Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Rozvod OHV v Evropě už skoro nenajdete. V USA ale žije. Z dobrých důvodů

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 20. 11. 2018
57
21
Zobrazit náhledy (57)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Motory s tyčkovým rozvodem OHV bývaly dříve zcela běžné. Dnes na ně však v Evropě skoro nenarazíte. V USA ale stále žijí a těší se oblibě motorářů. Jaké mají výhody?

Nejstarším rozvodem spalovacích motorů je SV (Side Valves), neboli s visutými ventily. Ty jsou v motoru vedeny opačně než u všech modernějších rozvodů. Z toho důvodu se motor s takto řešeným rozvodem nazývá spodový.

Když opomeneme málo známý rozvod IOE (Inter Over Exhaust), který byl evolucí rozvodu SV a v praxi se používal jen málo, tak dalším v řadě je právě rozvod OHV (Over Head Valves). Ten se na rozdíl od SV (a IOE) používá u automobilových motorů dodnes. Ještě mnohem populárnější je ale u leteckých pístových agregátů, pro jejichž hvězdicovou koncepci je velmi výhodný. Pokud zůstaneme u automobilových motorů, tak rozvod OHV dnes u pohonů osobních aut najdete téměř výhradně u těch pocházejících z USA. Proč Američanům tyčkový rozvod vyhovuje, zatímco Evropa a ještě dříve Japonsko přešly na řešení s vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC, respektive DOHC)?

Levnější na výrobu

Právě Američané dovedli koncepci rozvodu OHV na velmi vysokou úroveň. U nejmodernějších agregátů nabízejí dokonce odpojování části válců v režimu částečného zatížení motoru a nízkých otáčkách.

Předně, rozvod OHV se vyznačuje vcelku příznivou cenou, což u masově vyráběných aut v USA může hrát jistou roli. Mnohem důležitější je ale výrazně jednodušší hlava válců zejména na výrobu. Američané uplatňují rozvod OHV u některých svých vidlicových osmiválců. Takový motor potřebuje vždy dvě hlavy. Pokud by používal rozvod OHC, znamená to uplatnění minimálně dvou vačkových hřídelů. V případě, že použijí rozvod OHV, stačí vačkový hřídel jeden.

Tím, že je „vačka“ vedená v bloku motoru těsně nad klikovým hřídelem, odpadá také její komplikovaný pohon, který u řetězu vyžaduje složitý napínák s vodící lištou, proti němuž se nachází druhá vodicí lišta. U rozvodu OHV stačí jen krátký řetěz, jenž se obyčejně obejde bez napínáku, nemluvě o vodících lištách. Kladem tyčkového rozvodu je teoreticky dlouhá životnost a vysoká spolehlivost. Za přednost bývá také uváděn příznivý tvar spalovacího prostoru.

Pro vysoké otáčky nevhodný

Rozvod OHV se obecně vyznačuje většími setrvačnými hmotami než rozvody s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Důvodem jsou právě tyčky, vedoucí od vačkového hřídele k vahadlům. U moderních amerických osmiválců se však používá řešení se zkrácenými tyčkami, čímž je uvedená nectnost v podobě větší setrvačnosti rozvodu částečně eliminována. Typickým takovým motorem je Chrysler Hemi V8, jenž je díky systému odpojování válců a dokonce i variabilnímu časování rozvodu (ve skutečnosti se natáčením vačkového hřídele celý rozvod jakoby zpožďuje, čímž se navodí efekt vnitřní recirkulace spalin) je tenhle motor i překvapivě úsporný. Obecně vzato rozvod OHV vykazuje poněkud vyšší kmitání jednotlivých částí. Tyčkový rozvod je tudíž nepříliš vhodný pro motory, které mají vysoké otáčky. A jelikož Američané takové agregáty (na rozdíl třeba od Japonců) nestavějí, není problém u nich použít tyčkový rozvod. Ten tak najdete i u nejnovějšího osmiválce pro Corvettu večetně ostré verze ZR1. V minulosti jej používal třeba desetiválec Dodge Viper. Na druhou stranu třeba současný osmiválec Fordu Mustang má rozvod DOHC se čtyřmi ventily na válec.

