Technika
Je lepší volbou pod kapotu benzín :yes😒br />
Škoda Superb 1,4 TSI DSG zvládla ujet přes 1 000 km se spotřebou 4,5 litru na sto
[odkaz]
PS.- Diesel patří do prasárny :yes:
Škoda Superb 1,4 TSI DSG zvládla ujet přes 1 000 km se spotřebou 4,5 litru na sto
[odkaz]
PS.- Diesel patří do prasárny :yes:
Dobrý,také fandím benzínu.Jenže diesel by to zajel o 1-1,5litru s lepší spotřebou.A dokonce i hybrid ,přestože je spíše určen do měst než na dálnice toto umí lépe.
Autor článku nám jaksi zapomněl prozradit "maličkost" - počty válců toho nového litru a dvancátistovky... Nebo to neřekla ani Toyota? A turbo to asi nemá, že, ale taky by to v tomto článku mělo e😜licitně zaznít...;-\ :no:
v turbu ma 250 Nm soucasna 1.4tsi a to není nijak zvlast pohonena
Viem o par vyrobcoch, ktorych 1.6 litrove turbo motory maju cez 700 koni… a mohli by mat viac 😉
A motor 1.4 TSI by som skutocne nedaval za priklad progresivnej a inovativnej motorizacie.
všici přeci víme že tam mají RTU [odkaz] 😉
>😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒] >😒]
PS: JEDINÁ OBRANA PŘED ELEKTROMOBILEM [odkaz] >😁
Priklad😒br /> Ford Focus II 1.6 74kw@6000rpm a 145Nm@4000rpm
Toyota Auris 2007 1.6 91 kW@6000rpm a 157Nm@5200rpm
Pomer Nm na KW😒br /> Focus: 1.96
Toyota: 1.72
Ale zalezi, ci je motor dlhozdvyhovy = nizke otacky, vacsi moment, alebo nizkozdvyhovy - vysokootackovy, mensi moment. Japonci volia radsej otacky a vykon.
Jen tak ze zvědavosti, k čemu je dobrý poměr výkonu a momentu?
Alfa 146 1,6/88kW 144 Nm
Audi A4 1,6/75kW, 145 Nm
BMW 316 1,6/75kW, 150 Nm
Citroen Xsara 1,6/65kW, 135 Nm
Citroen Xsara 1,6/80kW, 147 Nm
Fiat Brava 1,6/76kW, 144 Nm
Ford Focus 1,6/74kW, 145 Nm
Honda Civic 1,6/85kW, 143 Nm
Honda Civic 1,6/92kW, 144 Nm
Honda CIvic 1,6/118kW, 150 Nm
Mercedes A 1,6/75kW, 150 Nm
Mitsubishi Carisma 1,6/66kW, 137 Nm
Nissan Primera 1,6/73kW, 136 Nm
Opel Vectra 1,6/55kW, 128 Nm
Opel Vectra 1,6/55kW, 150 Nm
Renault Megane 1,6/66kW, 148 Nm
Renault Megane 1,6/79kW, 148 Nm
Rover 400 1,6/82kW, 145 Nm
Subaru Impreza 1,6/70kW, 143 Nm
Suzuki Baleno 1,6/71kW, 134 Nm
Toyota Corolla 1,6/81kW, 145 Nm
VW Golf 1,6/77kW, 148 Nm
Volvo S40 1,6/77kW, 143 Nm
Nejaponská auta mají průměr 145 Nm, japonská 142Nm, celkový průměr všech aut 144 Nm. To mi nepřijde jako nějak dramatický rozdíl... 3 newtonmetry.
Dacia Sandero 1,6/64kW, 128 Nm
Ford Focus 1,6/63kW, 141 Nm
Ford Focus 1,6/77kW, 150 Nm
Ford Focus 1,6/92kW, 159 Nm
Honda CR-Z 1,5/89kW, 146 Nm
Hyundai i30 1,6/88kW, 156 Nm
Hyundai i30 1,6/99kW, 164 Nm
Mazda 3 1,5/74kW, 150 Nm
NISSAN Qashqai 1,6/88kW, 156 Nm
Opel Astra 1,6/85kW, 155 Nm
Peugeot 308 1,6/88kW, 160 Nm
Peugeot 301 1,6/85kW, 150 Nm
Renault Megane 1,6/74kW, 148 Nm
Renault Megane 1,6/81kW, 151 Nm
Suzuki SX4 1,6/88kW, 156 Nm
Suzuki Swift 1,6/100kW, 160 Nm
Toyota Auris 1,6/97kW, 160 Nm
Vynechám Daciu Sandero s hodně zvláštní slabou 1,6kou, ať tu máme pěkně moderní motory (a ať to příliš nezkreslí nejaponské výsledky, tzn. nahrávám tvému tvrzení). Průměr všech je 154 Nm, Japonci mají průměr 155 Nm, a to jsem tam přimáchal i dvě 1,5ky. Kdybych počítal jen japonské 1,6ky, mám 158 Nm.
Takže tvá tvrzení jsou naprosto opačná proti skutečnosti. Japonské 1,6ky mají průměr 158 Nm, nejaponské pak 154 Nm. Japonci tedy mají 4 Nm navrch. Dále si tvrdil, že dneska tento nedostatek točivého momentu trápí zejména korejce ("Teraz je to viac vidno na Korejcoch")... a přitom nejsilnější 1,6kou je 1,6 GDI se 164 Nm, což je Korejec.
Na druhém místě jsou se 160 Nm dva Japonci a jeden Francouz. Takže je to přesně naopak. Právě Japonci mívají točivý moment největší a ne nejmenší. Dokonce ta Toyota je druhá nejsilnější šestnáctistovka na trhu co do točivého momentu, takže nářky na malý počet Nm dle mého názoru nejsou na místě.
BTW. Nejslabší Korejec má 156 Nm, což překonává pouze nejsilnější Ford, nejsilnější Peugeot a pak právě ti Japonci.
Proč sem tahám i novější motor? Připomenu ti, cos napsal: "Teraz je to viac vidno na Korejcoch, ale stale plati, ze Japonci si prilis nezakladaju na krutiacom momente. Ich atmosfery boli vzdy naladene na viac kw oproti EU vyrobcom, ale Nm mali vzdy nizke."
Teď mám Accorda 2.0 a opět to rozhodně není motor, který by byl "bez točivého momentu", 190Nm není na dvoulitr žádná ostuda. I když má maximum při 4500 rpm (max. výkon při 6000 rpm), tak při 2000 rpm má 91% maxima a při 1500 rpm ještě 87%, což jej dělá jednou z nejsilnějších atmosfér v nízkých otáčkách.
A když už jsme u těch motorů s dlouhým zdvihem. Je pravda, že dlouhý zdvih obvykle zvyšuje točivý moment, ale snižuje točivost motoru, nicméně i tady jsou výjimky. Třeba taková 2,4 v Accordu 7G i 8G je dlouhozdvihový motor (87x99mm), no maxima točivého momentu dosahuje při 4500 rpm a výkon až při 6800 rpm, nemluvě o A8G, který jej má v 7000. Dlouhozdvihový motor, který točí 7200.
Nebo se mrkni na vysokootáčkový Civic 1,6 VTi se 118kW. Ten má točivý moment 153Nm (pravda, při 7000 rpm, ale křivka točivého momentu je překvapivě plochá [odkaz] - to k tomu, jak ty vysokootáčkové motory "nejedou dole" ) a v té době (konec 90.let) jen těžko najdeš šestnáctistovku, která by měla více (snad jen 85kW FSI od VW, které mělo 155 Nm). Obvykle měly 135-145 Nm.
Ono variabilní časování ventilů udělá hodně (a dělalo hlavně v minulosti). To, že maximum je nahoře, totiž nic neznamená. Díky druhé/třetí vačce může být silný i spodek. Ono se tak může zdát, že ty motory jedou jen nahoře, jenže ony jedou všude. Dole zhruba tak jako všecko ostatní (mají podobně nastavenou vačku jako konkurence), ale nahoře ti to neumře, ale ještě víc přidá.
Dnes už atmosféry nikdo moc nedělá, variabilní časování má každý a honí to turbem.
[odkaz]