Diskuse: Technika: VAQ – Haldex mezi předními koly

Súhlas, toto je veľmi prínosné. Len si to musím prečítať v kľude; popis samotného VW som čítal, videí na YT som videl x, ale stále mám problém rozlišovať tie rozdiely v konštrukcii jednotlivých typov "samosvorov".

Jednu drobnost - tu asi nejdůležitější - autor trochu zapomněl zmínit: VAQ je AKTIVNÍ prvek, to znamená, že nereaguje na situaci, která již vznikla (tak jako TorSen a další), ale je elektronikou nastaven ještě před vznikem té situace.
Tedy například: Jedeš rovně, máš tam trojku, cca 80km/h a začneš točit volantem doprava = v tu chvíli už má VAQ nastavenou svornost tak, aby vnitřní kolo neproklouzlo a na vnějším už byl potřebný točivý moment. Toto řídí elektronika na základě xxx vstupů (od volantu, z pedálů, z převodovky...).
Tato "aktivnost" je právě to, co dělá z VAQ asi nejlepší "samosvor", který se dá koupit.

Dík :yes:

Když chceš, tak to v článku (postupně) najdeš:
"Oba (Torsen a tzv. lamelový) mají ale jedno společné: jde o pasivně pracující systémy."
"Systém VAQ je zcela odlišný."
"Aktivní diferenciál VAQ..."
Kontrolní modul VAQ kalkuluje s rychlostí otáčení jednotlivých (předních) kol, rychlostí vozu, momentem stáčení a příčným zrychlením.
Přesto je primárním/hlavním impulsem k postupnému spínání lamel rozpoznání prokluzu kola s menší přilnavostí. Systém totiž nemá předem informace např. o aktuálně rozdílné adhezi povrchu vozovky v rámci dvou stop, nebo o "náklonu" vozovky v místě ostřejší zatáčky apod.
Zjednodušeně se dá říct, že se možný aktivní diferenciál "přestěhoval" ze zadních náprav u rwd a awd i na přední nápravu u fwd.

Aktivních je na trhu víc, byl bych opatrný se superlativy. Z FWD mě napadá například minulá generace Mini, do kterého myslím nabízeli aktivní diferenciál od GKN (ten má myslím dvě spojky). Když se člověk podívá mimo FWD, tak Insignia má předchozí generaci na zadní nápravě (Saab XWD; jiná konfigurace, ale princip stejný). Není to tedy zrovna nevídaný diferenciál. ;-)

Na pochvalu je, že s tím přišli u dostupného HH a že to funguje.

Souhlas, viz má reakce z 18:10.

no když budu hnidopich tak i VAQ funguje tak že reaguje až situace vznikne protože jinak by si musel mít řj napojenou na mozek aby ta elektronika věděla co chceš udělat ;-)
to znamená že diferenciál změní svornost podle polohy volantu , polohy plynu , adheze odlehčeného kola atd a počítač neví že chceš projet 90ti stupňovou zatáčku v 80km\h to zjistí až do ní najedeš a vnitřní kolo se odlehčíš. Aktivní je v tom že je řízenej (elektronika,čidla,čerpadlo) zatímco klasickej LSD je prostě jen mechanickej. Když vezmeš lamelovej svor tak i těch existuje několik druhů s různou svorností jde o to kde s tím autem a jak jezdíš , výhoda VAQ je že je univerzální a funguje dobře jak na asfaltu tak třeba šotolině nebo sněhu , tisíckrát lepší než XDS :yes:

To je otázka definice. Máš dva základní druhy diferenciálů - reagující na rychlost a reagující na točivý moment. Aktivní diferenciál nečeká jen na rozdíl v rychlosti, respektive momentu. Elektronicky řízené jsou očividně vhodné pro tuhle roli, ale ne každý je aktivní.

V tvém pojetí bude reaktivní vždy. I kdyby ti uměl číst myšlenky. I pak by jen reagoval na tvou myšlenku. To by si musel začít dělat, co chce. :-)

Ano :yes:

souhlasím, srozumitelný a přínosný článek.

>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D

Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.