Druhou obecnou nevýhodou je vyšší tepelná roztažnost (dilatace). Opět nesoulad s moderními evropskými motory, které dnes pracují při mnohem vyšší teplotě, mnohdy přes 105 stupňů. V USA je však napříč velmi odlišné klima. Jiné je na Floridě, jiné na Aljašce. Jenže americký motor musí spolehlivě fungovat všude. Rozvod OHV je ovšem zcela nevhodný v případě použití víceventilového rozvodu. Proto se v kombinaci s rozvodem OHV nesetkáte s více než nezbytnými dvěma ventily na válec.

Když se vrátíme k výhodám motorů s tyčkovým rozvodem, tak jednou z nich může být nižší hmotnost v porovnání s obdobně řešeným a objemově srovnatelným agregátem s vačkovým hřídelem v hlavě. A dále se někde uvádí nižší těžiště, což je dáno právě absencí vačkového hřídele v hlavě, který je sám o sobě dost hmotný. Další výhodou je údajně zpravidla nižší stavební výška motoru, což třeba tvůrci sportovních vozů Corvette či Viperu jistě ocenili.

360p720p

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Opet nedokonceny clanek?
Papezja
| 20. 3. 2019
100% souhlas, motor ve Felicii byl i pres svou zastaralost vyborny a ta zastaralost ve vysledku nic neovlivnila - krome vnejsiho projevu ala sici stroj. Nevim, proc pri zadne z uprav nepridali napinak retezu - pritom puvodne se s nim pocitalo pri modernizaci MBcka.
Ani to tesneni pod hlavou nebyla az takova hruza, diky OHV se vymen dost zjednodusuje. Na druhou stranu vlozky se nemusi prebrusovat, staci je rovnou vymenit >:D ne ze by to bylo nekdy potreba.

Ve fabii toho bylo spatne vic. Nejen ze tam nasadili hydrostely, navic odstranili kryt pod svickami, takze jedina moznost, jak je vymenit, je sundat hlavu... Navic ty motory dostaly tak tupou vacku a tak stupidni vyfukove svody, ze se vytratila jak tocivost, tak plocha krivka... I pres prepracovany kryt retezu napinak stale chybel... K tomu se pridala zbytecne dlouha prevodovka. Zajimalo by me, jestli motivaci k takovym zmenam byly emise nebo snaha udelat z toho motoru srot. Alespon ta vydrz mu zustala.
Opet nedokonceny clanek?
Matess
| 20. 3. 2019
Myslím že odkedy dostali vo felíciach viacbodové vstrekovanie tak tie motory boli velmi spolahlivé a mali velmi príjemnú pružnú charakteristiku pre bežné jazdenie. Obrovskou výhodou bola celohlinníková konštrukcia kde komplet montážna jednotka motor+prevodovka vážila cca 150kg. Možno stačilo prerobiť blok motoru lebo vyberatelné vložky sú už v dnešnej dobe pomerne prežitok a spôsobujú akurát komplikácie a pomerne zníženú životnosť tesnenia pod halvou ( životnosť cca 150 000km) Inak trikrát uložená kluka v bežnej premávke nespôsobovala žiadne problémy až dokedy ten motor možno trochu nezmyselne neprepracovali pre fabiu kde dali na spodok bloku rošt na spevnenie ktorý bol ale z iného materiálu a mal inú tepelnú rozťažnosť a že pri vyšších otáčkach to už nerobilo úplne dobre klzným ložiskám) Osobne si myslím že hydroštely do tohto motoru nebolo ani potreba, lebo vôlu neni problém nastaviť za max pol hodiny pri každej výmene oleja a je to bezproblémové rokmi overené riešenie, zatial čo tie hydroštely akurát spôsobovali problémy
OHV
Járacímrmanpravnuk
| 25. 11. 2018
Mám Tatru 603. Ta když se rozjede, tak slyším chechtat se pod haupnou motor a nikoliv malého řvavého nerváka.
Opet nedokonceny clanek?
peterle
| 21. 11. 2018
Dnes sa od hrnčekov upúšťa a presadzujú sa vahadlá.
Naprieč Európou je rovnaká klíma
peterle
| 21. 11. 2018
Nórsko ako Sicília ;-\

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku