Testy
No som zvedavy na ten test, bude to určite zaujimave :yes:
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Ve středu jsem měl možnost projet faceliftovaný Ford Focus.Byla to verze Combi s motorem 1.5 Ecoboost 110 kW 6.st.manuál.Rádio hrálo dobře-sada Audio 3.
Moje dojmy😒br />
Ford Focus Combi 1.5 Ecoboost 110 KW Titanium 6.st.manuál
Navíc:Metalíza Hnědá lunar sky,Sada Audio 8,chránič hran předních a zadních dveří,aut.parkování,přednárazový systém.
Statické dojmy😒br />
Palubní deska z měkčeného plastu.Dveřní výplně vpředu z látky,vzadu plast.Osvětlení kliček u dveří řidiče a spolujezdce.Klimatizace dvouzonová-velmi dobré odmražení a dobře topí.Vúz neměl vyhřívané čelní sklo,tak se to odmrazovalo přes klimu.Středový tunel nezavazí.Analogové ukazatele paliva a teploty oleje.Komfortní blikání.Vzadu ISOFIX.Dotykové rádio s velkým diplejem.Zatím neumí česky-za 2 roky.Palubní počítač v přístrojovém štítu je česky.Dojezdy oken na všech dveřích.Fungují obousměrně.
Jízdní dojmy😒br />
Řazení krátké přesné dráhy,spojka zabírá přibližně od začátku horní poloviny.Brzdy trochu ostřejš.Filtrace nerovností velmi dobrá-okreska druhé třídy.Průjezdy zatáček jde to projet bez ubrání plynu.Vzadu multilink.Posilovač elektrický-standart pro Ecoboost.Motor akcelerace 0-110 velmi dobré.Také 50-80.U jednoho kopce nutno přeřadit ze 6 na 5.turbodíru jsem nepozoroval.Podvozek hodně dobrý.Lepší multilink než OIII RS a Scout.Ještě o něco lepší filtrace nerovností a odhlučnění v interiéru.Auto mělo najeto asi 750 km,takže motor byl ještě syrový,ale jezdí se ním dobře.Bylo 6 pod nulou.Kola byla 16 zimní.
Moje dojmy😒br />
Ford Focus Combi 1.5 Ecoboost 110 KW Titanium 6.st.manuál
Navíc:Metalíza Hnědá lunar sky,Sada Audio 8,chránič hran předních a zadních dveří,aut.parkování,přednárazový systém.
Statické dojmy😒br />
Palubní deska z měkčeného plastu.Dveřní výplně vpředu z látky,vzadu plast.Osvětlení kliček u dveří řidiče a spolujezdce.Klimatizace dvouzonová-velmi dobré odmražení a dobře topí.Vúz neměl vyhřívané čelní sklo,tak se to odmrazovalo přes klimu.Středový tunel nezavazí.Analogové ukazatele paliva a teploty oleje.Komfortní blikání.Vzadu ISOFIX.Dotykové rádio s velkým diplejem.Zatím neumí česky-za 2 roky.Palubní počítač v přístrojovém štítu je česky.Dojezdy oken na všech dveřích.Fungují obousměrně.
Jízdní dojmy😒br />
Řazení krátké přesné dráhy,spojka zabírá přibližně od začátku horní poloviny.Brzdy trochu ostřejš.Filtrace nerovností velmi dobrá-okreska druhé třídy.Průjezdy zatáček jde to projet bez ubrání plynu.Vzadu multilink.Posilovač elektrický-standart pro Ecoboost.Motor akcelerace 0-110 velmi dobré.Také 50-80.U jednoho kopce nutno přeřadit ze 6 na 5.turbodíru jsem nepozoroval.Podvozek hodně dobrý.Lepší multilink než OIII RS a Scout.Ještě o něco lepší filtrace nerovností a odhlučnění v interiéru.Auto mělo najeto asi 750 km,takže motor byl ještě syrový,ale jezdí se ním dobře.Bylo 6 pod nulou.Kola byla 16 zimní.
Co spotreba?
Já jel tohohle kombíka a za 10 😄 Jinak se vším souhlas i s porovnáním se scoutem (eres o sem nejel).
10? To není málo.Tos to asi dost honil?
Jiste😊 byla to předváděcka 😉 a Já jel ještě syeovejsim s 340 km 😊)) me přišel krapet lepší ten 1,6 ecoboost ale nejel sem ho syrovej a ani ve focusu.😊 možná jen dojem.
To, že starší 1,6 byla lepší, jsem už slyšel a četl i jinde. ;-\
Jsem v kontaktu s jedním majitelem nové kugy s 1,5 EB. Je sice od Plzeňe, ale rad by to taky porovnal. Tak pak poreferujem. Akorát to musí trohu zajet. My už máme skoro 10 tisic😉
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
498 470 Kč 😉
To je super cena za takhle výkonné a slušněj vybaveného kombi nižší střední. :yes:
Za předváděčku? Jako není to úplně marný, ale jen pokud ti sedne výbava... kde chybí třeba vyhřívané sedačky nebo parkovací senzory...
Bez toho Já třeba umim žit 😄 A třeba časem i ta cena spadne i když porad stojim za tim názorem, že s 1,5 EB je to dobra nabidka😊
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Každopádně... pokud by to byla cena po slevě za předváděčku, tak mi to nijak super nepřijde. Půl mega, auto zrajtované od testovacích pilotů a ve výbavě nejsou poměrně běžné věci (o xenonech nebo navi ani nemluvě).
Predvadeci auto nemusi byt pro zakazniky, casto jsou to sluzebni auta zamestnancu.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Pak to ale není předváděcí auto. A služební také dostávají za uši.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Tady ma petrumr pravdu - tretina predvadecek se kupuje s najetymi 500-2000km, tak rychle (dobry) auto zrajtovat proste nejde.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Ja na to na predvadecce slapu, jsem tam abych zkusil rozjezd a zatacku, loudat se padesatkou, to toho mnoho nepoznam. Jo a radio jim vypinam okamzite!
jesti tvoji pravou nohu neomezoval tředový panel, tak máš tak 170 cm, ne >😒] 😉
Ne.Jenom 155 cm.
>😁
ak mozem, trosku off-topic, nakolko viem, ze o Skodovke mas dobre info😒br /> na WCF nieco tliachaju, ze novy Sup ma mat aj nejaky sportovy paket. Vraj zase nie RS, ze technika bude klasicka, ale ze sa to ma tykat hlavne exterieru. Takze mame cakat dalsie "Monte Carlo", ci co...? 8-s
ak mozem, trosku off-topic, nakolko viem, ze o Skodovke mas dobre info😒br /> na WCF nieco tliachaju, ze novy Sup ma mat aj nejaky sportovy paket. Vraj zase nie RS, ze technika bude klasicka, ale ze sa to ma tykat hlavne exterieru. Takze mame cakat dalsie "Monte Carlo", ci co...? 8-s
Jako top byl myslím ohlášen 2.0TSI 206kw, čtyřkolka k tomu snad půjde.. bylo by takové terno mít ze stejného motoru třeba +20kw? Klasická technika podle mě není problém.
"Ani při klidné jízdě ustáleným tempem počítač neukazuje takovou spotřebu, jakou bychom čekali. Jakékoli soudy si proto necháme na později a ubíráme plyn."
Plusy: Úsporný motor
Plusy: Úsporný motor
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Je pravda, ze v nedavne uvedene studii neboco to bylo, vykazoval Ford snad nejvetsi odchylky od papirovych hodnot, takze skutecna spotreba asi u tohoto 1,0EB bude jako u deset let stareho prumerneho motoru, takze zadna slava.
Nafty jo... 2,0 TDCi mondeo umi za 6 a focus 1.6tdci za 4 az 4,3. A to Já fakt nejsem ekojezdec. Ten fokus dem pilou v klikych vlasenkach dotáhl na 5,2 😄 ale dával sem mu co proto.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Jak to myslíš?
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
A víš, že ty motory jsou od PSA? Tohle se tradovalo o motorech Ford.... sám mam PSA TDCI a jsem naprosto spokojeny.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Jaká je ta jednašestka nevím, ale na dvoulitru mam přes 200 tisíc najeto a spolehlivější motor jsme doma ještě neměli... a to i včetně koncernových TDI.
Nojo chlapi, stary 1.6 TDCi podfukovalo hlavu, naopak to novejsi je velice spolehlivy motor. A 2.0 TDCi (od PSA) je opravdu moc povedeny, vykonny a usporny motor, v Mondeu byl i za krasnou cenu (realnou, ne podle ceniku).
Kolik máš najeto s tdci?
To co to popisujes, je věta z poloviny 90tych let a motor byl 1.8 .........dnes bez přímého nástupce. .....
pamatuji si podobné výkřiky z diskusí o sierrach a mondeu mk 1.
To co to popisujes, je věta z poloviny 90tych let a motor byl 1.8 .........dnes bez přímého nástupce. .....
pamatuji si podobné výkřiky z diskusí o sierrach a mondeu mk 1.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
1,6 tdci bylo ale taky PSA . před 10ti lety to platilo i když ne plošně, aktuální motory tyhle problémy neznají.
motory tehdy nesnášely vyšší obsah síry v naftě, pokud se pamatuju správně. Platilo to i pro TDCI i pro HDI. V zásadě šlo tehdy o identické agregáty.
naftových fordů mi jezdí ve fleetu 30kusů, od C maxu první generace po aktuální mondea. Po 250ti tis.km - pokud uživatel není imbecil - nevykazují žádné vážné potíže. Řeší se jen spotřební materiál a údržba.
Uvědomuju si že nebude spousta lidí souhlasit, ale na trhu není lepší kombinace kupní ceny, výdrže a nákladů na servis. říká se tomu TCO.
Katalogové ceny a reálně kupní jsou u Fordu 2 různé věci. Servis a náhradní díly jsou hluboko pod úrovní koncernu, PSA je světelné roky daleko.
motory tehdy nesnášely vyšší obsah síry v naftě, pokud se pamatuju správně. Platilo to i pro TDCI i pro HDI. V zásadě šlo tehdy o identické agregáty.
naftových fordů mi jezdí ve fleetu 30kusů, od C maxu první generace po aktuální mondea. Po 250ti tis.km - pokud uživatel není imbecil - nevykazují žádné vážné potíže. Řeší se jen spotřební materiál a údržba.
Uvědomuju si že nebude spousta lidí souhlasit, ale na trhu není lepší kombinace kupní ceny, výdrže a nákladů na servis. říká se tomu TCO.
Katalogové ceny a reálně kupní jsou u Fordu 2 různé věci. Servis a náhradní díly jsou hluboko pod úrovní koncernu, PSA je světelné roky daleko.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Spotrebu u EcoBoostu lze hodnotit az po nejakych 10 tKm. Moje 1.6 Eb zpocatku nesla pod 9 a postupne to klesalo. Kolega s 1.0 EB 125PS zpocatku kolem 8, aktualne kolem 6.
Uvažuji v příštím autě o Ecoboostu. Co mě zaraží je, že jsem snad nikde nenašel nic o problém s Ecoobosty? To je až podezřelé...?
Jinak u Focusu je ceník nastavený jednoznačně ve prospěch benzinu. Když se člověk podívá na cenu 1,5 Ecoobost vs. 2,0 TDCI. Tak ten rozdíl skoro 70 a u kombi ještě víc? Ale dost možná při smlouvání cena u TDci výrazně padne.
S Focusem 1,6 v ecoboostu jsme jezdil asi týden. A spotřeba výsledná 6,8 litru to mi přijde na ten potenciál velmi dobré....
Jinak u Focusu je ceník nastavený jednoznačně ve prospěch benzinu. Když se člověk podívá na cenu 1,5 Ecoobost vs. 2,0 TDCI. Tak ten rozdíl skoro 70 a u kombi ještě víc? Ale dost možná při smlouvání cena u TDci výrazně padne.
S Focusem 1,6 v ecoboostu jsme jezdil asi týden. A spotřeba výsledná 6,8 litru to mi přijde na ten potenciál velmi dobré....
To je preto, že s nimi zatiaľ vôbec nie sú problémy...
No protože lidi, co po silnici opravdu jezdí, si kupují diesel. A ne ten, jehož výrobce má jméno, které začíná na F. A ten zbytek lidí, kteří neujedou ročně ani 20 tis km, se zatím nedostali s tímhle motorem přes 80 tis km. To je nájezd, který (většinou) vydrží i motor od rendlíku...
Úplně jiné zkušenosti nastanou, až bude někdo s tímhle benzínovým motorčekem najezdit u jiných vozů běžných 200, 300 a 400 tis km...
Úplně jiné zkušenosti nastanou, až bude někdo s tímhle benzínovým motorčekem najezdit u jiných vozů běžných 200, 300 a 400 tis km...
Nie su problemy, pretoze mazeme dane recenzie od majitelov z auto.cz (Mondeo 1,6 EB tesnenie pod hlavou ca 70tkm, ci Focus s odpalenym turbom pri 18 tkm na inom serveri ?)
Takze si nasiel az dve auta. Ja sedim na SK, CZ, PL forach a viem o asi dalsich 2 - raz turbo vo Focuse a raz tesnenie pod hlavou v Kuge. Fakt hruza.
No to staci na to, ze atmo fakticky tieto problemy nemoze mat. Turbo nema a tesnenie suvisi s tlakom a spalovanim.
A tu mas dalsie Mondea😒br />www.mondeo-mk4.de/index.php
page=Thread&threadID=8761
A tu mas dalsie Mondea😒br />www.mondeo-mk4.de/index.php
page=Thread&threadID=8761
jj, Ford vyraba denne asi 1000 1,0EB a bohvie kolko 1,5 1,6 a 2,0 a ty si horko-tazko nasiel az jeden s problemom. >😁
Nevravim, ze je total prepadak typu TSI, ale zasa ani nic extra. Ludia maju malo km a dlhodoby test 2.0 EB vykazal stratu vykonu pri 50tkm - nic nezvykle pre turbo. Mam odlozene v tlacenej forme.
Napr. u takom dost sledovanom SKY-G je ticho. Uplne. Ani VTEC ci Valve. Suma sumarum ... s majitelom tazka diskusia.
Daj si prelozit😒br /> [odkaz]
[odkaz]
[odkaz]
Najdes aj dalsie.
Uznavam ovsem, ze na FORD nie az take zle. Uvidime co dalej ...
Zaujimave postrehy tu😒br /> [odkaz]
... na dilanici nam proste chyba objem ...
Napr. u takom dost sledovanom SKY-G je ticho. Uplne. Ani VTEC ci Valve. Suma sumarum ... s majitelom tazka diskusia.
Daj si prelozit😒br /> [odkaz]
[odkaz]
[odkaz]
Najdes aj dalsie.
Uznavam ovsem, ze na FORD nie az take zle. Uvidime co dalej ...
Zaujimave postrehy tu😒br /> [odkaz]
... na dilanici nam proste chyba objem ...
Žiadna ťažká diskusia. Na forum v PL, kde je najviac užívateľov, sú vedené štatistiky kilometrov užívateľov fóra a sú tam autá od nových až po také, ktoré majú po 150tis km. Stále hovoríme o EB. So závadami na fóre nie je nikto. Kopec ľudí pracuje pre Ford a EcoBoosty sú najmenej poruchové - prakticky bez závad sú 1.6EB, drobné závady boli u 2.0EB a 1.0EB, ale aj to sú iba výnimočné prípady.
Chceš nechceš, EcoBoosty sa vydarili.
Chceš nechceš, EcoBoosty sa vydarili.
Nevím jestli to tady už zaznělo ale Německý Autobild už dokončil 100tis. km test FF EB 1.0 a po rozebrání a anylýze dospěli ke známce -1 což znamená 2. místo v celkovém žebříčku spolehlivosti. Je to jeden kus a statisticky to je malý vzorek na hodnocení celkové spolehlivosti ale v testu zmínili, že nenašli náznak nadměrného opotřebení. Zatím se ukazuje, že EB drží :yes:
Citujem "Na forum v PL, kde je najviac užívateľov ... So závadami na fóre nie je nikto", takze z toho logicky plynie, ze na nemeckych forach je menej ludi a viac zavad. De facto hovoris, ze nemecke EB sa radovo viac seerruuu. No je to mozne, pretoze v DE sa jazdi na dialnici urcite krutejsie ako v PL. 😲
Fakt je, že u motoru, který má najeto 53km nemá smysl koukat na spotřebu. Já když odjel z prodejny s mojí 1.6EB, tak jsem byl trochu na vážkách, protože prvních několik stovek kilometrů něšla spotřeba pod 9,5 litru. Kolem 1 500 začala spotřeba hodně klesat. Dlouhodobá kombinovaná spotřeba po pár tísících je 7,6, ale vím, že dálnici v pohodovém tempu umím i za šest 😄 . Naopak mě zaráží, že se syrovým motorem jedou hned na brzdu, když píšou o tom, že si musí motor ještě sednout. Výsledek reálných něco přes 100kW a přes 190 N.m je ale ukazuje, že reáný výkon EB je vždy vyšší, než ten na papíře.
Uvidíme, jestli tedy zatím "papírové" plus - úsporný motor, potvrdí redaktoři v konečném hodnocení po pár tisících.
Uvidíme, jestli tedy zatím "papírové" plus - úsporný motor, potvrdí redaktoři v konečném hodnocení po pár tisících.
Napsat do jednoho článku, že spotřeba je zatím vysoká a počkám na hodnocení až po zajetí, a o kousek dál chválit za nízkou spotřebu, to mi hlava nebere. Netvrdím, že nebude třeba i velmi nízká, ale to se nejdřív musí zjistit, proto je to test. Jinak- mě u auta spotřeba klesla po zajetí tak o 2dcl.Ale netvrdím, že to u EB nebude výrazně víc.
Taková výbava a vzadu jsou švihadla,kdo to konfiguroval ? :no:
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
a čemu to vadí? Kdyý máš automatickou klimu, tak el. stahování využíváš minimálně, snad jen při vyfoukání horkého vzduchu u rozpáleného auta nebo u parkovacích závor. A na to ti stačí i přední el. stahovačky.
Co takhle děti ? El.stahování jim z místa řidiče zablokuješ ale co uděláš se švihadlama ? Odmontuješ kličky ?
celé své dětství jsem odjezdil vzadu ve voze se švihadly a nikdy s tím nikdo neměl problém. Je takový problém dětem vysvětlit, že to švihadlo není na hraní? Za mého dětství jsem to jako dítě pochopil, proč by to neměly chápat dnešní děty?
Koukam si dobře omezeny. Jinak myslim si že vyhody el. oken nejen v předni časti jsou jasne. Tim netvrdim že musi byt nebo že to každy vyžaduje.
proč omezený? samozřejmě že el. zadní stahovačky jsou přínos, když vzadu vozíš děti nebo psa. Jen tvrdím, že když máš automatickou klimu, tak tě ta absence nijak zásadně nemusí trápit.
Mě osobně by to trapilo i bez děti ale dokazal bych bez něj žit. Už jen rychlejši vyvětrani v letnim obdobi ma něco do sebe.
napíšu to jinak - podle mě je lepší peníze vrazit do automatické klimy než do el. zadních stahovaček. Když je obojí, pak samozřejmě zn. ideál.
A mě by zase to netrápilo a netrápí😊
Mám vzadu švihadla ani jednou jsem si neříkal, že by bylo fajn mít vzadu elektriku. Tim neříkám, že to je na nic. Ale nemít v autě tempomat, automatickou klimu a područku to je opravdový problém...
Mám vzadu švihadla ani jednou jsem si neříkal, že by bylo fajn mít vzadu elektriku. Tim neříkám, že to je na nic. Ale nemít v autě tempomat, automatickou klimu a područku to je opravdový problém...
Tak to je prostě silně individuální. Pro mě je zase elektrika vzadu naprosto stěžejní výbavou. Když si lehce otevřeš obě okna na pravé straně (levou stranu necháš zavřenou), vynahradí to klimu i do docela vysokých teplot a nedělá to ani kravál. Já klimu zapínám na odmlžení nebo když je dost horko a ani to není pravdilem. Zadní okno mám elektricky otevřeno tak v 98% případech, kdy otevřu přední.
"Za mého dětství jsem to jako dítě pochopil, proč by to neměly chápat dnešní děty?"
Fakt kouzelná věta, předpokládám, že ji používáš pokaždé, když tvé děti chtějí třeba nový mobil, tablet, plejstejšn, nebo se jet mrknout někam na "západ".... >😁 >😒]
P.S. Třeba mě dali naši do jeslí, aniž by mi cokoli vysvětlovali... a nepochopil jsem to dodnes. 😉
Fakt kouzelná věta, předpokládám, že ji používáš pokaždé, když tvé děti chtějí třeba nový mobil, tablet, plejstejšn, nebo se jet mrknout někam na "západ".... >😁 >😒]
P.S. Třeba mě dali naši do jeslí, aniž by mi cokoli vysvětlovali... a nepochopil jsem to dodnes. 😉
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Jo? tys pochopil, proc se nesmelo jezdit na zapad a na vychod do Japonska? Tak to jsem treba ja nikdy nepochopil, nepochopil jsem, proc jsem musel chodit do jisker a sem tam v sobotu do skoly. a kdyz to pak skoncilo a ja byl v druhe tride, nepochopil jsem, proc nam starsi decka nadavali do komunistu, kdyz jsme jeste ze zvyku oslovovali ucitelku: "soudruzko". Faktem zustava, ze jsem o tom tehdy moc nepremyslel, ale kdyz se nad tim zamyslim dnes, tak celou tu komunistickou absurditu nechapu.
na grafu z brzdy je hodně nevyrovnaný, na druhou stranu je dobré, že Ford dává jako bonus vyšší výkon než slibuje na rozdíl od 2.0 TDCI, který na brzdě měl hezky vyrovnaný průběh, ale nepřevedl max. výkon co slibuje v papírech.
[odkaz]
[odkaz]
Souhlas, Ford uvádí maximální moment už od 1400 ot/min, ale to se motor plácá ještě pod 100 Nm, naplno jede až cca od 1750 ot/min a řidič si bude muset dávat velký pozor, aby otáčky nespadly pod 1700, jinak je z toho zdechlina.
Od jisté doby věřím jen grafům a ne výrobcům, kteří se snaží nabulíkovat nesmysly. Největší lhář je podle mne BMW, které u 28i uvádí 350 Nm od 1250 ot/min, což je naprosto mimo. :no:
Od jisté doby věřím jen grafům a ne výrobcům, kteří se snaží nabulíkovat nesmysly. Největší lhář je podle mne BMW, které u 28i uvádí 350 Nm od 1250 ot/min, což je naprosto mimo. :no:
Ano, ta hranice 1800 ot. je velký a prudký předěl, kdy motor jede/nejede jako litrová atmosféra a prakticky skokem se dostane do oblasti nejvyššího toč. momentu načež táhne na poměry litrového objemu do 3000 velmi silně aby se zde docela prudce propadl a následně zase začal táhnout někde kolem 4000 ot.
a mal si ho na brzde ?
Ono - neviem kolky krat to treba vysvetlovat - na brzde totiz BRZDIS vykon od max. otacok az do volnobehu - teda skoro zdochnutia motoru. Turbo je vtedy roztocene, nakolko motor je stale pod plnou zatazou, zo spalovacieho priestoru idu stale vyfukove plyny pod vysokym tlakom ( lebo motor je turbom stale nafukany ) a tieto dokazu to turbo - podla jeho naladenia - pohanat aj pri tak nizkych otackach ako BMW uvadza.
Samozrejme treba k tomu priratat variabilne casovanie a zdvih ventilov, ktore umoznia dobre spalovanie aj v tych nizkych otackach, plus vhodny okamih zapalovania.
Naopak je to vzdy tazsie - rozbiehat motor z volnobehu do nejakeho vykonu - tam proste ked este nemas riadne tlaky v spalovaciom priestore - lebo nasaty vzduch bol nasaty nie s pretlakom, tak ho tam nema ako byt viac, k nemu sa vstrekuje len adekvatne mnozstvo paliva, teda e😜anzia je mensia a energia vyfukovych plynov, ktore pohanaju turbo je mensia - preto turbo este moc nepracuje, proste nema potrebnu energiu na to, aby vyprodukovalo potrebny pretlak a vznika turbodiera.
Tato je velka v zavislosti od celkoveho naladenia motora - cim vacsie turbo ( plus konstrukcie takej, ze ma byt vysokotlakove ) tym vacsiu energiu vyfukovych plynov potrebuje, teda potrebuje vyssie otacky, kym sa "prebere".
V benzinovych motoroch sa zatial ale nepreplnuje az takymi extremnymi prepln. tlakmi ako v naftakoch. V tom BMW 28i by som to tipoval do 1 baru, naproti tomu v naftakoch je to pri BiTurbach uz aj 3 bary !
Zakze: ten motor, pokial by si isiel fakt na ustalenych cca 1250 rpm na nejaky tazky prevod a das "podlahu", kludne si pockas aj 2-4 sekundy !!! - kym ta riadne "opre" 😉
su to proste moc male otacky - v motore tej energie pre to turbo vtedy este moc nieje, preto si pockas :-! - a medzitym ti otacky vystupaju aj ku 2000 a ty potom z toho vyvodis takyto nie spravny zaver... 😉
Ono - neviem kolky krat to treba vysvetlovat - na brzde totiz BRZDIS vykon od max. otacok az do volnobehu - teda skoro zdochnutia motoru. Turbo je vtedy roztocene, nakolko motor je stale pod plnou zatazou, zo spalovacieho priestoru idu stale vyfukove plyny pod vysokym tlakom ( lebo motor je turbom stale nafukany ) a tieto dokazu to turbo - podla jeho naladenia - pohanat aj pri tak nizkych otackach ako BMW uvadza.
Samozrejme treba k tomu priratat variabilne casovanie a zdvih ventilov, ktore umoznia dobre spalovanie aj v tych nizkych otackach, plus vhodny okamih zapalovania.
Naopak je to vzdy tazsie - rozbiehat motor z volnobehu do nejakeho vykonu - tam proste ked este nemas riadne tlaky v spalovaciom priestore - lebo nasaty vzduch bol nasaty nie s pretlakom, tak ho tam nema ako byt viac, k nemu sa vstrekuje len adekvatne mnozstvo paliva, teda e😜anzia je mensia a energia vyfukovych plynov, ktore pohanaju turbo je mensia - preto turbo este moc nepracuje, proste nema potrebnu energiu na to, aby vyprodukovalo potrebny pretlak a vznika turbodiera.
Tato je velka v zavislosti od celkoveho naladenia motora - cim vacsie turbo ( plus konstrukcie takej, ze ma byt vysokotlakove ) tym vacsiu energiu vyfukovych plynov potrebuje, teda potrebuje vyssie otacky, kym sa "prebere".
V benzinovych motoroch sa zatial ale nepreplnuje az takymi extremnymi prepln. tlakmi ako v naftakoch. V tom BMW 28i by som to tipoval do 1 baru, naproti tomu v naftakoch je to pri BiTurbach uz aj 3 bary !
Zakze: ten motor, pokial by si isiel fakt na ustalenych cca 1250 rpm na nejaky tazky prevod a das "podlahu", kludne si pockas aj 2-4 sekundy !!! - kym ta riadne "opre" 😉
su to proste moc male otacky - v motore tej energie pre to turbo vtedy este moc nieje, preto si pockas :-! - a medzitym ti otacky vystupaju aj ku 2000 a ty potom z toho vyvodis takyto nie spravny zaver... 😉
Dobrá, ale tohle v se v provozu využije jen např. při vyjíždění kopců, kdy je pedál plynu na podlaze, auto zpomaluje a otáčky klesají až třeba k těm 1200 a pak přijde rovina, kde auto zase nabere rychlost. Takhle ale nikdo nejezdí, každý si podřadí, aby nezdržoval sebe a provoz za sebou. Důležité je toto: jedu obcí a na konci dám plný plyn, tzn. zajímají mne otáčky, kde motor už má solidní výkon pro pěkné zrychlení. V tomhle případě je na začátku turbo nezatížené, ale musí se rychle roztočit a dávat velký plnicí tlak.
tak to doporucujem cca 2 nasobok otacok, nez pri akych zacina plny tocivy moment.
Vysvetlim😒br /> ak ho tu mame akoze od 1250, tak dat otacky na 2500. pri tych 1250 "vybrzdenych" na brzde davali vyfukove plyny totiz dajme tomu +/- rovnaku energiu, ako skoro nezatazeny motor v 2 nasobnych otackach. ak totiz tych 350 Nm je vdaka preplnovaniu 1 barom, pri nezatazenom motore s prepln. tlakom cca 0 bar, ale 2 nasobnymi otackami dostanes cca 2 nasobok mnozstva a energie vyfukovych plynov, ktore si s turbom rychlo poradia. 😉
toto je ale az extremny pripad - ono pri motore, ktory ma max. krutaku od 1800 ti nebudem radit podradovat do 3600 - tam bude zase ina konstrukcia turba a vsetkeho co s tym suvisi... Ale mozes si to vyskusat - pri akych otackach a prudkom zadupnuti plynu na podlahu mas aku turbodieru / turbodierku. Lisi sa to od motora k motoru, plus samozrejme prevodovy pomer - stupen hra velku rolu ( inac ti to bude zrychlovat od 2500 na 2ke a inac na 5ke 😉 ) - ale mozes z toho vypozorovat to "tlacenie do sedacky" ktore ti napovie, ci uz mas k dispozicii plny preplnovaci tlak turba a teda aj max. toc. moment.
Ak mas nejaky chytry telefon s G-senzorom, tak si to mozes takto aj overit 😉
(ak teda nemas inac moznost merat preplnovaci tlak priamo...)
Vysvetlim😒br /> ak ho tu mame akoze od 1250, tak dat otacky na 2500. pri tych 1250 "vybrzdenych" na brzde davali vyfukove plyny totiz dajme tomu +/- rovnaku energiu, ako skoro nezatazeny motor v 2 nasobnych otackach. ak totiz tych 350 Nm je vdaka preplnovaniu 1 barom, pri nezatazenom motore s prepln. tlakom cca 0 bar, ale 2 nasobnymi otackami dostanes cca 2 nasobok mnozstva a energie vyfukovych plynov, ktore si s turbom rychlo poradia. 😉
toto je ale az extremny pripad - ono pri motore, ktory ma max. krutaku od 1800 ti nebudem radit podradovat do 3600 - tam bude zase ina konstrukcia turba a vsetkeho co s tym suvisi... Ale mozes si to vyskusat - pri akych otackach a prudkom zadupnuti plynu na podlahu mas aku turbodieru / turbodierku. Lisi sa to od motora k motoru, plus samozrejme prevodovy pomer - stupen hra velku rolu ( inac ti to bude zrychlovat od 2500 na 2ke a inac na 5ke 😉 ) - ale mozes z toho vypozorovat to "tlacenie do sedacky" ktore ti napovie, ci uz mas k dispozicii plny preplnovaci tlak turba a teda aj max. toc. moment.
Ak mas nejaky chytry telefon s G-senzorom, tak si to mozes takto aj overit 😉
(ak teda nemas inac moznost merat preplnovaci tlak priamo...)
U odstředivých kompresorů zapomeň na linearitu, je to kvadrát! Jak můžeš vidět i u tohoto 1,0EB - prostě v něm při cca 1600 ot bouchnou saze a turbo točí jako divý. Pak se jen upouští ventilem plyny okolo turba. To 28i bude řádně natlakovaný určitě do 2000 ot, rozhodně se nečeká až 2500 - to mají Mazdy MPS apod. starý vysoce přeplňovaný turbomotory.
Nie tak celkom, ide o to, ze uz aj pri mensich otackach sa to turbo toci, akonahle motor zacne pracovat pod zvysenym zatazenim, tak aj vyfukove plyny maju vacsiu energiu a turbo teda roztocia na jeho pracovne otacky, pri ktorych uz dokaze menej a potom aj viac tlacit. Je mi jasne aky maju vykonovy diagram - je to klasicka sinusoida. ( robil som s klimatizaciami a vzduchotechnikou, tak o tych radialnych kompresoroch nieco viem 😄 ) Takze od isteho momentu proste tlacia svoje maximum, a aby to na grafe pekne vypadalo, tak sa to potom "orezava" ci uz by-pas ventilom, alebo elektronicky, tych moznosti je viac. No a tuneri tieto moznosti potom otacaju vo svoj prospech, aby vydolovali aj to, co vyrobca "orezal".
Ale fakt - otestuj si to: ze pri akych otackach, ti kolko trva, kym dosiahnes proste rychlejsiu reakciu na pedal plynu. 😉
Ale fakt - otestuj si to: ze pri akych otackach, ti kolko trva, kym dosiahnes proste rychlejsiu reakciu na pedal plynu. 😉
Pretoze v diskusii casto mnohi spominaju maly krutiaci moment 1,0EB v nizkych otackach, rad by som tento drobny problem objasnil.
Realne ma 1,0EB 125k nie 170 ale od 200-210Nm. Takym krutiacim momentom disponuje verzia s vykonom 100k. 125k verzia hranicu 170Nm prekracuje pri nejakych 1600ot a pri v diskusii spominanych 1400ot nema krutiaci moment pod 100Nm, ale okolo 150...
Znamy sa zaobera ladenim hlavne Fordov, takze nech sa paci, niekolko vykresov 1,0EB😒br />
125k
[odkaz]
[odkaz]
100k
[odkaz]
Ladil aj Focusy s tym motorom, verzie 125 aj 100k, vysledky su rovnake.
Rad by som tiez pripomenul, ze turbo nefunguje 0-1 - za normalnej jazdy turbo fuka stale. Ak niekto vylozene motor nepodtaca, s vykonom a krutiacim momentom u 1,0EB problem nie je.
Realne ma 1,0EB 125k nie 170 ale od 200-210Nm. Takym krutiacim momentom disponuje verzia s vykonom 100k. 125k verzia hranicu 170Nm prekracuje pri nejakych 1600ot a pri v diskusii spominanych 1400ot nema krutiaci moment pod 100Nm, ale okolo 150...
Znamy sa zaobera ladenim hlavne Fordov, takze nech sa paci, niekolko vykresov 1,0EB😒br />
125k
[odkaz]
[odkaz]
100k
[odkaz]
Ladil aj Focusy s tym motorom, verzie 125 aj 100k, vysledky su rovnake.
Rad by som tiez pripomenul, ze turbo nefunguje 0-1 - za normalnej jazdy turbo fuka stale. Ak niekto vylozene motor nepodtaca, s vykonom a krutiacim momentom u 1,0EB problem nie je.
Zlatý TDI! :-! Ten můj má při 123kW krouťák 380Nm.
Nad těch 1800 rpm je to fakt slušné, ve středním pásmu je ten litřík silbější než atmosferické dvoulitry. Co mě ale vždycky překvapí je to, že výsledná udávaná dynamika je poměrně chabá, zrychlení z 0 na 100 je uváděno stejné, jako u alternativní šestnástistovky.
Pretože 0-100 je najdebilnejší meraný parameter. Záleží od obutia, prevodovky, povrchu, schopností vodiča... Za to pružné zrýchlenie je podstatne smerodatnejšie.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Pružné zrychlení taky závisí na obutí, převodových poměrech a dalších věcech, to si člověk nevybere.
Ford v katalogu uvádí zrychlení z 50 na 100 na IV. převodový stupeň, ale 12s u silnější varianty ani 13 s u slabší mi nepřijde jako nějaká nadstandardní hodnota, nevím samozřejmě, jak je čtyřka zpřevodována.
Ford v katalogu uvádí zrychlení z 50 na 100 na IV. převodový stupeň, ale 12s u silnější varianty ani 13 s u slabší mi nepřijde jako nějaká nadstandardní hodnota, nevím samozřejmě, jak je čtyřka zpřevodována.
Áno, záleží to na prevodových pomeroch, ale pokiaľ hovoríme o teste, môžeš vodiča či pneumatiky kľudne ignorovať, pretože pri zrychlení 80-120 na 4 rýchlostnej stupni nemusí byť vodič dobrý na to, aby tu štvorku zaradil, udržal 80km/h a potom šlápol na plyn. Gumy tiež na to budú mať minimálny vplyv, pretože problémy s trakciou u normálnych áut mať určite nebudeš. Čo však u 0-100km/h neplatí.
V bežnej premávke je tiež pružné zrýchlenie dôležitejšie. Pokiaľ má auto dosť krútiaceho momentu, tak jednoducho nemusíš redukovať. A o to ide.
V bežnej premávke je tiež pružné zrýchlenie dôležitejšie. Pokiaľ má auto dosť krútiaceho momentu, tak jednoducho nemusíš redukovať. A o to ide.
Pro mě je nepoužitelný parametr pružnost. Každá převodovka je jinak poskládaná, některé 80-120 na čtyřku sedne, jiná by to dala lépe na trojku... a 80-120 není o nic důležitější než 90-130 nebo 60-100.
Netvrdím, že 80-120 na 4 je najdôležitejší parameter. Hovorím všeobecne o pružnosti.
Graf výkonu nebo točivého momentu je fajn, zase nezohledňuje převodovku a hmotnost auta, ale spolu s hmotností je to obvykle nejlepší. Já mám zkušenost takovou, že 0-100 obvykle dost odpovídá reálné dynamice auta.
Jj, a ešte do toho pripočítame vietor, krámy tvojej starej a je to dokonalé...
0-100 o reálnej dynamike síce veľa napovie, no s dennodenným používaním má málo spoločné. Čo z toho, že 150k atmosféra spraví 0-100 za 8,5s ak 80-120 jej bude trvať tiež 8,5 s a turbu 5s...
0-100 o reálnej dynamike síce veľa napovie, no s dennodenným používaním má málo spoločné. Čo z toho, že 150k atmosféra spraví 0-100 za 8,5s ak 80-120 jej bude trvať tiež 8,5 s a turbu 5s...
Za 8.2 to dá třeba silnější dvoulitr v Mazdě 3... a v souladu s tím je to auto příjemně svižné. Za 8.4 to dá foukaná 1.4TSI v Octavii a jasně, v pružnosti je lepší... ale ta hodnota 8-8.5 popisuje obě ta auta celkem dobře.
No vidis, teraz to chapes a chces ci nechces, pruznost je podstatnejsi parameter a jasnejsie vyjadruje dynamiku auta ako 0-100km/h.
V reálu je důležitější spíš ta pružnost, jo... ale bohužel na ní neexistuje žádná rozumná metrika. Snad u těch automatů to jde, pokud necháš automat řadit dle libosti, ale ani to není perfektní (záleží jaký kvalt tam ten automat bude držet před šlápnutím na plyn atd.). Pokud mám zvolit jeden údaj pro popis dynamiky auta, tak pro mě je pořád nejlepší 0-100, byť zdaleka ne ideální.
Ne, že bych s tebou nesouhlasil, ale onehdá, když jsme se dohadovali o motoru Hondy 1,8i a já psal , že má podobnou dynamiku jako Ford 1,6EB (Civic/Focus rozdíl ve zrychlení 0,1sec), tvrdils, že ani náhodou 😉
To si vzpomínám, a následně se rozhořela debata, za kolik že to ta Honda vlastně dává a že to snad nějak závisí na výbavě, protože třeba v testu na auto.cz stojí 9.4s.
[odkaz]
Ale v principu jo, prostě atmosféra bude při stejné hodnotě 0-100 v 9 případech z 10 méně dynamické auto než turbo, to se nedá svítit, holt ten výkon bude dole chybět.
[odkaz]
Ale v principu jo, prostě atmosféra bude při stejné hodnotě 0-100 v 9 případech z 10 méně dynamické auto než turbo, to se nedá svítit, holt ten výkon bude dole chybět.
Suhlas, 0 - 100 zahrna aj tu pruznost. Takisto mozem pokefovat turbo, ked budem testovat pruznost v pasme "mrtveho" turba.
Nezahrnuje (teda pokud neberu pružnost na jedničku), protože 0 - 100 je o tom, jak motor šlape ve vysokých otáčkách, a to ještě jen na II.- ku (řekněme 3.500 - omezovač), zatímco pružnost na jednotlivé stupně je o běžném pásmu někde 1.800 - 3.000, které je při jízdě využíváno mnohem častěji.
A pak ve srovnání, kde auta mají podobné zrychlení 0 - 100 může být v pružnosti rozdíl klidně propastný, pokud srovnám atmosféru s turbem, které má silný spodek - typicky třeba 1.4TSi s 250Nm, ale uřízlý vršek.
A pak ve srovnání, kde auta mají podobné zrychlení 0 - 100 může být v pružnosti rozdíl klidně propastný, pokud srovnám atmosféru s turbem, které má silný spodek - typicky třeba 1.4TSi s 250Nm, ale uřízlý vršek.
Tak si podradim, ked treba. A mam lepsiu pruznost. Preco nemozem vyuzit potencial motora vo vyssich otackach ??? Preco musim merat pruznost len na stupen vhodny pre turbo motory ? Kto tak debilne definuje pruznost ?
Když si podřadíš, tak nemáš lepší pružnost... pružnost je právě o tom co se stane když nepodřadíš.
Je to prostě nějaké srovnání., které mj. ukazuje, zda a jak často musím podřazovat, protože totéž obvykle můžu udělat i u turba. Tudíž i na maximální pružnost na nejvhodnější kvalt v daném rozpětí rychlostí (pokud se bavíme o v rámci "běžných" otáček) je turbo prostě lepší.
Ak podradim tak mam lepsiu pruznost a nie ze nie, ak teda meriam nejaky rozsah rychlosti a teda rozsah otacok motora a momentu na kolesach. Aj ked vyssie otacky znamenaju od urciteho momentu vyssie odpory a straty. Neefektivita turba s otackami ale rastie viac ako atmo (spotreba).
Pruznost neukazuje vobec nutnost radenia, pretoze nikto nevie v akom rezime to auto bude pouzivane, v akych rychlostiach casto zrychlujem a ake zrychlenie pozaduje sofer.
Nie turbo nemusi byt nutne lepsie, pretoze prevodovka ... a kludne to turbo budem radit na 100ku uz za 3 a atmo len 2ka.
Kedze tie motory budu cca rovnako vykonne (max vykon + krivka), tak bude podobne zrychlenie a to v hrubom vyjadreni bude urcity integral v rozsahu meraneho zrychlenia.
ADAC meria 60-100 na najvhodnejsi stupen, tak si to chlapci postudujte aj s dalsimi vecami.
Pruznost neukazuje vobec nutnost radenia, pretoze nikto nevie v akom rezime to auto bude pouzivane, v akych rychlostiach casto zrychlujem a ake zrychlenie pozaduje sofer.
Nie turbo nemusi byt nutne lepsie, pretoze prevodovka ... a kludne to turbo budem radit na 100ku uz za 3 a atmo len 2ka.
Kedze tie motory budu cca rovnako vykonne (max vykon + krivka), tak bude podobne zrychlenie a to v hrubom vyjadreni bude urcity integral v rozsahu meraneho zrychlenia.
ADAC meria 60-100 na najvhodnejsi stupen, tak si to chlapci postudujte aj s dalsimi vecami.
V tomhle mají ale chlapci pravdu. Pružnost, tak jak se obecně chápe, je akcelerace bez nutnosti podřazování. Na druhou stranu je tu ten problém, že pokud člověk za volantem není blb a ví, co od auta potřebuje, jaký to má zhruba průběh výkonu a jaké má převody, tak tomu uzpůsobí volbu převodů a např. ani nezařadí tak vysoký převod, aby pak při požadavku na akceleraci nemusel podřazovat a měl solidní pružnost, přestože v testech vychází auto jako nepřužné. Já třeba jezdím tak, aby auto po zmáčknutí pedálu plynu bylo schopno slušně akcelerovat, bylo za všech okolností "pružné". Je pro mě např. nemyslitelné, aby v kopci auto pod plynem drželo rychlost nebo dokonce zpomalovalo.
Proto třeba docela nerad jezdím s naftovými motory, protože tam si na rozdíl od atmosfér musím pořád hlídat otáčky a řadit jak pominutý, abych byl v tom úzkém pásmu, kdy je to auto schopno solidně vyrazit vpřed. Malý rozsah použitelných otáček a někdy velké přeskoky mezi převody to neusnadňují. V tomhle jsou turbobenziny mnohem lepší, ty mají podstatně větší rozsah použitelných otáček a větší svobodu ve volbě převodu.
Proto třeba docela nerad jezdím s naftovými motory, protože tam si na rozdíl od atmosfér musím pořád hlídat otáčky a řadit jak pominutý, abych byl v tom úzkém pásmu, kdy je to auto schopno solidně vyrazit vpřed. Malý rozsah použitelných otáček a někdy velké přeskoky mezi převody to neusnadňují. V tomhle jsou turbobenziny mnohem lepší, ty mají podstatně větší rozsah použitelných otáček a větší svobodu ve volbě převodu.
Ano, když podřadíš, máš lepší pružnost. Jenže peo shodnou pružnost atmo vs. turbo musíš mít obvykle nižší kvalt, tudíž při podřazování a při poždavku maximálního zrychlení ti obvykle v atmosféře ty kvalty "dojdou". Viz. Mino21 - pokud vyyjíždí z obce na III.-ku, tak pro lepší akceleraci má už jen jedinou možnost - podřadit na II. A pokud někdo s turbem vyjíždí odbobně svižně na V.-ku, tak má v záloze další 3 kvalty pro rychlejší odpich.
A když ty motory budou obdobně výkonné se stejným průběhem, tak pak je to jasné (resp. otázka převodů, hmotnosti apod.). Jenže realita je taková, že v nízkých a středních ortáčkách se průběh křivek obou konstrukcí liší naprosto zásadně (protože turba mají obvykle více či méně plochý vršek), viz. Třeba ta Honda 1.8 vs. VW 1.4TSi.
A když ty motory budou obdobně výkonné se stejným průběhem, tak pak je to jasné (resp. otázka převodů, hmotnosti apod.). Jenže realita je taková, že v nízkých a středních ortáčkách se průběh křivek obou konstrukcí liší naprosto zásadně (protože turba mají obvykle více či méně plochý vršek), viz. Třeba ta Honda 1.8 vs. VW 1.4TSi.
Pruznost si meriam ako chcem, neexistuje ziadna ISO norma ani nic podobne.
Dalsi aspekt je, ze 4000 motora X neznamenaju 2x spotrebu ako 2000 motora Y a uz vobec nie ak ten Y je turbo.
Dnesna "safranova" atmosfera nema nejaky vyrazny vrchol a uz pod 2000 mas 80-90% max. momentu. Nebudeme sa natahovat, takze ANO, turbo ma svoje vyhody, nepochybne. A tak isto atmosfera. Turbo ma prakticky neobmedzeny vykon, avsak otazka "co za to" je na mieste. Efektivita turba v zatazi rapidne klesa, cize spotreba, spolahlivost, cena (vsetky komponenty), priebeh ... nieco za nieco.
Porovnajte si (ADAC) Passat 1,4 TSI 150 PS, Mondeo 1,6 EB a Avensis 1,8. Hopsa, podobne vykony, podobne zrychlenie ci uz 0-100 alebo 60-100. Ale spotreba, hlavne pri beznej jazde, nie testovanej ECO norme je uz ina pesnicka (treba citat text, nie len cisla).
Neporovnavajte stare atmo so modernym turbom, ked uz tak, aspon priblizne rovnake obdobie a vykon.
Dalsi aspekt je, ze 4000 motora X neznamenaju 2x spotrebu ako 2000 motora Y a uz vobec nie ak ten Y je turbo.
Dnesna "safranova" atmosfera nema nejaky vyrazny vrchol a uz pod 2000 mas 80-90% max. momentu. Nebudeme sa natahovat, takze ANO, turbo ma svoje vyhody, nepochybne. A tak isto atmosfera. Turbo ma prakticky neobmedzeny vykon, avsak otazka "co za to" je na mieste. Efektivita turba v zatazi rapidne klesa, cize spotreba, spolahlivost, cena (vsetky komponenty), priebeh ... nieco za nieco.
Porovnajte si (ADAC) Passat 1,4 TSI 150 PS, Mondeo 1,6 EB a Avensis 1,8. Hopsa, podobne vykony, podobne zrychlenie ci uz 0-100 alebo 60-100. Ale spotreba, hlavne pri beznej jazde, nie testovanej ECO norme je uz ina pesnicka (treba citat text, nie len cisla).
Neporovnavajte stare atmo so modernym turbom, ked uz tak, aspon priblizne rovnake obdobie a vykon.
Můžeš měřit pružnost třeba pravítkem, ale pak nečekej, že ti ostatní porozumí...
Avensis 1.8 se 160Nm/4400 a 0-100 proti Mondeu 1.5EB 240Nm/1600? No to je prostě v dynamice i pružnosti rozdíl třídy, 160Nm při 4400 je mizerná hodnota i na atmosféru. 1.2s rozdílu na zrychlení je dost, ale reálný rozdíl je ještě větší.. možná i díky diskutované nadváze Mondea.
Avensis 1.8 se 160Nm/4400 a 0-100 proti Mondeu 1.5EB 240Nm/1600? No to je prostě v dynamice i pružnosti rozdíl třídy, 160Nm při 4400 je mizerná hodnota i na atmosféru. 1.2s rozdílu na zrychlení je dost, ale reálný rozdíl je ještě větší.. možná i díky diskutované nadváze Mondea.
Pruznost nie definovana ani kvaltom ani rozsahom rychlosti, pretoze to nedava generalne zmysel. Si na velmi tenkom lade.
Treba sa naucit citat, ze ...
Avis 1,8 180 Nm/4000 147 PS - 0-100 = 9,4s , 60-100 = 6,0s (2)
Mondeo 1,6 240 Nm/1600 160 PS - 0 -100 = 9,3s , 60-100 = 5,5s (2+3)
Fakt rozdiel triedy. Ziadna 1,2s ale 0,1s. Ale tak aj slepota je dar bozi...
A to Mondeo je tazsie, ale ma o 13 PS viac a o 60 Nm viac, teda 33% celkovo vyssi moment v nizsich otackach ! Jo pane a radime z 2 na 3 pri testovanom predbhiecaom manevri. Takze ak Mondeo necham na 3ke, tak pojde rovnako a mozno horsie pri 60-100.
Treba sa naucit citat, ze ...
Avis 1,8 180 Nm/4000 147 PS - 0-100 = 9,4s , 60-100 = 6,0s (2)
Mondeo 1,6 240 Nm/1600 160 PS - 0 -100 = 9,3s , 60-100 = 5,5s (2+3)
Fakt rozdiel triedy. Ziadna 1,2s ale 0,1s. Ale tak aj slepota je dar bozi...
A to Mondeo je tazsie, ale ma o 13 PS viac a o 60 Nm viac, teda 33% celkovo vyssi moment v nizsich otackach ! Jo pane a radime z 2 na 3 pri testovanom predbhiecaom manevri. Takze ak Mondeo necham na 3ke, tak pojde rovnako a mozno horsie pri 60-100.
Jen pár komentářů k číslům, které uvádíš.
Při 0 - 100 / 60 - 100 je Mondeo rychlejší přesto, že je tam jedno řazení navíc (což obnáší kolik - 0,8s?).
Tudíž pokud 100 km/h dá Avensis na II.-ku, tak krátce po překonání té stovky "ztratí" obdobný čas. Zhruba někde okolo 95 km/h a pak 105 km/h bude mezi auty rozdíl cca. 1 s., který se vzrůstající rychlostí bude dál narůstat a pouze okolo 100km/h, kde už má Mondeo přeřazeno a "nabito" a Avensis ještě ne, se křivky na krátký úsek přiblíží.
Pokud porovnáváš maximální zrychlení, tak se pohybuješ v horním spektru otáček, takže rozdíl v těch spodních(mimo rozjezdu na jedničku) a z velké části středních je irelevantní. Konkrétně tady se pak nebavíme o 180 vs. 240, ale "jen" zhruba 172 vs. 215, což jsou přibližně "průměrné momenty", které obě auta dostanou z motoru v horní třetině otáček, tzn. z 33% je najednou zhruba 25 ...
Při 0 - 100 / 60 - 100 je Mondeo rychlejší přesto, že je tam jedno řazení navíc (což obnáší kolik - 0,8s?).
Tudíž pokud 100 km/h dá Avensis na II.-ku, tak krátce po překonání té stovky "ztratí" obdobný čas. Zhruba někde okolo 95 km/h a pak 105 km/h bude mezi auty rozdíl cca. 1 s., který se vzrůstající rychlostí bude dál narůstat a pouze okolo 100km/h, kde už má Mondeo přeřazeno a "nabito" a Avensis ještě ne, se křivky na krátký úsek přiblíží.
Pokud porovnáváš maximální zrychlení, tak se pohybuješ v horním spektru otáček, takže rozdíl v těch spodních(mimo rozjezdu na jedničku) a z velké části středních je irelevantní. Konkrétně tady se pak nebavíme o 180 vs. 240, ale "jen" zhruba 172 vs. 215, což jsou přibližně "průměrné momenty", které obě auta dostanou z motoru v horní třetině otáček, tzn. z 33% je najednou zhruba 25 ...
Tak Mondeo moze tahat rovno z 3ky alebo ... ?! Je otazne ci to pomoze alebo nie, pretoze nepoznam pomer prevodovky - skok z tvojich 215 (neviem z kade to mas, aj tych 172) na asi 240, ale na vyssi prevod ... teda na kolesach bude ... neznamo ...ale mozno menej ako pri 2ke, ze ...
0,8 s preradenie pri takom teste ? Neviem, neviem.
Podla mna tam bude pri zrychleni po dajme tomu 200 rozdiel tych 13 PS ... nic vac.
Ja tam rozdiel triedy nevidim, a to Avis ma nepriamy vstrek (obecne horsie reakcie).
Ale v podstate suhlasim, len by som teda nehlasal, ze v kazdom pripade je turbo lepsie. Je to od motora (vyrobcu, autu) k motoru rozdielne ...
PS Stale to ale nehovori nic o zmene zrychlenia teda delta a, zavisle na riadeni spalovania a konstrukcii motora.
0,8 s preradenie pri takom teste ? Neviem, neviem.
Podla mna tam bude pri zrychleni po dajme tomu 200 rozdiel tych 13 PS ... nic vac.
Ja tam rozdiel triedy nevidim, a to Avis ma nepriamy vstrek (obecne horsie reakcie).
Ale v podstate suhlasim, len by som teda nehlasal, ze v kazdom pripade je turbo lepsie. Je to od motora (vyrobcu, autu) k motoru rozdielne ...
PS Stale to ale nehovori nic o zmene zrychlenia teda delta a, zavisle na riadeni spalovania a konstrukcii motora.
Alebo zřejmě ano .. protože pokud přeřazením ze dvojky je tam pořád 0,5s rychleji, tak přímo na trojku to bude velmi podobné, jako Toyo na dvojku.
0,8s jsem střelil, to je můj odhad od toho, kdy z plnéhho knedlíku sundáš nohu z plynu, přeřadíš a zase dostaneš motor do 100% zátahu.
A výkočet kroutícího momentu? Prostá matematika. Mondeu končí max. krouťák ve 4.000 ot. Pak zřejmě lineárně klesá. Při max výkonu ve 5.700 ot. tam má 198 a po překonání maxP ten krouťák při "přetočení motoru dál prudce padá, tipuji tak 170 při 6300. Takže v horním spektru 4.000 - 6.300 ot. to máme (240 + 170)/2 =205. K tomu něco nahoru s ohledem na křivku průběhu a jsem na těch "průměrných" 215.
Podobně Avensis. Max. krouťák 180Nm ve 4.000, 161Nm ve výkonovém maximu v 6.400, dál pak také výrazněji padá. Takže průměr někde mezi 4.400 - 6.800 někde okolo těch 172.
A zásadní problém u atmosfér dnes vidím v tom, že dnes jsou v Evropě v běžných třídách schopné konkurovat s bídou průměru "turbonabídky", kdy rozhodně 2.0G 165, 2.5G nebo 1.8i VTEC nejsou špatné motory, ale je to zhruba to maximum, co se tu dá koupit, přičemž všechny 3 jízdně odpovídají více či méně třeba základní 1.4TSi, což je dnes "průměrný" spotřební motor (ve verzích 110/118kW už to pak bude taky spíše jednoznačné).
0,8s jsem střelil, to je můj odhad od toho, kdy z plnéhho knedlíku sundáš nohu z plynu, přeřadíš a zase dostaneš motor do 100% zátahu.
A výkočet kroutícího momentu? Prostá matematika. Mondeu končí max. krouťák ve 4.000 ot. Pak zřejmě lineárně klesá. Při max výkonu ve 5.700 ot. tam má 198 a po překonání maxP ten krouťák při "přetočení motoru dál prudce padá, tipuji tak 170 při 6300. Takže v horním spektru 4.000 - 6.300 ot. to máme (240 + 170)/2 =205. K tomu něco nahoru s ohledem na křivku průběhu a jsem na těch "průměrných" 215.
Podobně Avensis. Max. krouťák 180Nm ve 4.000, 161Nm ve výkonovém maximu v 6.400, dál pak také výrazněji padá. Takže průměr někde mezi 4.400 - 6.800 někde okolo těch 172.
A zásadní problém u atmosfér dnes vidím v tom, že dnes jsou v Evropě v běžných třídách schopné konkurovat s bídou průměru "turbonabídky", kdy rozhodně 2.0G 165, 2.5G nebo 1.8i VTEC nejsou špatné motory, ale je to zhruba to maximum, co se tu dá koupit, přičemž všechny 3 jízdně odpovídají více či méně třeba základní 1.4TSi, což je dnes "průměrný" spotřební motor (ve verzích 110/118kW už to pak bude taky spíše jednoznačné).
Ona také síla a slabost atmosféry záleží na tom, zda se na ni člověk dívá z pohledu výkonu nebo točivého momentu. Když se podívám na výkon, bude srovnatelně výkonná atmosféra v průměru slabší než turbo. Když se podívám na točivý moment, pak naopak atmosféra se stejným max. momentem bude silnější než turbo (na rozdíl od turba bude mít špičku).
Jinak řečeno, pokud se podíváme na cca 103-104kW, tak Civic nabídne jen 174Nm, zatímco TSI rovnou 250Nm. Pokud se ale podíváme na cca 174-175Nm, tak Civic nabídne 104kW, ale TSI jen 77kW (nově 81 kW). Takže záleží na úhlu pohledu. Prostě Civic 1,8 běžně jede spíše jako 77kW TSI, což uznejme není žádná sláva, ale když se na to šlápne, tak to TSI překoná výrazně (27kW navíc není málo). Cenotvorba aut ale více odpovídá výkonu, takže první pohled je logičtější.
Já při koupi auta zohledňoval oba pohledy. Nastavil jsem si zhruba minimální točivý moment a výkon, který jsem chtěl mít. Koupě turba by znamenala vyšší točivý moment při zadaném výkonu (lepší pružnost), naopak koupě atmosféry při zadaném točivém momentu znamenala vyšší výkon, než jsem minimálně chtěl. Nakonec jsem zvolil atmosféru s větším točivým momentem, takže mám lepší pružnost a navíc i výrazně vyšší výkon.
Jinak řečeno, pokud se podíváme na cca 103-104kW, tak Civic nabídne jen 174Nm, zatímco TSI rovnou 250Nm. Pokud se ale podíváme na cca 174-175Nm, tak Civic nabídne 104kW, ale TSI jen 77kW (nově 81 kW). Takže záleží na úhlu pohledu. Prostě Civic 1,8 běžně jede spíše jako 77kW TSI, což uznejme není žádná sláva, ale když se na to šlápne, tak to TSI překoná výrazně (27kW navíc není málo). Cenotvorba aut ale více odpovídá výkonu, takže první pohled je logičtější.
Já při koupi auta zohledňoval oba pohledy. Nastavil jsem si zhruba minimální točivý moment a výkon, který jsem chtěl mít. Koupě turba by znamenala vyšší točivý moment při zadaném výkonu (lepší pružnost), naopak koupě atmosféry při zadaném točivém momentu znamenala vyšší výkon, než jsem minimálně chtěl. Nakonec jsem zvolil atmosféru s větším točivým momentem, takže mám lepší pružnost a navíc i výrazně vyšší výkon.
Ten pohled je i historický, 1.2TSI nahrazuje v nabídce 1.6 16V (a obdobně to má i Renault s 1.2TCe)... proto se foukaná 1.2 srovnává s atmo 1.6 a foukaná 1.4 s atmo 1.8... a vítězí.
Nic proti atmosférám, dvoulitrový Skyactive je solidní alternativa k 1.4TSI a jasná ukázka, že to může mít smysl. K tomu je ale třeba říct i to b - 1.4TSI je super motorizace v kompaktu, ve střední třídě je to ale základ.
Ve vyšších výkonech je to horší - 2.0TSI proti sobě musí mít už poměrně velkou atmosféru, něco jako 3.6FSI, třeba 2.5G 2.0TSI nestíhá.
Nic proti atmosférám, dvoulitrový Skyactive je solidní alternativa k 1.4TSI a jasná ukázka, že to může mít smysl. K tomu je ale třeba říct i to b - 1.4TSI je super motorizace v kompaktu, ve střední třídě je to ale základ.
Ve vyšších výkonech je to horší - 2.0TSI proti sobě musí mít už poměrně velkou atmosféru, něco jako 3.6FSI, třeba 2.5G 2.0TSI nestíhá.
No a přesně o těch 33% líp to v těch otáčkách pojede... a pod ty 4000 ještě o víc (respektive jelo by ve stejném autě).
Výkon je výkon a ten od Toyoty není o nic výkonovatější.
Výkon je výkon a ten od Toyoty není o nic výkonovatější.
No uz nieviem ako to inak napisat. Je problem diskutovat s niekym, kto berie cudzie slova ako nadavky ... integral, diferencial, derivacia ... prirodzeny rozvoj sa nemysli biologicky ....
Vzdy bude platit, ze ak mam 2 motory s podobnym priebehom vykonu v celom pasme s rovnakou max hodnotou, ale jeden bude mat "otoceny" vykon do nizsich otacok a urcity integral tejto krivky bude rovnaky, tak vhodnym sprevodovanim dosiahnem tie iste parametre z oboch. A to plati aj pre pruznost na vhodnom kvalte.
ADAC urcite berie najlepsie hodnoty aj pre pruznost, takze to Mondeo na cistu 3ku bude pomalsie ako na 2+3. Vzdy mozem ale nastavit prevodovku, ci merania vhodne pre jeden ci druhy motor.
Turbo bude jazdit inak - pocitovo bude hlavne viac kopat (TDI efekt). To ze turbo je tazsie je jasne z principu - musi "vydrzat" vyssi moment.
Je krasne vidiet, ze AVIS s atmo je tazko zprevodovany a cez 100 dosiahne uz na 2ke, aj to mozem brat ako nevyhodu - teoreticka max na 6ke je 270 a skoro 200 dosiahne uz na 4ke - cize skutocne tazke prevody. To co by dosiahol lahsim sprevodovanim vska mozno stratim preradim, zalezi kolko by som tym ziskal.
EB zasa byva naladeny na vyssi vykon ako v papieroch pretoze turbu klesa vykon s najazdenymi km.
No hadam aj stacilo.
Vzdy bude platit, ze ak mam 2 motory s podobnym priebehom vykonu v celom pasme s rovnakou max hodnotou, ale jeden bude mat "otoceny" vykon do nizsich otacok a urcity integral tejto krivky bude rovnaky, tak vhodnym sprevodovanim dosiahnem tie iste parametre z oboch. A to plati aj pre pruznost na vhodnom kvalte.
ADAC urcite berie najlepsie hodnoty aj pre pruznost, takze to Mondeo na cistu 3ku bude pomalsie ako na 2+3. Vzdy mozem ale nastavit prevodovku, ci merania vhodne pre jeden ci druhy motor.
Turbo bude jazdit inak - pocitovo bude hlavne viac kopat (TDI efekt). To ze turbo je tazsie je jasne z principu - musi "vydrzat" vyssi moment.
Je krasne vidiet, ze AVIS s atmo je tazko zprevodovany a cez 100 dosiahne uz na 2ke, aj to mozem brat ako nevyhodu - teoreticka max na 6ke je 270 a skoro 200 dosiahne uz na 4ke - cize skutocne tazke prevody. To co by dosiahol lahsim sprevodovanim vska mozno stratim preradim, zalezi kolko by som tym ziskal.
EB zasa byva naladeny na vyssi vykon ako v papieroch pretoze turbu klesa vykon s najazdenymi km.
No hadam aj stacilo.
Vzdy bude platit, ze ak mam 2 motory s podobnym priebehom vykonu v celom pasme s rovnakou max hodnotou, ale jeden bude mat "otoceny" vykon do nizsich otacok a urcity integral tejto krivky bude rovnaky, tak vhodnym sprevodovanim dosiahnem tie iste parametre z oboch. A to plati aj pre pruznost na vhodnom kvalte.
