Diskuse: Toyota představuje nové malé a úsporné motory

presne tak
v turbu ma 250 Nm soucasna 1.4tsi a to není nijak zvlast pohonena

A tym chces povedat co?

Viem o par vyrobcoch, ktorych 1.6 litrove turbo motory maju cez 700 koni… a mohli by mat viac ;-)

A motor 1.4 TSI by som skutocne nedaval za priklad progresivnej a inovativnej motorizacie.

Ale no tak soudruzi,
všici přeci víme že tam mají RTU [odkaz] ;-)
>:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[] >:-[]
PS: JEDINÁ OBRANA PŘED ELEKTROMOBILEM [odkaz] >:D

Ach jaj....

zrejme tie motory najdu miesto iba v autach vyrabanych v Koline :-) Tam by to aj mohlo stacit. Toyota vzdy rada nechava priestor pre tunerov >:D

Toyota má 2,5 litrový čtyřválec, ale ten má "jen" 235 Nm.

Asi tak :) Ale ved vies, papier VAGinistov znesie vsetko ;-)

Takové motory budou brzy mít, Toyota finalizuje novou generaci přeplňovaných přímovstřikových benzínů. Jako první se představí přeplňovaný 2.0 L Turbo v Lexusu LF-NX.

Teraz je to viac vidno na Korejcoch, ale stale plati, ze Japonci si prilis nezakladaju na krutiacom momente. Ich atmosfery boli vzdy naladene na viac kw oproti EU vyrobcom, ale Nm mali vzdy nizke.

Počkej, to mluvíš o specifickém, nebo jakém točivém momentu? Například 1,6 v Aurisu má 100 Nm/l, což je dobrá hodnota. A ani to není v nějak vysokých otáčkách. Co chybí, je objem.

Ono záleží, jak to porovnáváš. Pokud stejnou výkonostní kategorii, tak už z fyzikálního proncipu musí mít vysokootáčkový motor nižší točivý moment. Pokud ale bereš stejnou objemovou třídu, tak Japonci měli točivý moment vždy srovnatelný s konkurencí a jen často měli tu špičku navíc. Holt, záleží na úhlu pohledu. Ono v rámci jednoho objemu se ty točivé momenty až tak moc neliší, jde jen o to, do jak vysokých otáček vydrží.

A dokonca este ten moment ladia na vyssie otacky, nez EU vyrobcovia. Iny kraj, iny mrav.
Priklad:
Ford Focus II 1.6 74kw@6000rpm a 145Nm@4000rpm
Toyota Auris 2007 1.6 91 kW@6000rpm a 157Nm@5200rpm
Pomer Nm na KW:
Focus: 1.96
Toyota: 1.72
Ale zalezi, ci je motor dlhozdvyhovy = nizke otacky, vacsi moment, alebo nizkozdvyhovy - vysokootackovy, mensi moment. Japonci volia radsej otacky a vykon.

Současná generace Aurisu má 97 kW/ 6400 a 160 Nm/ 4400. Nicméně maximum moc neříká o tom, jak je motor dole silný. Motor Toyoty potřebuje celkem dost momentu i nahoře, protože má relativně velký výkon.

Jen tak ze zvědavosti, k čemu je dobrý poměr výkonu a momentu?

Ten je dobry k tomu, ze porovnavam rozne motory Ford z roku pana 1999, pouzivany bez konstrukcnej zmeny (iba s priskrtenym z EU3 na 4 a bez dopadu na vykon) asi do roku 2012 a pomerne novy motor Toyota s vacsim vykonom, ktory by si mohol dovolit viac Nm, ale evidentne dali prednost co najvysiemu vykonu.

A kde by asi ta atmosféra asi vzala ty Nm navíc? Při daném objemu můžeš nahnat jen málo Nm navíc, z 1,6ky jen tak prostě 170Nm neuděláš. Co ale udělat naopak můžeš, je nechat motor točit více a nenechat jej nahoře umřít = dostat vyšší výkon. Mrkni se pořádně na to, jaké točivé momenty mají motory podobných objemů. V dané době se na určitou kubaturu ten točivý moment liší tak v rozsahu nějakých 15%. Namátkou třeba ty 1,6ky. Ta v Octavii měla 55kW a 135 Nm, v Civicu VTI 118kW a 150Nm. Podíváš-li se na všechny další 1,6ky, furt budeš někde v tomto rozmezí. Vezměme právě třeba konec 90.let, kdy přišel Focus. To bylo období bohaté na atmosférické 1,6ky.