No, automobil je automobil a pokud máš na mysli časopis s názvem/jménem Automobil, píše se to s velkým počátečním písmenem. Kdybys nechodil na ZŠ "kouřit za školu", nemusel si mít dneska zbytečné problémy s písemnou formou komunikace. ;-)

Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.

Jasně, že to Honda měla propracovanější (ATTS), proto to taky museli odpískat.
Ono je hezké něco vymyslet a je ještě hezčí to i vyrobit, ale nejdůležitější je to prodat a neodradit kupce třeba servisní náročností.

Nemám nic proti systému popsáného v článku a i se mi líbí, že tento systém někdo nabídne. Já jenom doplnil článek o další systém z minulosti :-)

Ta servisní náročnost nebyla tak katastrofální... ;-)

ATTS byla v podstatě další jedna celá planetová převodovka, včetně své vlastní vysoké hmotnosti, olejového hospodářství a s drahou hydraulickou kapalinou, která se (aspoň co vím) dala sehnat jen u Hondy a to za hodně draho.
VAQ je v tomto ohledu ve všem lepší, jestli umí 85%, nebo 95% je v tomto ohledu celkem fuk, za pár let to bude všude :-)
Každopádně ve své době mě ATTS hodně zaujalo...

V čem byl systém ATTS propracovanější? Pokud vím, tak v Prelude uměl přenést na jedno kolo maximálně 80% točivého momentu. Tahle hračka v GTI umí 0-100%.

Samotný ATTS byl celkem spolehlivý, obtěžoval snad jen potřebou pravidelně měnit hydraulickou kapalinu.

Podobné omezení má diferenciál používaný Audi (maximálně 85 % na jednu stranu, jestli si dobře pamatuji, plus maximální rozdíl mezi koly 1800 Nm), to je dané konstrukcí. 100 % na jedno kolo nebyl podle mne cíl (je navržený pro, řekněme, dynamickou jízdu) a když se na něj podíváš, tak je tohle opravdu hračka. VAQ udělá těch 100 % stejně jen ve chvíli, kdy bude uzavřený. A to jen s jedním kolem volně se protáčejícím (i tak to nebude úplně 100 %, ale řekněme, že to bude dostatečně blízko).

Pokud se nebudeme soustředit jen na drcení okruhů na suchém asfaltu (kde se u GTI zavírá diff jen částečně), tak situace kdy se v zatáčce vnitřní kolo dostane na ujetý sníh nebo led a vnější kolo má trakci na asfaltu není pro předohrab jen teoretická a možnost 100% uzavření diferenciálu pomůže trakci v takové zatáčce. Stejně tak by bylo zajímavé mít možnost sledovat (např. na zpomaleném videu) jak tento dif reaguje ve chvíli, kdy se v prudké vracečce dostane odlehčené vnitřní kolo na velké nerovnosti a tudíž většinu času tráví ve vzduchu nebo ve velmi "odlehčené" poloze, i tam bych předpokládal, že 100% uzavření diffu je na pořadu dne.
Audi zadní sportovní diferenciál je vždy kombinovaný s pohonem 4x4 takže tam je to hlavně o tom drcení okruhů a stáčení zadku do zatáčky a tam stačí jen částečné zavírání zadního diffu.

V případě Audi skutečně nejde o drcení okruhů, ale o rychlejší jízdu po silnici. A funguje to. Ano, jsou situace, kdy by mělo být uzavření výhodné, ale ani na ledu nemá pneumatika nulovou přilnavost. A pořád je tu možnost kolo přibrzdit. Rozdíl mezi nimi však nespočívá jen v tomhle. Tenhle druh diferenciálu nikdy nezvládne 100 % na jednu stranu, může se tomu jen přiblížit. Ale podle mne to za to stojí.

Tak čistých 100% asi není potřeba a ani žádný druh diferenciálu to neumí, některé se tomu číslu blíží více, některé méně.

Důvod pro to je ale přeci rozdílný. VAQ nedosáhne "čistých" 100 %, protože i kolo ve vzduchu bude potřebovat trochu momentu, aby se točilo (na tohle jsem nenarážel; ani na to, že jsou v každém diferenciálu ztráty). Diferenciál Audi (budu mu říkat sportovní) nedosáhne 100 %, protože pracuje s převodem. Abys dosáhl 99,9 %, potřeboval bys převod 999:1 místo zhruba 5,7:1.