Pokud vycházíš z chybného předpokladu, pak si zdůvodníš cokoli. Určitý integrál, tedy plocha pod křivkou výkonu, je právě u turba výrazně větší. Pokud chceš mluvit o maximální dynamice, pak ti ji popisuje pilový graf... jenže pružnost je právě o tom, když maximální otáčky nevyužíváš, ale jezdíš v "uživatelsky příjemných" otáčkách.
Pokud vycházíš z chybného předpokladu, pak si zdůvodníš cokoli. Určitý integrál, tedy plocha pod křivkou výkonu, je právě u turba výrazně větší. Pokud chceš mluvit o maximální dynamice, pak ti ji popisuje pilový graf... jenže pružnost je právě o tom, když maximální otáčky nevyužíváš, ale jezdíš v "uživatelsky příjemných" otáčkách.
Nie chlope, plocha bude prave rovnaka - z toho predsa vychadzam pre teoreticke motory. Takze rozdiel je v max hodnote vykonu (turbo) a samozrejme hornou hodnotou urciteho integralu (atmo). Ano v praxi je to tazke dosiahnut a aj ked turbo sa lahsie ladi na pozadovany vykon, ako ukazuje to ADAC testovanie, rozdiel tam nie obrovsky.
A tak ako turbo moze ist s vykonom uplne do mrte, tak mu klesa zivotnost alebo teda naroky na material. Turbo moze tazit nizsim obsahom a potazmo nizsou mernou spotrebou pri nizkej zatazi, karta sa obracia pri vysokej zatazi, to uz som spominal.
A tak ako turbo moze ist s vykonom uplne do mrte, tak mu klesa zivotnost alebo teda naroky na material. Turbo moze tazit nizsim obsahom a potazmo nizsou mernou spotrebou pri nizkej zatazi, karta sa obracia pri vysokej zatazi, to uz som spominal.
Pak jsi zvolil špatný příklad, protože plocha pod grafem EB bude mnohem větší než plocha pod grafem VTEC.
Pro teoretické motory nezáleží na celé ploše, ale jen na té, která se využívá. A to je asi kámen úrazu... je to ta pod pilovým grafem, kde má auto maximální výkon, nebo ta v uživatelsky příjemných otáčkách?
Dle klasického chápání pružnosti ta v uživatelsky příjemných otáčkách, ale ty se těžko definují, proto vznikají podivné metriky typu 80-120 na čtyřku.
Pro teoretické motory nezáleží na celé ploše, ale jen na té, která se využívá. A to je asi kámen úrazu... je to ta pod pilovým grafem, kde má auto maximální výkon, nebo ta v uživatelsky příjemných otáčkách?
Dle klasického chápání pružnosti ta v uživatelsky příjemných otáčkách, ale ty se těžko definují, proto vznikají podivné metriky typu 80-120 na čtyřku.
Ja o voze a ty o koze. Ja uz neviem kurna ako to napisat ?! Mas problem so slovencinou ci matikou ? Uvadzam uz po 3 krat, ze beriem do uvahy 2 teoreticke motory s rovnakou hodnotou urciteho integralu. Je to pevne dany predpoklad pre dalsi rozvoj, teda axioma v tomto momente.
Priklad je spravny, nechcem brat do uvahy pilovy diagram, pretoze si sprevodovanie mozem menit a neberiem ho ako konstante nastavenie pre kazdy motor zvlast.
Asi ani nechapes, ze ten graf udava max hodnoty a teda, ano turbo skace viac - kopance (nemyslim turbo dieru !). To je ta tvoja uzivatelska posraatost zo zatahu.
Odporucam nejake skripta matematickej analyzy a dokazovacej postupnosti. Inak fatk neviem.
Priklad je spravny, nechcem brat do uvahy pilovy diagram, pretoze si sprevodovanie mozem menit a neberiem ho ako konstante nastavenie pre kazdy motor zvlast.
Asi ani nechapes, ze ten graf udava max hodnoty a teda, ano turbo skace viac - kopance (nemyslim turbo dieru !). To je ta tvoja uzivatelska posraatost zo zatahu.
Odporucam nejake skripta matematickej analyzy a dokazovacej postupnosti. Inak fatk neviem.
Pilový diagram ale dostaneš vždycky, jedinou výjimkou jsou převodovky typu CVT. Že ho nechceš brát do úvahy je chyba. Pilový diagram popisuje vývoj dostupného výkonu v závislosti na rychlosti a klidně ho můžeš omezit i otáčkami, třeba si udělat pilu odpovídající řazení na 4000 otáček z důvodu komfortu, pořád to ale bude pila.
Celá plocha pod grafem není relevantní. Vezmi si teoretický příklad - jeden motor s výkonem 100kW v rozmezí 2000-5000 a druhý s výkonem 2000-8000. Je ten druhý dvakrát lepší když má dvakrát větší "integrál"?
Celá plocha pod grafem není relevantní. Vezmi si teoretický příklad - jeden motor s výkonem 100kW v rozmezí 2000-5000 a druhý s výkonem 2000-8000. Je ten druhý dvakrát lepší když má dvakrát větší "integrál"?
Já už ho asi pochopil a jen jinak říká vlastně to, co si myslím také. Zkusím ti vysvětlit, jak to asi myslel. Navazuje to na to, o čem jsem tu mluvil, že atmosféra má při stejném momentu vyšší výkon, naopak turbo při stejném max. výkonu zpravidla mnohem vyšší točivý moment.
No a pak stačí srovnat motory, které mají ten integrál zhruba stejný (rozuměj, podobnější). Takže třeba proti 1,4TSI 103kW s 250 Nm postavím např. 2,0 Sky-G se 121kW a 210Nm. Při běžné jízdě bude o něco dynamičtější TSI, naopak při požadavku na max. dynamiku to vyhraje Sky-G. Tohle jsou podle mě srovnatelné motory. Průběhy se liší, ale ne moc, jeden vyhrává o trochu dole, druhý o trochu nahoře. Když zvolíš stejně výkonné motory nebo se stejným točivým momentem, pak křivky budou v jednom místě stejné, ale v jiném brutálně rozdílné (a vítěz bude podle toho, zda jsi šel po stejném momentu nebo výkonu).
Nemá smysl stavět proti sobě dva 120kW motory, neb to by 121kW Sky-G proti 118kW 1,6EB nebo 1,8TSI prohrálo. Stejně tak ale nemá smysl proti sobě stavět dva cca 200Nm motory, protože to by naopak 2,0Sky-G proti takovému 1,4TSI 90kW 200Nm vyhrálo.
Totéž se vlastně týká toho 1.2 TSI. To sice nahradilo 1,6/77kW, ale mnoho těch, kteří jezdili s 1,6kou, si nyní vystačí i s tím slabším TSI se 63kW. V běžném provozu budou rychlejší, no na druhou stranu zase ztratí při předjíždění. Když budeš motory srovnávat takto, budou výsledky velmi podobné.
Vzít si jedno kritérium (podle toho, které straně člověk nadržuje) a pak shazovat druhé řešení, není fér. Rozuměj, vzít dva motory podle toho, jak dobře předjíždějí a pak shazovat jeden kvůli pružnosti mi přijde stejně nefér jako vzít motory podle pružnosti a pak jeden shazovat kvůli tomu, že není schopen předjíždět.
No a pak stačí srovnat motory, které mají ten integrál zhruba stejný (rozuměj, podobnější). Takže třeba proti 1,4TSI 103kW s 250 Nm postavím např. 2,0 Sky-G se 121kW a 210Nm. Při běžné jízdě bude o něco dynamičtější TSI, naopak při požadavku na max. dynamiku to vyhraje Sky-G. Tohle jsou podle mě srovnatelné motory. Průběhy se liší, ale ne moc, jeden vyhrává o trochu dole, druhý o trochu nahoře. Když zvolíš stejně výkonné motory nebo se stejným točivým momentem, pak křivky budou v jednom místě stejné, ale v jiném brutálně rozdílné (a vítěz bude podle toho, zda jsi šel po stejném momentu nebo výkonu).
Nemá smysl stavět proti sobě dva 120kW motory, neb to by 121kW Sky-G proti 118kW 1,6EB nebo 1,8TSI prohrálo. Stejně tak ale nemá smysl proti sobě stavět dva cca 200Nm motory, protože to by naopak 2,0Sky-G proti takovému 1,4TSI 90kW 200Nm vyhrálo.
Totéž se vlastně týká toho 1.2 TSI. To sice nahradilo 1,6/77kW, ale mnoho těch, kteří jezdili s 1,6kou, si nyní vystačí i s tím slabším TSI se 63kW. V běžném provozu budou rychlejší, no na druhou stranu zase ztratí při předjíždění. Když budeš motory srovnávat takto, budou výsledky velmi podobné.
Vzít si jedno kritérium (podle toho, které straně člověk nadržuje) a pak shazovat druhé řešení, není fér. Rozuměj, vzít dva motory podle toho, jak dobře předjíždějí a pak shazovat jeden kvůli pružnosti mi přijde stejně nefér jako vzít motory podle pružnosti a pak jeden shazovat kvůli tomu, že není schopen předjíždět.
Na tohle už jsem odpovídal. Není problém motoru oříznout výkonovou špičku (jako je tomu u 2.0G 88kW nebo 2.0TSI 162kW) nebo naopak omezit točivý moment (jako 1.8TSI 132kW) a tím se dostat do "nižší váhové kategorie"... proto nemá smysl srovnání ani podle výkonu, ani podle momentu. Zákazníka zajímá šíře nabídky a cena, přitom může koukat na odlišné charakteristiky jednotlivých motorů.
Pokud to vezmu za sebe, klidně bych bral místo 1.4TSI tu silnější 2.0G a místo té starší 90kW verze kidně 2.0G 88kW. Za silnější turba už je to horší, k 2.0TSI momentálně v mainstreamu alternativu nevidím... to byla dejme tomu 3.6FSI.
Pokud to vezmu za sebe, klidně bych bral místo 1.4TSI tu silnější 2.0G a místo té starší 90kW verze kidně 2.0G 88kW. Za silnější turba už je to horší, k 2.0TSI momentálně v mainstreamu alternativu nevidím... to byla dejme tomu 3.6FSI.
Jak píše i Emel výše, současný stav je, že turba jsou obecně více či méně elejktronicky omezená, zatímco na straně atmosfér to jsou vcelku výjimky - viz. 1.5G, 2.0G,což má mj. i dopad do vyšší spotřeby, protože ty motory pak nejedou úplně efektivně.
Dnes často i ty nejvýkonnější turba mají zařízlou špičku, sice méně, než "spotřebáky", a tím se pak svým charakterem velmi blíží atmosférám, jen na výrazně vyšších hodnotách.
Krásně to jde vidět třeba na 2.0 TSI.
Ta základní je řízlá naprosto zásadně už ve 4.400 ot., přičemž má 162 kW v 4.500 - 6.200 ot., resp. 350Nm v 1.500 - 4.400 ot.. Už proti tomuto asi těžko nalezneme dynamicky odpovídající atmosféru a o tom, že ta by jezdila v reálu za 8,8, jako tento motor třeba v OIII, ani nemluvě.
A když přeskočím x výkonových mezistupňů a podívám se na nejsilnější, tak ten už má hodně atmosféricky lineární projev a bavíme se o😒br /> 221kW mezi 5.500 - 6.200 ot. a 380Nm mezi 1.800 - 5.500 ot.
Dnes často i ty nejvýkonnější turba mají zařízlou špičku, sice méně, než "spotřebáky", a tím se pak svým charakterem velmi blíží atmosférám, jen na výrazně vyšších hodnotách.
Krásně to jde vidět třeba na 2.0 TSI.
Ta základní je řízlá naprosto zásadně už ve 4.400 ot., přičemž má 162 kW v 4.500 - 6.200 ot., resp. 350Nm v 1.500 - 4.400 ot.. Už proti tomuto asi těžko nalezneme dynamicky odpovídající atmosféru a o tom, že ta by jezdila v reálu za 8,8, jako tento motor třeba v OIII, ani nemluvě.
A když přeskočím x výkonových mezistupňů a podívám se na nejsilnější, tak ten už má hodně atmosféricky lineární projev a bavíme se o😒br /> 221kW mezi 5.500 - 6.200 ot. a 380Nm mezi 1.800 - 5.500 ot.
Na to si vezmi clanok na autofore test I30 1,6 GDI vs OIII 1,2 TSI vs GOLF 1,4 TSI.
Turbo moze ist daleko napr. z 1,5 das aj cez 1000 koni. Ale spotreba nebude ako z 1,5 100 koni, ani nedas 100 tkm ...
BTW ADAC pri ako jazde dal na Avise 1,8 - 5,2l a pri EB 1,6 5,8l. Takze vo co gou ?
Turbo moze ist daleko napr. z 1,5 das aj cez 1000 koni. Ale spotreba nebude ako z 1,5 100 koni, ani nedas 100 tkm ...
BTW ADAC pri ako jazde dal na Avise 1,8 - 5,2l a pri EB 1,6 5,8l. Takze vo co gou ?