Alfa 146 1,6/88kW 144 Nm
Audi A4 1,6/75kW, 145 Nm
BMW 316 1,6/75kW, 150 Nm
Citroen Xsara 1,6/65kW, 135 Nm
Citroen Xsara 1,6/80kW, 147 Nm
Fiat Brava 1,6/76kW, 144 Nm
Ford Focus 1,6/74kW, 145 Nm
Honda Civic 1,6/85kW, 143 Nm
Honda Civic 1,6/92kW, 144 Nm
Honda CIvic 1,6/118kW, 150 Nm
Mercedes A 1,6/75kW, 150 Nm
Mitsubishi Carisma 1,6/66kW, 137 Nm
Nissan Primera 1,6/73kW, 136 Nm
Opel Vectra 1,6/55kW, 128 Nm
Opel Vectra 1,6/55kW, 150 Nm
Renault Megane 1,6/66kW, 148 Nm
Renault Megane 1,6/79kW, 148 Nm
Rover 400 1,6/82kW, 145 Nm
Subaru Impreza 1,6/70kW, 143 Nm
Suzuki Baleno 1,6/71kW, 134 Nm
Toyota Corolla 1,6/81kW, 145 Nm
VW Golf 1,6/77kW, 148 Nm
Volvo S40 1,6/77kW, 143 Nm

Nejaponská auta mají průměr 145 Nm, japonská 142Nm, celkový průměr všech aut 144 Nm. To mi nepřijde jako nějak dramatický rozdíl... 3 newtonmetry.

A ještě pro zajímavost, dnešní stav atmo 1,6 (řekněme roky 2012-2014)

Dacia Sandero 1,6/64kW, 128 Nm
Ford Focus 1,6/63kW, 141 Nm
Ford Focus 1,6/77kW, 150 Nm
Ford Focus 1,6/92kW, 159 Nm
Honda CR-Z 1,5/89kW, 146 Nm
Hyundai i30 1,6/88kW, 156 Nm
Hyundai i30 1,6/99kW, 164 Nm
Mazda 3 1,5/74kW, 150 Nm
NISSAN Qashqai 1,6/88kW, 156 Nm
Opel Astra 1,6/85kW, 155 Nm
Peugeot 308 1,6/88kW, 160 Nm
Peugeot 301 1,6/85kW, 150 Nm
Renault Megane 1,6/74kW, 148 Nm
Renault Megane 1,6/81kW, 151 Nm
Suzuki SX4 1,6/88kW, 156 Nm
Suzuki Swift 1,6/100kW, 160 Nm
Toyota Auris 1,6/97kW, 160 Nm

Vynechám Daciu Sandero s hodně zvláštní slabou 1,6kou, ať tu máme pěkně moderní motory (a ať to příliš nezkreslí nejaponské výsledky, tzn. nahrávám tvému tvrzení). Průměr všech je 154 Nm, Japonci mají průměr 155 Nm, a to jsem tam přimáchal i dvě 1,5ky. Kdybych počítal jen japonské 1,6ky, mám 158 Nm.

Takže tvá tvrzení jsou naprosto opačná proti skutečnosti. Japonské 1,6ky mají průměr 158 Nm, nejaponské pak 154 Nm. Japonci tedy mají 4 Nm navrch. Dále si tvrdil, že dneska tento nedostatek točivého momentu trápí zejména korejce ("Teraz je to viac vidno na Korejcoch")... a přitom nejsilnější 1,6kou je 1,6 GDI se 164 Nm, což je Korejec.

Na druhém místě jsou se 160 Nm dva Japonci a jeden Francouz. Takže je to přesně naopak. Právě Japonci mívají točivý moment největší a ne nejmenší. Dokonce ta Toyota je druhá nejsilnější šestnáctistovka na trhu co do točivého momentu, takže nářky na malý počet Nm dle mého názoru nejsou na místě.

BTW. Nejslabší Korejec má 156 Nm, což překonává pouze nejsilnější Ford, nejsilnější Peugeot a pak právě ti Japonci.

Točivý moment se odvíjí od objemu a 100 Nm/ l je solidní výsledek. I ta starší 1,6 Toyoty si na maximum prakticky sáhne někde kolem 4 tisíc, pokud si dobře pamatuji, jen ho musí držet do vyšších otáček, protože má prostě větší výkon. Tohle právě umožňuje variabilní časování a zdvih ventilů. Není to motor, který by v nízkých otáčkách nejel.

Proč sem tahám i novější motor? Připomenu ti, cos napsal: "Teraz je to viac vidno na Korejcoch, ale stale plati, ze Japonci si prilis nezakladaju na krutiacom momente. Ich atmosfery boli vzdy naladene na viac kw oproti EU vyrobcom, ale Nm mali vzdy nizke."

To takhle nemůžeš brát. Já měl třeba Japonce (Primera 2,0), který měl točivý moment posazený strašně vysoko (4800 rpm), ale max. výkon zase nízko (jen 5600 rpm) a měl dvě lokální maxima točivého momentu. To první bylo při cca 2500 rpm, kdy dosahovalo dost blízké hodnoty jako v 4800 rpm... jenže pak to umřelo, pásmo 3000-3500 hluché a od 4000 rpm nabral znovu sílu.

Teď mám Accorda 2.0 a opět to rozhodně není motor, který by byl "bez točivého momentu", 190Nm není na dvoulitr žádná ostuda. I když má maximum při 4500 rpm (max. výkon při 6000 rpm), tak při 2000 rpm má 91% maxima a při 1500 rpm ještě 87%, což jej dělá jednou z nejsilnějších atmosfér v nízkých otáčkách.

A když už jsme u těch motorů s dlouhým zdvihem. Je pravda, že dlouhý zdvih obvykle zvyšuje točivý moment, ale snižuje točivost motoru, nicméně i tady jsou výjimky. Třeba taková 2,4 v Accordu 7G i 8G je dlouhozdvihový motor (87x99mm), no maxima točivého momentu dosahuje při 4500 rpm a výkon až při 6800 rpm, nemluvě o A8G, který jej má v 7000. Dlouhozdvihový motor, který točí 7200.

Nebo se mrkni na vysokootáčkový Civic 1,6 VTi se 118kW. Ten má točivý moment 153Nm (pravda, při 7000 rpm, ale křivka točivého momentu je překvapivě plochá [odkaz] - to k tomu, jak ty vysokootáčkové motory "nejedou dole" ) a v té době (konec 90.let) jen těžko najdeš šestnáctistovku, která by měla více (snad jen 85kW FSI od VW, které mělo 155 Nm). Obvykle měly 135-145 Nm.

Ono variabilní časování ventilů udělá hodně (a dělalo hlavně v minulosti). To, že maximum je nahoře, totiž nic neznamená. Díky druhé/třetí vačce může být silný i spodek. Ono se tak může zdát, že ty motory jedou jen nahoře, jenže ony jedou všude. Dole zhruba tak jako všecko ostatní (mají podobně nastavenou vačku jako konkurence), ale nahoře ti to neumře, ale ještě víc přidá.

Dnes už atmosféry nikdo moc nedělá, variabilní časování má každý a honí to turbem.

Tady máš ten motor ;-)

[odkaz]

K čemu? Já turbo vyměnil za atmosféru a jezdí se mi s ní líp. Newtonmetry nejsou všechno. Můžeme si popovídat třeba o tom, jaký vliv má velký točivý moment nízkoobjemových motorů na jejich rozvodovou soustavu. Nebo jak je to s jejich ovladatelností v nízkých otáčkách, kde by se vzhledem ke spotřebě měly držet většinu času. Turba si nechce vy "vocpoda" a hlavně nezapomeňte vyrábět dobré atmosféry pro lidi, jako jsem já (Mazdo držím ti palce!).

Dobrý,také fandím benzínu.Jenže diesel by to zajel o 1-1,5litru s lepší spotřebou.A dokonce i hybrid ,přestože je spíše určen do měst než na dálnice toto umí lépe.

Také benzín by to zajel o 1-1,5litru s lepší spotřebou ;-)
[odkaz]

PS.- Diesel patří do prasárny :yes:

Jenže v tvém odkazu je to jen papírově.
Tady [odkaz] to hybrid opravdu zvládl,pod 4l/100km.A to si myslím,že hybrid od Toyoty/Lexusu by to zvládl ještě lépe.

No a? S 2x tak velkým naftovým motorem bych to zajel za 5l/100 a to navíc s fulltime AWD.

To diesel :no: ;-)

Nezajel.

Tak 1,3 bude 4vál a litr 3vál - jako doteď, akorát výrazně přepracované.