Diskuse: Alfa Romeo se stane samostatnou značkou

I když částečně souhlasím, tak více prodejů za nižší cenu (ale ne pod výrobními náklady - materiál+práce+prodej) by přece teoreticky mohlo situaci také zlepšit. Vývoj zpátky nevrátíš, to jsou už náklady, které byly zaplaceny a vytvořily ztrátu. Teď je nutné prodat tolik aut, aby to začalo vydělávat. To můžu udělat tak, že prodám méně aut s větším ziskem na kus nebo více aut se menším ziskem na kus. S každým prodaným kusem přece "výrobní cena" (výrobní náklady+vývoj) všech již prodaných klesá. První prodané auto má cenu několika miliard, druhé už polovinu, třetí pak třetinu... Nepočítám teď marketing a další věci.

Manažerskou otázkou tak dle mého názoru zůstává to, zda snížením ceny dokážu nastartovat prodeje více než je propad zisku za kus (kvůli snížení ceny) nebo nikoli. Jinak řečeno. Čistě hypoteticky ať se to dobře počítá.

Vývoj stojí 10 milionů, výrobní náklady 100 tisíc, prodejní cena 200 tisíc. Zisk z kusu 100 tisíc. Dokud neprodám 100 aut, jsem ve ztrátě. Otázkou tedy je, zda když cenu nastavím na 180 tisíc (a mám zisk 80 tisíc za auto), tak zda prodám rychleji 125 aut s nižším ziskem na kus než 100 aut s vyšším (jak rychle se mi zaplatí těch 10 milionů). Anebo jak říkáš ty, nastavit cenu třeba na 225 tisíc a doufat, že prodeje moc neklesnou a opět, že při zisku 125 tisíc na kus prodám 80 aut rychleji než 100 aut, která jsou levnější.

Takže teoreticky může pomoci i nižší cena, pokud ty prodeje ale nastartuje výrazněji než byl pokles zisku za kus. A to už je právě to manažerské rozhodnutí. Snížit cenu a doufat v maximální nárůst prodejů nebo cenu zvýšit a doufat naopak v minimální pokles.

Teoreticky máš pravdu, prakticky v podmínkách maturovaného a nasyceného evropského trhu je to trochu složitější.
1. marže na autě, tedy rozdíl prodejní cena mínus výrobní náklady se pohybují na velmi nízké úrovni, zapomeň na nějakých 200 prodej a 100 výrobní náklady, to nemá ani Porsche ani Ferrari a v mainstreamu ti co mají kladnou marži tak jsou rádi za 5%-8%. Takže prostor pro manipulaci je strašně úzký.
2. Když je krize, a to je v Evropě už několik dlouhých roků, tak vsadit na to, že místo marže 5% půjdu na 1% (takže zákazník získá úžasnou slevu 4%) a že výpadek příjmů na jednom autě naženu tedy 5x vyšším prodejem je strašně naivní, protože konkurence, která má marže lepší než já, tak na mé zlevnění dokáže zareagovat až mě postupně dostane do pozice, že mám 0% marži a stojím před rozhodnutím, zda jít dál dolů za cenu ztráty a doufat, že se to nějak časem zlepší anebo se spíše orientovat na zlepšení kvality svých aut a možnost prodávat naopak za vyšší ceny méně aut.
Obávám se, že právě PSA je klasickým příkladem toho, že se vyflákli na náklady (nešli mimo Francii, vyvíjeli nové modely bez toho, aby věděli, komu je prodají) a na druhé straně v řadě zemí byli účastníky nebo dokonce hlavní hráči cenových válek, kde prostě vykrváceli proti silnější konkurenci. No a toť vše.
Myslím, že noví vlastníci a nový šéf je rychle naženou přesně opačným směrem, méně modelů, daleko větší tlak na úspěšnost nosných modelů (nová 308 je podle mě pro PSA otázka života a smrti), co jde tak odsunout z Francie, masivní zaháčkování v Číně nebo dalších velkých trzích, obrovský tlak na kvalitu a v návaznosti na zlepšení image zdražení modelů. Pokud by PSA šlo do dalších cenových válek tak je Toyota, VW i Ford zaříznou jak podsvinče, protože sedí na obrovských hromadách cash a klidně jim zařídí peklo na zemi (minimálně v Evropě) tím, že na rok, dva (podle toho, jak dlouho bude potřeba) budou klidně prodávat o 20% levněji, protože tito zazobanci to klidně vydrží (čtvrtletní zisky Toyoty nebo VW se pohybují v řádu 3 mld. euro, cash na které sedí, tedy zisky z minulých let jsou v řádu desítek mld. euro), PSA takovou válku vydržet nemůže ani omylem. Takže cesta pro PSA je přesně opačná, vyprdnout se na cenové války, řezat náklady, dělat perfektní modely, narazit cvičky a jít z Evropy do světa, řadě případů klidně i za cenu snížení produkce.

To byly samozřejmě jen ilustrační údaje pro uvedení principu. I když výrobní cena Fabie, pokud si matně pamatuju, je nějakých necelých 100 tisíc, tak je jasné, že s marketingem, vývojem, platy to všecko vyleze mnohem výše a na jedno auto to jen jen něco v řádu málo jednotek desetitisíců, s čím lze manipulovat.

Otázkou je, jak je to s marží výrobce a prodejce.

Varin opravdu udělal víc škody jak užitku, druhá věc je, že do celého byznysu PSA kecala až moc rodina Peugeotů, čemuž je naštěstí konec.... Doufejme, ža tam Tavares alespoň chvíli vydrží ;-)

PS: teď spíš vnímám jako problém akciovou účast státu, který jim bude zase kecat do zavírání závodů a propouštění zaměstnanců.

A přestat prodávat auta v Evropě jako Fiat ? to by to mohli v PSA rovnou zabalit. Přesně tohle udělat PSA nemůže. Nemůžou si to dovolit, protože nemají dojnou krávu jako Fiat. A ani u Fiatu to takhle nepůjde donekonečna, Chrysler nemůže "sponzorovat" celý koncer Fiat a Marchionne to moc dobře ví....

Nezbývá než přát Tavresovi aby vydržel dostatečně dlouho a mohl realizovat nějakou vizi a aby mu do toho nekecal ani francouzský stát, ani Číňané.
Přestat prodávat auta v Evropě určitě ne, ale nehnat za navyšováním prodejů cestou dumpingu určitě ano.

jsem si jistý, že touhle cestou (dumpingu) jít nechtějí. Aby mohli prodávat potřebují nové a atraktivní modely v očích zákazníků a přesně tohle dělají. Viz. nová 308 nebo C4 Picasso/Cactus. To je opak toho co dělá Marchionne u Fiatu. Ten o nových modelech mluví 10 let a skutek utek....

S 308 to dělají, to souhlas, ale Cactus mi přijde jako přešlap. Možná se mýlím, ale crossover za 14 tis. éček asi moc velké marže nemá hned na začátku prodejů, to je cena z oblasti low-endu, navíc se to nevyrábí v nějaké chudé zemi, ale ve Španělsku.