S tou spotřebou je to složité, nejsem si jistý, že 1.4TSI je principiálně úspornější než 2.0G... ono turbo má taky své tepelné ztráty, vyžaduje masivnější komponenty (třeba rozvody >😒] ).
Mazda ukazuje, že obecně je atmosféra konkurenceschopná... potřebuje na to větší objem, ale to není (až na různé daně a pojistky) problém.
Mazda ukazuje, že obecně je atmosféra konkurenceschopná... potřebuje na to větší objem, ale to není (až na různé daně a pojistky) problém.
Promítá se do spotřeby? U SkyActiv, které je vyhlášené nízkou spotřebou? Já nevím, ale když se mrknu na Mazdu 3 1,5G 74kW 150Nm, tam na SM vidím 6,05 litru. Když si dám Golfa 1,2TSI 63kW 160Nm, což je tak srovnatelný motor (nižší výkon, ale vyšší moment), tak tam verze od roku 2013 mají 6,07 litru. Takže plus minus totéž.
Když se mrkneme na 2,0/88kW 210Nm, tak tam máme 6,61 litru, u Golfu 1.4 TSI 90kW 200Nm pak 6,44 litru. Tady už je to o něco více pro Golf, ale to mi nepřijde jako nějaká zásadně vyšší spotřeba u Mazdy.
K tomu 162kW turbu už budeme těžko hledat adekvátní atmosféru, to je pravda. Dnes se už třílitry v podstatě nedělají.
Když se mrkneme na 2,0/88kW 210Nm, tak tam máme 6,61 litru, u Golfu 1.4 TSI 90kW 200Nm pak 6,44 litru. Tady už je to o něco více pro Golf, ale to mi nepřijde jako nějaká zásadně vyšší spotřeba u Mazdy.
K tomu 162kW turbu už budeme těžko hledat adekvátní atmosféru, to je pravda. Dnes se už třílitry v podstatě nedělají.
To obutí jsem myslel hlavně rozměrově. Příplatkové rozměry kol mají větší moment setrvačnosti a zhoršují zrychlení (většina lidí si myslí, že jim větší kola auto zrychlí 😄 Nejvíce má většinou vliv zpřevodování a volba převodového stupně ... zrychlení z 50 na 100 km/h můžu udělat na druhý, třetí, čtvrtý nebo pátý stupeň a právě ten čtvrtý bych k tomu nepoužil, buď trojku nebo pětku.
To je blbosť. Širšie gumy kladú samozrejme väčší odpor, ale ak nehovoríme o 18" 235kách na aute s výkonom 51kW, pri 130k/h, tak je to zanedbateľný rozdiel.
My si nějak nerozumíme 😄 Nemluvím o valivém odporu, ale o setrvačnosti.
Když chceš auto rozjet, musíš rozpohybovat nejen hmotu auta, ale i roztočit kola. A k tomu je potřeba energie (výkon), a tom tím víc, čím je kolo hmotnější a čím je ta hmota dál od osy otáčení. Což je přesně případ širokých nízkoprofilových kol.
Když chceš auto rozjet, musíš rozpohybovat nejen hmotu auta, ale i roztočit kola. A k tomu je potřeba energie (výkon), a tom tím víc, čím je kolo hmotnější a čím je ta hmota dál od osy otáčení. Což je přesně případ širokých nízkoprofilových kol.
Šířka jasně... ale jsi si jistý, že při stejné šířce je větší kolo + nízkoprofil těžší než menší kolo + silnější guma?
"Větší kolo" má zpravidla i větší šířku disku a pneumatiky.
Například u toho Focusu je nejmenší kolo 16" s šířkou 6,5 nebo 7" a k tomu pneumatika 205/55 R16. K 17" kolu o šířce 7" jsou pneumatiky 215/45 R17. A 18" kola mají šířku 8" a pneumatiku 235/40 R18. Našel jsem si jeden typ zimních pneumatik a jejich deklarovaná hmotnost u těch zmíněných rozměrů roste 9,5
Například u toho Focusu je nejmenší kolo 16" s šířkou 6,5 nebo 7" a k tomu pneumatika 205/55 R16. K 17" kolu o šířce 7" jsou pneumatiky 215/45 R17. A 18" kola mají šířku 8" a pneumatiku 235/40 R18. Našel jsem si jeden typ zimních pneumatik a jejich deklarovaná hmotnost u těch zmíněných rozměrů roste 9,5
Pružné zrychlení také není úplně směrodatné (pochopitelně, něco napoví). Při testech je tu samozřejmě méně parametrů, které to ovlivní (ve srovnání s měřením 0-100). Jenže v praktickém provozu pružné zrychlení záleží také na řidiči. Ne všichni totiž jezdí na stejné stupně při stejných rychlostech. Jak zjišťuju z diskuzí, většina lidí jezdí k mému překvapení 50-55 už na pětku, já mám při této rychlosti čerstvě zařazenou trojku. Takže na výjezdu z obce budu mít s cca 180 Nm podobnou dynamiku jako lidi, kteří mají těch newtonmetrů 300 a drtí to na pětku.
A s tím souvisí to, k čemu se chci dostat. Když má člověk delší převodovku, tak dostane horší pružné zrychlení v testech, to je bez diskuze. Ale na vlastní zkušenosti vím, že s jinou převodovkou také jinak řadím a používám jiné stupně. Jak už jsem naznačil, vím o lidech, kteří pětku používají od 50-55km/h, já s Hondou nelezu pod 65 (a přitom je dole úžasně pružná a nemá s tím problém), řadím ji tak při 70-75 a na Nissanu s dlouhými kvalty jsem pětku řadil při 90 a nelezl jsem s ní pod 80-85. Takže pružnost měl Nissan v testech sice brutálně slabší, ale v reálném provozu ten rozdíl nebyl vůbec tak výrazný, protože jsem používal nižší kvalty (a plus minus stejné otáčky).
Takže to, že auto vychází v testech hůř, ještě neznamená, že s tím bude nutně řidič výrazně pomalejší.
A s tím souvisí to, k čemu se chci dostat. Když má člověk delší převodovku, tak dostane horší pružné zrychlení v testech, to je bez diskuze. Ale na vlastní zkušenosti vím, že s jinou převodovkou také jinak řadím a používám jiné stupně. Jak už jsem naznačil, vím o lidech, kteří pětku používají od 50-55km/h, já s Hondou nelezu pod 65 (a přitom je dole úžasně pružná a nemá s tím problém), řadím ji tak při 70-75 a na Nissanu s dlouhými kvalty jsem pětku řadil při 90 a nelezl jsem s ní pod 80-85. Takže pružnost měl Nissan v testech sice brutálně slabší, ale v reálném provozu ten rozdíl nebyl vůbec tak výrazný, protože jsem používal nižší kvalty (a plus minus stejné otáčky).
Takže to, že auto vychází v testech hůř, ještě neznamená, že s tím bude nutně řidič výrazně pomalejší.
Pozri, 50-55km/h pre mňa za mňa jazdi aj na jednotke ak ti to prevodovka dovolí. Ja mojim autom jazdím akurát na 4. alebo na 5. podľa toho či idem budem zrychľovať alebo idem po rovine. Aj keď môžem ísť na 2,3,4 aj 5. 6 môžem bez problémov hodiť pri 60 km/h a roztiahnuť ju do 240+.
A neznamená to, že cez mesto pôjdem na 5 a keď treba, tak neredukujem na 3...
A neznamená to, že cez mesto pôjdem na 5 a keď treba, tak neredukujem na 3...
No vidíš, hezky jsi to tam řekl a potvrdil to. Sám volíš při této rychlosti 4 nebo 5 podle podmínek (zamýšlená akcelerace). Stejně tak je ale podmínkou i zpřevodování konkrétního auta. S krátkou převodovkou budeš volit častěji vyšší stupně než s převodovkou těžší, takže naměřená pružnost o praxi zase až tak moc nevypoví, protože v praxi budeš za stejných podmínek používat častěji jiný převod a tu dynamiku "změníš". Já mám teď výrazně lehčí pětikvalt než předtím, takže často jezdím na vyšší stupeň než původně. Takže ačkoli by moje novější auto to starší v naměřené pružnosti rozsekalo na padrť (vyšší výkon i kratší převody), v praxi mezi nimi až takový rozdíl není. Kdybych teď při stejné rychlosti používal stejný převod jako předtím, tak bych zbytečně jezdil v hodně vysokých otáčkách.
Aaale, aaaale. Hovorime o tvojich 50km/h, niekde v meste, kde pruznost nema tak velky vyznam tak ako zrychlenie z nuly na sto. No teda jedine ze po meste jazdis ako naddrzany ratlik s cervenymi ocami, potom na cele, vyzerenymi zubami a lietas z pruhu do pruhu na vytocenej dvojke. Ja vyberam 4-5 stupen nie preto, ze mam kratku prevodovku (na 4. ide moje auto 195, na 5. 245), ale preto, ze aj ked motor spadne do otacok okolo 1300+ (neviem presne), tak sa nedusi a ked potrebujem mierne zrychlit, co je v meste normalne, nemusim podradovat, auto menej zerie a je v nom ticho. Ak by som chcel poskakovat ako ten vyssie spominany ratlik, tak tam dam za tri podla potreby ma zastavi obmedzovac pri 145km/h.
BTW kratke prevodovky su domenou atmosfer. Diesle a hlavne turbobenziny maju prevodovky vzdy dlhsie, pretoze maju krutiaci moment dostupny v sirokom rozpati otacok.
BTW kratke prevodovky su domenou atmosfer. Diesle a hlavne turbobenziny maju prevodovky vzdy dlhsie, pretoze maju krutiaci moment dostupny v sirokom rozpati otacok.
Ne, ve městě, pokud jedu 50, jezdím na trojku (jak jsem říkal, při 50 km/h mám čerstvě zařazenou tři, cca 2200-2300 rpm, tu řadím někde okolo 45). A nejezdím jako ratlík, právě naopak, snažím se jezdit co nejplynuleji. Takže někdo, kdo jezdí s turbem, tam má pětku a 1300 otáček. No já tam s atmosférou sice budu mít mnohem méně Nm z motoru, ale při 2300 rpm neméně tolik výkonu, spíše mnohem více. Takže i když pružnost mého motoru bude dle testů výrazně horší, v praxi bude plus minus stejná, ne-li ještě lepší. Je to právě tím, že tě to turbo svádí chodit do tak nízkých otáček více než u atmosféry. Takže auto s turbem sice objektivně v testech pružnosti pružnější je, to je nepopiratelné, ale v praxi až tolik ne, protože se u atmosféry většinou řadí o trochu později a nejezdí až tak nízko. A to je právě to, že tohle záleží na řidiči, zpřevodování a vhodností převodů. Někde budou vhodné převody pro oba motory stejné, někde ne a jeden motor může nižším převodem v praxi získat.
Můj motor se při 1300 rpm také nedusí a táhne velmi, velmi dobře, ale v takových otáčkách ho nepoužívám. V autě je také úplně ticho (2300 nejsou žádné vysoké otáčky, aby byl motor vůbec nějak slyšet) a ve spotřebě také problém nevidím. Zkoušel jsem už nějaké nízkootáčkové ekorally a spotřeba se dolů pohnula možná o deci. To nemá vůbec význam. Mám zjištěno, že pod nějakými 1700-1800 rpm už spotřeba v praxi neklesá, takže je zbytečné se tam vydávat. U turba asi ano, u mojí atmosféry tedy nikoli. Takže nedělám takové hlouposti, abych se omezoval v dynamice a jezdil se stejnou spotřebou.
Dlouhé převody u dieselů tam jsou hlavně proto, aby se ten moment právě "zabil" a člověk nemusel pořád řadit. Kdybys namontoval převodovku z atmosféry na diesel, auto by sice táhlo jak blázen, ale na 100km/h bys už musel mít zařazenou čtyřku a na šestku bys omezovač dotočil při nějakých 170-180 km/h (co jsem vzal údaje aut nižší střední třídy jako Civic 1,8, Mazda 3 2,0 nebo Auris 1,6).
A ano, turba mají převodovky delší, takže si tu pružnost zabíjejí. S tím točivým momentem v širokém rozpětí bych ale úplně nesouhlasil, protože v tom jsou atmosféry překvapivě docela slušné. Turbobenziny mají především to silné pásmo posunuté do vhodnějších otáček, to je jejich hlavní výhoda. Jestli třeba mně něco vadí na dieselech, tak je to právě ve srovnání s atmosférami úzké rozpětí použitelných otáček. Pro představu, můj dvoulitr má 90% maxima točivého momentu od 1900 do 6600 otáček a 85% maxima dle grafů výrobce od 1100 rpm do redline. A dle chování bych tomu i věřil, protože to nemá žádnou typickou gradaci zátahu okolo 4500rpm jako starší atmo 16V, odspoda až po vrch to táhne skoro furt stejně (na rozdíl od mé předchozí atmosféry).
