z faceliftu S-crossu, ale veľké šance mu nedávam. Výbava sa síce rozšírila, ale základ zdražel a voči motoru 1.0 budú mať asi mnohí predsudky.
dobrý test :yes: Jakožto bývalý a velmi spokojený majitel Suzuki Jimny, jsem se byl vloni u místního dealera kouknout po nástupci Jimnyho, prostě už nestačil prostorově. Vedle sebe byly vystaveny dva modely S-Cross a nová Vitara. S-Cross se mi už na první pohled nelíbil, nepomohl ani druhý a třetí. Vitara byla jiné kafe, až na ten zvláštní zadek auta, ale zvykl bych si. Při usednutí do auta a pokusu o zavření dveří mi bylo hned jasné, proč je to auto tak lehké. Dveře jsou snad jedničky plechu. Podařilo se mi je zavřít až napotřetí. Interiér je sice plastový, ale na druhou stranu ne šeredný, spíše funkční. Co se mi už líbilo míň, byly nedodělky.Plnohodnotné lakování jen na vnějších panelech karoserie, z vnitřní strany dveří jen matný rozprach. Zvláštní bylo i zakončení barevně odlišné střechy. Tohle všechno by Vitaře zřejmě odpustil a byl jsem na vážkách. Předváděcí jízda se mi líbila, jel jsem s 1,6 benzínem a pohonem All Grip. V režimu Sport mělo auto až nečekaně chuť do otáček a docela slušnou dynamiku. Je pravda, že auto bylo docela hlučné, jak od motoru, tak od podvozku. I to bych nějak přežil. Nicméně rozhodla doba dodání auta - půl roku, takže jsem se rozloučil a šel ke konkurenci. Vitara není špatné auto, jak tu psali už další chlapi, jinak by se takhle dobře neprodávala. Má sice dětské nemoci (viz Suzuki forum), ale to už každé auto při uvedení na trh. Na rozdíl od koncernu tyto "nemoci", ale nejsou fatální.
No, dělat Suzuki dveře z jedničky plechu, měl bys z ní limo typu Zilu, na auta se používá plech 0,6 - 0,8 mm u Suzuki bych si tipnul na hodnotu blíže k 0,6 mm. ;-)
v prípade že by som sa rozhodoval medzi dvojkolkami. Lenže ak by som si už reálne vyberal v tejto kategórii, tak by som už šiel do 4x4, Grip control to rozhodne "nedobehne". Takže víťaz Suzuki :-)
vitara je ozaj kusok iny svet ako P2008... ale porovnat sa obe auta samozrejme daju jak velkostne tak aj motoricky aj cenou.... ja by som ale urcite preferoval styl vitary z tejto dvojice aj ked P2008 sa mi tiez paci .. teda rozhodne viac ako povedzme menej dospelo posobiaci ( a to aj v kabine ) captur .. ten facelift P2008 ozaj velmi prospel a dostal razom v podstate SUV vyraz a auto je hned uz na pohlad solidnejsie :yes:
inak samozrejme z pohladu samotnej vitary je tu pre mna jasna volba verzia s 4x4 a v benzine a s manualom :yes:
vitara je proste neskutocna trefa .. aj dnes som ich videl doslova desiatky ... novodoby slovensky me***ller ( hned po skodovkach ) :yes: