Diskuse: Video: Nové crashtesty IIHS v detailech

Tiež ma napadlo..hlavne mercedes mohol dopadnúť lepšie byť okenných airbagov.

Manželka přesně takle bourala s civicem 7.g a taky nešly boční pytle. Pravda, že i po střetu auto pokračovalo rovně. A LP kolo šlo místo pedálů 8-s

Podívej se na MKZ, tam se hlava do airbagu vůbec netrefila... 8-s

Jako naprostému laikovi se mi zdá, že by bylo záhodno vymyslet nějaký systém odhození kola, to tam nadělá největší bordel. ;-\

Systém odhození kola už vymysleli tunéři- podložky pod kola z Bauhausu. To byl jen OT ;-)

Cílem u tohoto nárazu je skutečně sklouznout a pokračovat. Auto pak nemusí pohltit tolik energie a spíš to přežije. On vůbec přesah udávaný procentuálně je zajímavá věc. Užší auta jsou tu v nevýhodě - u širšího je větší šance, že zapracuje deformační zóna umístěná uprostřed.

Sebral jsi mi to z ust. Pri tomto CT muzes na verejnosti srazit kterykoliv model, co si jen zamanes. 3 milimetry a muze to byt uplne jinak.
Automobilky pridaji kus plechu, ktery odrazi auto od prekazky. V realu to muze treba odrazit auto od lampy na maminku s kocarkem, nebo slitnete do rokle-kdo vi.

No nevím, neplatí to zdaleka zcela. Podívej se na BMW 3, to se nesklouzne vůbec a ze všech ukázaných aut naopak pohltí náraz nejvíce na předek, narozdíl od hnedle následujícího Lincolnu MKZ, který se krásně sklouzne a přesto má stejně špatné hodnocení. Poslední Lexus ES 350 s dokonce ještě horším hodnocením se také sklouzne.

Hodnotí se většinou narušení prostoru pro posádku.

Nepochybně... čili neplatí nutně výše uvedené o "sklouznutí se" za překážku.

Jinak podle mě, pokud chtěli testy více odpovídající realitě, moc dobrou práci neodvedli, protože opět jen specifikují určitý druh nárazu a výsledky plynoucí z něj. Přitom náraz do protijedoucího auto třebaže 1ú4 čelní plochy bozu se určitě neodehraje stejně jako zde při testu. Ideální by bylo testovat více variant čerlních srážek, tento systém mi nepřijde příliš objektivní.

Určitě. A chtělo by to více různých překážek. Něco jiného je narazit do F500 a do RR. Nejen hmotnostně, ale hlavně rozmístěním jednotlivých konstrukčních celků. Také by stálo za to uvažovat o testech, které nebudou omezené na vůz o podobné hmotnosti. Mohlo by se například vzít maximum pro skupinu B - tedy 3,5 tuny - jako jakýsi nejhorší scénář.

K tomu sklouznutí. Jde čistě o to, že sklouznutím omezíš množství energie, kterou musíš pohltit. Je to jedna z možných strategií, ale nutně to neznamená, že bude účinná, pokud na to není auto stavěné.

Mně by docela zajámalo do čeho to vlastně amicí bourají.. Asi by nebylo lepší, levnější a bezpečnější je naučit řídit s klackem v ruce, aby se museli víc věnovat jízdě.... Ať vymyslí jaký koliv test, vždy to bude přesně definované, v reálu nikdo nikdy takto bourat nebude...

Jenže to je právě způsob ochrany - ono stačí, když pevná skříň kabiny nemá přesně hranatý tvar, ale je vpředu zešikmená nebo do oblouku, pak se po ní auto sveze a nemusí pohltit celý náraz. To je přece k dobru toho auta, navíc si myslím, že pokud je přední část kabiny do oblouku nebo šikmo, tak bude pevnější (viz vajíčko). Že by tohle konstruktéři u BMW, Audi nebo Lexusu nevěděli?

To je přeci nesmysl, co tam jako mají udělat... tam nemáš prostor pro to vymýšlet nějaké výztuhy, po kterých by se auto mělo"sklouznout" do boku. Potřebuješ prostor pro podběh. Tak velký rozdíly mezi mechanikou nárazu u jednotlivých aut je patrně v tom, jestli se jim podařilo trefit podélník, nebo ne.
Naprostá většina energie se pohltí na podélníku, respektive před ním. Podélník sám o sobě už je tuhej jak hovado (abys neměl motor na klíně).
Pokud netrefíš podélník, tak první větší překážka je až kolo, vlastně jeho zavěšení. A pak hned klec karoserie, tedy A sloupek. Tam už je to tuhé celé, bez nějaké snahy o deformace, tady už jde jen o to, udržet prostor pro cestující stabilní. Při tomto testu bych se právě ani nebál o fyzický kontak řidiče s něčím (posun volantu, přístrojovky či pedálové skupiny), ale o brutální zpomalení, právě z důvodu absence deformačních zón.

Většině aut tady chybí dostatečná výztuha nad předním kolem, takže to dostane přímo A sloupek. Dveře A4 mají za studena (jestli si to dobře pamatuji) kovaný rám, který má při bočným nárazu přenést co nejvíce energie do sloupků. Pokud při čelním nárazu deformace dojde takhle daleko, tak podle mne nefungují optimálně.

Důležité je, jak byl narušen prostor pro posádku. Tedy v tomhle případě, jak byl narušen prostor pro nohy, jak se posunula přístrojová deska a jak zafungovaly airbagy. Zlomený sloupek nepotěší, ale pokud dobře zafungují airbagy, tak tě neohrozí. Tady je asi největší nepřítel kolo.