Podstatný rozdíl je však jinde než v tom, že jeden je omezený na 85 % a druhý zvládne řekněme těch 100 %. Pokud se mi to už v hlavě nepopletlo, sportovní diferenciál pracuje pořád jako otevřený. Klasický otevřený dělí moment 1:1 a kola nechá točit, jak se potřebují točit. Sportovní diferenciál s pomocí spojek a převodů dokáže tenhle poměr změnit. Přitom se ale nijak neuzavře. Což je přesně to, co v zatáčkách a při brzdění chceš.

Oproti tomu VAQ by měl umět jen jedno - zmenšit rozdíl v otáčkách (v porovnání s otevřeným diferenciálem). Což za normálních okolností nechceš. Jeho funkce je podmíněná tím, že se jedno kolo bude chtít točit rychleji. Jinak neumí pracovat s momentem. To je ten zásadní rozdíl mezi nimi. Sportovní umí změnit poměr naprosto nezávisle. I na rovince umí vytvořit stáčivý moment. A v zatáčce umí zmenšit moment na vnitřním kole na méně než třetinu. Pokud se zaměříme jen na to vnitřní kolo, které limituje otevřené diferenciály, tak v porovnání s otevřeným diferenciálem můžeš na nápravu poslat více než trojnásobek momentu. Pak je otázka, co vlastně zvládne to vnější. Což ti dává limit, kam má smysl tlačit schopnosti diferenciálu. Při 90 % bys mohl na nápravu poslat pětinásobek s tím, že 90 % by šlo na vnější kolo. Ale zvládne to? Má vůbec smysl se o to snažit?

V principu jsou to jablka a hrušky. A argumentace 100 > 85 nedává smysl.

ATTS mělo přídavnou převodovku umístěnou vedle diferenciálu, která dokázala přímo urychlit vnejší kolo proti vnitřnímu až k poměru 1:4. Čim více si tlačil na pilu v zatáčce, tak se auto více stáčelo do oblouku (něco jako sportovní diferenciál u audi nebo BMW na zadní nápravě). Dokonce tak, že se ti v ruce povolil volant blíže ke středové poloze při stéjném poloměru zatáčky. Takže to nejen ubíralo nedotáčivost v zatáčce, ale zlepšovalo i stáčivost. A při prudkém úbrání plynu v zatáčce, pořevedl systém výkon na vnitřní kolo aby stabilizoval vozidlo. Ale je pravda, že systém neuměl z konstrukčních důvodu uzavřít diferenciál na pevno jako u výše popsaného systému VAQ, pouze auto zrychloval v zatáčkách.

Jinými slovy ATTS umělo totéž jako VAG jenom s omezenější možností posílání výkonu na vnější kolo (urychlení vnějšího kola proti vnitřnímu je základní princip všech těchto systémů).

VAQ spojuje obě kola spojkou jako samosvor. Zatímco ATTS záměrně urychluje vnější kolo oproti vnitřnímu přídavnou převodovkou, takže zase systém neumí obě kola spojit když jsou v přímém směru, ale pouze nuceně urychlovat vnejší kolo v zatáčce.

Je pravda, že jsou principiálně oba systémy rozdílné, ale oba umožňují vozidlu projet zatáčku vyšší rychlostí. Jenom jsem chtěl připomenout i tento systém od Hondy :-).

SH-AWD byla další evolucí systému ATTS. U Prelude funkoval systém obdobně jako u Legendu, ale stím rozdílem, že byl použit na přední nápravě. I když vážila něco kolem 1400kg, měl člověk pocit, že auto váží tak 1000kg! Jenom se musel řidič sžít se systémem a překonat některé návyky s řízením vozidla bez ATTS. Proto nebyl systém tolik přijat veřejností, protože byl naladěn spíš více pro sportovní jízdu a zasahoval hodně do řízení. Naproti tomu o systému VAQ nebudě člověk při jízdě ani vědět, už jenom proto, že se dnes dá díky lepší elektronice takový systém lépe odladit.