Profi
petrumr
škoda,že ten přední podvozek je moc nízko a nehodí se to při rekonstrukcí tratí.To třeba tatrovka má podvozek ve předu a vzadu a není pro ni problém dojet na koleje i přes násyp nebo pole.Má to i reverzní převodovku?
Toxik
0
Tady vše záleží na finančních možnostech zákazníka. To, co zde vidíte je takzvaný pohon guma-ocel, který je levnější a převážně se používá u dvoucestných vozidel pro údržbu tratí MHD. V případě, že má zákazník zájem, je možno toto vozidlo vybavit pohonem ocel-ocel, kdy pohon zajišťují hydromotory u kolejového adaptéru a oba silniční podvozky jsou nahoře a podstatně výše. Já používám při práci také jeden z výrobků této firmy - Renault Duotram NP s pohonem guma-ocel, který je právě určen pro práci na tratích MHD, více se dozvíte na stránkách firmy SAZ, kde lze nalézt rovněž vozidla s pohonem ocel-ocel.
petrumr
já jsem dělal u výměny železnice a tam to nakolejování nebylo jen na přejezdech,ale fakty těžký teren a ten podvozek byl zvedlý dost vysoko aby se nezmenšil nájezdový uhel.A ještě se bojím tych nových věcí obzvlášt ta jistící elektronika,která dovede doslova udělat stopku.Z praxe cisterna phm na tatře 815-netankovala když byla nakloněná,pod vedením atd,musela jen na přejezdech.Ale do města dobrý.Možná zbytečně velký.
Toxik
0
V tomhle s vámi můžu částečně souhlasit. Jednu dobu byl problém s jistící elektronikou, ale bylo to vyřešeno změnou výrobce koncového spínače (Kotlín nahrazen Carlo Gavazzi) a bylo po potížích. Nicméně velkou paseku může také udělat časté střídání obsluhy vozidla, protože ne každý obsluhovatel má stejné znalosti a při odstraňování banální poruchy (oprava na cca 5. minut a náklady na opravu cca 400Kč) dojde k poškození celého kolejového adaptéru a škodě několika desítek tisíc (s tímto případem jsem se bohužel setkal a strávil jsem opravou cca 10 dnů). V těhle případech je už také alespoň trochu nutné, aby měl dotyčný obsluhovatel také trochu vztah k elektronice a potom je tato práce opravdu zábavou.