Diskuse: Rozvod OHV v Evropě už skoro nenajdete. V USA ale žije. Z dobrých důvodů

Článek ale dost z toho vysvětluje.
Možná tam chybí, že OHC se už v Evropě používal před Druhou válkou. A že to byly i motory do V, které měly jen jeden vačkový hřídel - takovým příkladem může být V8 Tatry 77, kde ze společného vačkového hřídele vedla na obě strany vahadla cca 200 mm dlouhá(!) a na konci se nastavovala vůle 0,2 mm(!).
Nejhlavnější na OHC je přesnost časování ventilů. Možnost vyšších otáček, a tím menšího a lehčího motoru při daném výkonu.

Jenže právě ty motory co se nemusejí točit mají něco do sebe. A výkon maj dnešní V8 HEMI od Chrysleru nebo od GM pořád velmi slušný. Kde to nestačí, přidá se kompresor a jde z toho vyždímat přes 700 koní.
A vypínání válců měl už Cadillac v 70. letech, akorát při tehdejších technologiích to nebylo moc spolehlivé.

Měl sem OHV 2 - 3,8 V6 v Camaru a 5,7 V8 HEMI v 300C. Oba výborné motory s velmi slušnou spotřebou a vysokou spolehlivostí.

A ještě: Tatra 87 už měla u V8 vačkové hřídele dva - každý nad jednou řadou válců.
T77 - rok 33.
T87 - rok 36
"Točily" pod 4000 ot/min.(3700 ?).

Až na tu "velmi slušnou spotřebu", kterou jste vpašoval mezi výhody, máte pravdu.

Camaro 3,8 V6 - průměr 11, 300C 5,7 V8 průměr 13.
Zdá se ti to moc na auta s hmotností 1500 kg a 200 Hp resp. 1900 kg a 350/360 HP?

Mě ne

Je to pořád dokola... právě proto, že se OHV používal před válkou.. a pak se - z dobrých důvodů - přešlo na OHC, tak dneska nikdo neví, jestli by OHV nebylo lepší. Nikdo už nevyvíjí vlastně nic nového... kopíruje se jedno od druhého.

Nedá mi nepoznamenat, že OHV má poměrně hodně různých řešení... třeba VM motori měly OHV bez řetězu - vačka byla hnaná od kliky ozubenými koly = velmi přesně, s téměř nekonečnou životností. Navíc byla vačka relativně vysoko, takže ty tyčky byly krátký. Stačilo by je udělat z nějakýho moderního plastu, tehdy nedostupnýho, a roztažnost by zmizela.
:-)

Pokud se nepletu, reseni s ozubenymi koly ma nevyhodu, ze dostatecne netlumi razy, proto se pouziva kratky retez.

Ona neni problem roztaznost jako takova, ale rozdilna roztaznost tycek a bloku. I s tyckami ze stejneho materialu je problem nerovnomerneho zahrivani. Nicmene resit se da hydraulickymi zdvihatky. Jen to musi byt udelano poradne a ne jako na Fabiich OHV, kde byla tak spatna zdvihatka, ze se musela dat tupa vacka na urovni MBcka, aby to neodskakovalo..

Problémem rozvodů OHV jsou ale vahadla. Bez nich zdvih od vačky k ventilu nedostanete.Jsou to dvě třecí plochy navíc, kde se musí udržet minimální vůle a které se samozřejmě sčítají. OHV nikdy nemůže dosáhnout rychlosti a přesnosti otevírání, jako právě ovládání ventilu vačkou v hlavě válce.

Nejen vahadla, ale hlavně tyčky - obojí zvyšuje kmitavou hmotu rozvodu, teplotní roztažnost (to hlavně hlavně tyčky! - jsou dlouhé) a nepřesnost. časování.
Vahadla se u dnešních OHC motorů kupodivu znovu vracejí (!) - vačka už nepůsobí přes vyrovnávací hrníček rovnou na dřík ventilu, ale přes krátké vahadlo. A objevují se i kladky pro změnšení tření.

PS: Na počátku pokusů o regulaci časování a zdvihu ventilů vymyslel u Fiatu Ing.Torazza mezivahadlo, které svým natáčivým pohybem regulovalo obojí. Pokračovatelem je dnes vložený hydraulický válec (MultiAir).

Cim vlastne tycky ovlivnuji presnost rozvodu? Tim, ze kmitaji? A kmitajici remen nebo casem se vytahujici retez casovani rozvodu neovlivnuje?

