Diskuse: TEST Peugeot 2008 vs. Suzuki Vitara – Můžou být odlišnější?

V tomhle s tebou nesouhlasím. Pro jednoduchost je třeba pominout možnost, že ti po přeřazení příliš spadne výkon, a předpokládat motor s krásně plochým maximem výkonu. Navíc pominu i závislost ztrát v pohonném ústrojí na otáčkách. Jinak se ti může stát, že prodloužení převodu maximální rychlost zmenší, protože přeřadíš později a dostupný výkon na kolech ti spadne pod to, co potřebuješ. Další prodloužení pak může maximální rychlost zase zvětšit, protože zůstaneš na tom předchozím převodu déle.

Relativně malá změna stálého převodu rozdíl neudělá, protože běžná produkce má relativně těžké převody. Zkracováním převodu maximální rychlost nijak neroste, jen se mění, na jaký stupeň a v jakých otáčkách jí dosáhneš. Samozřejmě, jak bys ho zkracoval, časem bys maximální rychlosti dosáhl na nejvyšší stupeň na vrchu pásma maxima výkonu a další zkrácení by už maximální rychlost snížilo.

V tomhle zjednodušeném případě neovlivní moc ani zrychlení. Výsledkem toho zjednodušení je, že je od určité rychlosti dostupný výkon na kolech konstantní. Ta rychlost je daná zpřevodováním jedničky (komplet) a otáčkami, kde pásmo maxima začíná (a právě to zpřevodování jedničky je v tomhle případě jediný efekt změny stálého převodu na zrychlení).

Pointou je, že výkon se zpřevodováním nemění (až na ztráty). A moment na kolech je daný výkonem, rychlostí a efektivním obvodem kola. Z toho tedy plyne, že maximální rychlost je daná jen tím, jak je křivka dostupného výkonu "uspořádaná" vůči křivce jízdních odporů a kde se případně protnou. Pokud se nikde neprotnou, tak je maximální rychlost omezená zpřevodováním (na nejvyšší stupeň narazíš na omezovač). Změna stálého převodu ti bude v podstatě měnit měřítko grafu dostupného výkonu v ose x (rychlost) - budeš ho natahovat, respektive smršťovat. U atmosférického motoru s pěkným zubatým grafem je to zajímavé, protože ti stálý převod určí, kde ty zuby budou. Nelze se však dostat kolem toho, jaký výkon je třeba pro udržení určité rychlosti, což je dané odpory.

Podle mě ze samotné hodnoty stálého převodu nelze nic usuzovat. Podívej se třeba na 6MT a 6DSG u koncernu, MT má stálý převod 3,45 a DSG 4,77 (1-4), ale ve finále jsou na tom obě převodovky +- stejně, protože to DSG dohání jinými poměry jednotlivých převodů (např. u 3 je to 1,47 vs. 1,14).

Stačí zahrnout cenu mezi kritéria a je to ;-)

ad hřídele - vím já? četl jsem jenom výstupy ohledně nastavení v číslech - což bylo zajímavé sledovat v terénu, případně na sněhu.
ad kola - takže uzavřením zádní uzávěrky zvednu odpor, čímž se přenese víc síly na kolo s oporou - v případě náhražek v podobě zásahu brzd na jednotlivých kolech to předpokládám funguje obdobně?

uzavřením mechanické závěrky nezvedneš odpor, ale zrušíš funkci diferenciálu která držela pevné rozdělení momentu 50:50. Tím přestane být moment kola s dobrou trakcí omezován nízkým momentem prokluzujícího kola a kolo s lepší trakcí může zabrat naplno, tj. přenese výrazně větší moment než kolo opačné a auto se pohne pokud tato síla už je dostatečná

zásah brzdy funguje jinak, ten opravdu navýší odpor prokluzujícího kola. Jeho trakce se tím sice nezlepší, ale víc momentu pak zase dostane to opačné kolo s lepší trakcí a auto opět má větší šanci se pohnout

díky :yes: člověk se pořád učí....

Ještě bych se vrátil na začátek k funkci LOCK. Při její aktivaci nejprve nedojde k plnému sepnutí spojky protože systém musí být blbuvzdorný, tj.případné sepnutí na asfaltu by autu rozhodilo sandál podobně jak to dělá zařazení 100% závěrky o offroadů.
Takže v režimu LOCK se spojka jen mírně přitáhne aby zadek začal trvale trochu zabírat a zároveň umožní mírné protáčení při malých rozdílech otáček kol. Možná v této chvíli i reguluje rozdělení v rámci nějaké tolerance, ale z důvodu teplotního zatížení dozadu určitě nepůjde celá půlka. Při prokluzu předku spojka pak rychle zatáhne úplně a nastane v podstatě samovolný přesun hnacích sil ve prospěch kol s lepší adhezí.