Sorráč, ale tyčky, i když krátký, představujou s seřízení ventilu problém. Rozvod má o 2 třecí místa víc, mezi tyčkou a a vačkou a mezi tyčkou a vahadlem. Ta místa jsou další vůle v ovládání ventilu. Ještě k tomu materiálu rozv.tyče - musí být maximálně tuhý. Obávám se, že žádný plast by nevyhověl, jedině keramika. Ta zas ale má jiné nectnosti, jako křehkost.

Ale dnes se v drtive vetsine nepouzivaji motory, kde by vacka natvrdo pusobila primo na ventil, ne? Minimalne je mezi vacku a ventil vrazene hydraulicke zdvihatko, casteji je tam navic nejake vahadlo s kladkou, takze moderni ohc ma taky dost pohyblivych dilu. Je pravda, ze jsou lehci - ale hraje to u modernich turbomotorku, ktere jsou ladene na nizke otacky, nejakou roli?

Naopak, dnes uz temer vsichni vyrobci od hydrostelu upustili a jedine co se mezi vackou a ventilem nachazi, je vymezovaci hrnicek nebo podlozka.

Muzete uvest priklad? Koncern snad ani motor bez hydrostelu neumi, minimalne 1.2 tsi mela hydrostely a vahadla s loziskem, 1.0 tsi, soude dle vacek ve viku ventilu, pouziva to same. Mazda skyactive taky.... Snad jen francouzi hydrostely odmitaji >:D

Dnes sa od hrnčekov upúšťa a presadzujú sa vahadlá.

Napriklad u te roztaznosti - na jedne strane vysokou teplotu motoru OHV pry nezvladne, na strane druhe mu pry nevadi extremni mrazy na Aljasce. Takze jak je to s tim?
To, ze dilatace jde resit bud materialem se stejnou roztaznosti, jako blok nebo hydraulickymi zdvihatky, je nejak opomenuto.
Ad casovani - mohl byt zminen system cam-in-cam, ktery umoznoval rozdilne nastavovani casovani.
Krome Tatry neni zminen pro nas asi nejznamejsi motor - Skoda OHV ctyrvalce. Ty mimochodem ukazuji, ze s tou tocivosti OHV neni tak spatne.. oproti 8V OHC nijak nezaostavaly, dokonce dotahovaly i nektere podladene 16V (VW 1.4 55kW). A v zavodnim pouziti je omezuje vic 3x ulozena klika, nez koncepce rozvodu.

Myslím že odkedy dostali vo felíciach viacbodové vstrekovanie tak tie motory boli velmi spolahlivé a mali velmi príjemnú pružnú charakteristiku pre bežné jazdenie. Obrovskou výhodou bola celohlinníková konštrukcia kde komplet montážna jednotka motor+prevodovka vážila cca 150kg. Možno stačilo prerobiť blok motoru lebo vyberatelné vložky sú už v dnešnej dobe pomerne prežitok a spôsobujú akurát komplikácie a pomerne zníženú životnosť tesnenia pod halvou ( životnosť cca 150 000km) Inak trikrát uložená kluka v bežnej premávke nespôsobovala žiadne problémy až dokedy ten motor možno trochu nezmyselne neprepracovali pre fabiu kde dali na spodok bloku rošt na spevnenie ktorý bol ale z iného materiálu a mal inú tepelnú rozťažnosť a že pri vyšších otáčkach to už nerobilo úplne dobre klzným ložiskám) Osobne si myslím že hydroštely do tohto motoru nebolo ani potreba, lebo vôlu neni problém nastaviť za max pol hodiny pri každej výmene oleja a je to bezproblémové rokmi overené riešenie, zatial čo tie hydroštely akurát spôsobovali problémy

100% souhlas, motor ve Felicii byl i pres svou zastaralost vyborny a ta zastaralost ve vysledku nic neovlivnila - krome vnejsiho projevu ala sici stroj. Nevim, proc pri zadne z uprav nepridali napinak retezu - pritom puvodne se s nim pocitalo pri modernizaci MBcka.
Ani to tesneni pod hlavou nebyla az takova hruza, diky OHV se vymen dost zjednodusuje. Na druhou stranu vlozky se nemusi prebrusovat, staci je rovnou vymenit >:D ne ze by to bylo nekdy potreba.

Ve fabii toho bylo spatne vic. Nejen ze tam nasadili hydrostely, navic odstranili kryt pod svickami, takze jedina moznost, jak je vymenit, je sundat hlavu... Navic ty motory dostaly tak tupou vacku a tak stupidni vyfukove svody, ze se vytratila jak tocivost, tak plocha krivka... I pres prepracovany kryt retezu napinak stale chybel... K tomu se pridala zbytecne dlouha prevodovka. Zajimalo by me, jestli motivaci k takovym zmenam byly emise nebo snaha udelat z toho motoru srot. Alespon ta vydrz mu zustala.