Dělal jsem si právě takový menší výzkum, mám tam ale zatím jen něco okolo 15 motorů pro každou koncepci, takže to budu časem doplňovat. Takže průměry pro zajímavost😒br />
90% maxima točivého momentu
atmo 2200-5600rpm
turbobenzin 1450-4700rpm
turbodiesel 1550-3100rpm
85% maxima točivého momentu
atmo 1800-6000rpm (ve vyšších otáčkách než 6000 to nesleduju)
turbobenzin 1400-5000rpm
turbodiesel 1450-3400rpm
80% maxima točivého momentu
atmo 1450-6000rpm
turbobenzin 1350-5400rpm
turbodiesel 1400-3650rpm
Můj motor se při 1300 rpm také nedusí a táhne velmi, velmi dobře, ale v takových otáčkách ho nepoužívám. V autě je také úplně ticho (2300 nejsou žádné vysoké otáčky, aby byl motor vůbec nějak slyšet) a ve spotřebě také problém nevidím. Zkoušel jsem už nějaké nízkootáčkové ekorally a spotřeba se dolů pohnula možná o deci. To nemá vůbec význam. Mám zjištěno, že pod nějakými 1700-1800 rpm už spotřeba v praxi neklesá, takže je zbytečné se tam vydávat. U turba asi ano, u mojí atmosféry tedy nikoli. Takže nedělám takové hlouposti, abych se omezoval v dynamice a jezdil se stejnou spotřebou.
Dlouhé převody u dieselů tam jsou hlavně proto, aby se ten moment právě "zabil" a člověk nemusel pořád řadit. Kdybys namontoval převodovku z atmosféry na diesel, auto by sice táhlo jak blázen, ale na 100km/h bys už musel mít zařazenou čtyřku a na šestku bys omezovač dotočil při nějakých 170-180 km/h (co jsem vzal údaje aut nižší střední třídy jako Civic 1,8, Mazda 3 2,0 nebo Auris 1,6).
A ano, turba mají převodovky delší, takže si tu pružnost zabíjejí. S tím točivým momentem v širokém rozpětí bych ale úplně nesouhlasil, protože v tom jsou atmosféry překvapivě docela slušné. Turbobenziny mají především to silné pásmo posunuté do vhodnějších otáček, to je jejich hlavní výhoda. Jestli třeba mně něco vadí na dieselech, tak je to právě ve srovnání s atmosférami úzké rozpětí použitelných otáček. Pro představu, můj dvoulitr má 90% maxima točivého momentu od 1900 do 6600 otáček a 85% maxima dle grafů výrobce od 1100 rpm do redline. A dle chování bych tomu i věřil, protože to nemá žádnou typickou gradaci zátahu okolo 4500rpm jako starší atmo 16V, odspoda až po vrch to táhne skoro furt stejně (na rozdíl od mé předchozí atmosféry).
Dělal jsem si právě takový menší výzkum, mám tam ale zatím jen něco okolo 15 motorů pro každou koncepci, takže to budu časem doplňovat. Takže průměry pro zajímavost😒br />
90% maxima točivého momentu
atmo 2200-5600rpm
turbobenzin 1450-4700rpm
turbodiesel 1550-3100rpm
85% maxima točivého momentu
atmo 1800-6000rpm (ve vyšších otáčkách než 6000 to nesleduju)
turbobenzin 1400-5000rpm
turbodiesel 1450-3400rpm
80% maxima točivého momentu
atmo 1450-6000rpm
turbobenzin 1350-5400rpm
turbodiesel 1400-3650rpm
Ten přehled je hezký, jenže celkem k ničemu, protože to maximum u atmosféry je malé. Větší smysl by měla procenta výkonu.
Pokud mám u atmosféry maximální krouťák 211Nm/5500, tak prostě do 4000 to auto jede tak nějak nijak... respektive ono jede celkem normálně, ale když pak při předjíždění a 3500 zadupneš plyn do podlahy, nic se nestane.
Pokud mám u atmosféry maximální krouťák 211Nm/5500, tak prostě do 4000 to auto jede tak nějak nijak... respektive ono jede celkem normálně, ale když pak při předjíždění a 3500 zadupneš plyn do podlahy, nic se nestane.
To je právě blbost. Při 3500 rpm tam bude tak 95% maxima (dle průměrů dokonce 97😖. Takže nějakých 205 Nm. Takže pokud se nic neděje při 3500, nebude se nic dít ani při 5500. Ten přehled měl ukázat to, že atmosféra nemá nevyrovnaný točivý moment s mrtvým spodkem dole, ale že naopak konstatně táhne od volnoběhu až po omezovač bez výraznějších výkyvů (což se např. o turbodieselu vůbec říct nedá). Pro představu, i taková Honda S2000, která má maximum točivého momentu dle naměřených reálných grafů někde okolo 6500 rpm, má při 3000 rpm stále 90% tohoto maxima.
Jinak řečeno, pokud jedu v atmosféře, tak když mám zařený nějaký převod, tak vím, jak mi to auto zhruba zrychlí a nezáleží tolik na otáčkách, které mám. Prostě na dvojku při 25km/h to vystřelí skoro stejně jako při 50 na dvojku a zhruba stejně jako při 75 na dvojku. Ano, při 1500 rpm to vystřelí o trošku pomaleji než při 3000 rpm a při 4500 rpm to bude ještě kapánek lepší, ale žádné dramatické rozdíly tam nebudou. Naproti tomu u turbodieselu musím vědět, jaké mám otáčky, protože při 1500 rpm neudělá vůbec nic, při 2500 rpm na stejný převod pojede jak z praku, ale při 3500 rpm už zase neudělá skoro vůbec nic.
Třeba moje bývalá Primera krásně táhla kolem 2500 rpm (v podstatě už tam měla první lokální maximum, které bylo jen o nějaký newtonmetřík menší než hlavní maximum při 4800), kolem 3500 rpm polevila, ale kolem 4500 rpm zase výrazně zatáhla. Schválně jsem to měřil na stopkách, natočil si to na video a ručička otáčkoměru a rychloměru při 2500 rpm letěla nahoru stejně rychle jako u 4500 rpm. Nicméně nynější Hondu zadupnu při 2000, táhne, táhne, táhne, zátah se skoro nemění, omezovač. Shválně se zkus podívat na nějaká videa na YouTube, ideálně akceleraci na dvojku, počítej 2,3,4,5,6 jak se bude ručička otáčkoměru pohybovat a uvidíš, že tam žádné 2.....3......4.5.6 nebude.
Jinak řečeno, pokud jedu v atmosféře, tak když mám zařený nějaký převod, tak vím, jak mi to auto zhruba zrychlí a nezáleží tolik na otáčkách, které mám. Prostě na dvojku při 25km/h to vystřelí skoro stejně jako při 50 na dvojku a zhruba stejně jako při 75 na dvojku. Ano, při 1500 rpm to vystřelí o trošku pomaleji než při 3000 rpm a při 4500 rpm to bude ještě kapánek lepší, ale žádné dramatické rozdíly tam nebudou. Naproti tomu u turbodieselu musím vědět, jaké mám otáčky, protože při 1500 rpm neudělá vůbec nic, při 2500 rpm na stejný převod pojede jak z praku, ale při 3500 rpm už zase neudělá skoro vůbec nic.
Třeba moje bývalá Primera krásně táhla kolem 2500 rpm (v podstatě už tam měla první lokální maximum, které bylo jen o nějaký newtonmetřík menší než hlavní maximum při 4800), kolem 3500 rpm polevila, ale kolem 4500 rpm zase výrazně zatáhla. Schválně jsem to měřil na stopkách, natočil si to na video a ručička otáčkoměru a rychloměru při 2500 rpm letěla nahoru stejně rychle jako u 4500 rpm. Nicméně nynější Hondu zadupnu při 2000, táhne, táhne, táhne, zátah se skoro nemění, omezovač. Shválně se zkus podívat na nějaká videa na YouTube, ideálně akceleraci na dvojku, počítej 2,3,4,5,6 jak se bude ručička otáčkoměru pohybovat a uvidíš, že tam žádné 2.....3......4.5.6 nebude.
Blbost to není, protože Emel se jen snaží říct, že absolutní hodnota výkonu/kroutícího momentu je proti turbu obecně malá, bez ohledu na jeho vcelku plochý průběh a ono se opravdu nic moc neděje 😄
Ale vždyť já přece nikde nerozporuji, že atmosféra má malé maximum, s tím přece naprosto souhlasím. To, co se tu snazím říci, je to, že s atmosférou se obecně jezdí v trochu vyšších otáčkách než s turbem (tzn. častěji/déle na nižší převodový stupeň), tzn. že ačkoli v testech pružnosti je ta atmosféra kvůli nižšímu maximu skutečně výrazně slabší, v praxi ty rozdíly nejsou tak markantní.
A tím nemyslím šílené vytáčení. Jak vidím, u turba se 1300rpm považuje za běžné otáčky. S atmosférou stačí jít o stupeň níže, mít tam nějakých řekněme 1800 rpm (což není zrovna vytáčení do omezovače) a mám dynamiku hned někde jinde a tomu turbu se výrazně přiblížím. Navíc jsem upozornil na to, že atmosféry mají proti turbům plošší průběh ve spektru volnoběh-omezovač (nejsou tu situace, kdy turbo ještě pořádně nefouká nebo kdy už nestačí - propady úplně dole a nahoře).
Příklad. Mně prostě přijde blbost točit 1300 ve městě (jednak dynamika nebude nic moc, jednak to žere plus minus stejně). Já použiju trojku (případně čtyřku, pokud jedu 60+). Řekněme, že jedu 50, mám trojku, 2250 otáček. Maximum mám sice jen 190Nm/4500rpm, ale při té 50km/h rychlosti mám k dispozici 178Nm (94% maxima při 2250rpm), tj. 42kW. Pokud někdo s tím turbem jede při 1300 otáčkách, potřebuje na 42kW zhruba 310 Nm, aby měl stejnou dynamiku, jako já.
To samozřejmě nic nemění na tom, že pokud on na turbu zařadí za tři, tak se nechytám. Jenže on jezdí za pět. Takže já budu využívat stejnou pružnost jako on v autě, které má o více než 60% větší maximum točivého momentu.
A stejně jako je řidič jedním z parametrů, které ovlivňují praktickou pružnost v provozu, stejně tak jsou tím i převody. Když budu mít těžší převody, nepůjdu na vyšší stupně tak brzo a znovu, neztratím pružnost, protože pojedu na nižší převod, ale při zhruba stejných otáčkách (lehčí převod na těžší převodovce může být plus minus stejný převod).
Vše, co chci říct, je to, že pružnost se sice dá změřit, ale praxi je tento parametr hodně ovlivňen citem řidiče. Pokud ví, že má slabší auto (atmosféru s trochu slabším spodkem, tak podrží kvalt trochu déle. To neznamená, že bude pořád v omezovači, ale třeba nezařadí ve 35, ale ve 40, nezařadí v 60, ale třeba v 65-70, tedy neřadí tak, aby např. spadl na 1300 rpm jako v turbu, ale třeba tak, aby spadl na 1600 rpm (jen těmito 300 otáčkami navíc má hned přes 20% výkonu k dobru). Pokud ví, že má dlouhé převody, opět ten kvalt podrží trochu déle a to pružné zrychlení bude mít vždy k dispozici v dostatečné výši, přestože v testech pružnosti to auto propadá.
Příkladem nechť je Mazda 3 2,0 88kW a 121kW. 88kW verze má tak těžkou převodovku, že její trojka je v podstatě přesným ekvivalentem čtyřky u 121kW verze, čtyřka ekvivalentem pětky a pětka šestky. Takže ačkoli v testu pružnosti ta 121kW verze díky lehčím převodům tu 88kW verzi úplně rozseká, v praxi má člověk od doby, kdy u 121kW verze zařadí čtverku (tj. od nějakých 45km/h, jak tak čtu), na 88kW verzi k dispozici tentýž převod s těmi stejnými otáčkami, hlučností, spotřebou a dynamikou (do 4000rpm)... Jen je označen číslem o jedna nižším.
A o to mi jde. Měření pružnosti mi sice řekne, že 88kW verze je na čtyřce výrazně pomalejší než 121kW verze na čtyřce (což je pravda), ale už mi neřekne, že na 88kW verzi mám stejně zpřevodovaný převod se stejnými otáčkami, hlukem, spotřebou a dynamikou, jen se jmenuje "trojka". Pokud řidič má cit pro auto, tak u 88kW verze pojede na trojku a využije naprosto stejných vlastností úplně ve všem jako řidič ve 121kW verzi na čtyřku (do doby než překročí 4000rpm, kde se liší naladění motorů). A to i přesto, že testy pružnosti vyhodnotí 88kW verzi jako brutálně nepružnou.
A tím nemyslím šílené vytáčení. Jak vidím, u turba se 1300rpm považuje za běžné otáčky. S atmosférou stačí jít o stupeň níže, mít tam nějakých řekněme 1800 rpm (což není zrovna vytáčení do omezovače) a mám dynamiku hned někde jinde a tomu turbu se výrazně přiblížím. Navíc jsem upozornil na to, že atmosféry mají proti turbům plošší průběh ve spektru volnoběh-omezovač (nejsou tu situace, kdy turbo ještě pořádně nefouká nebo kdy už nestačí - propady úplně dole a nahoře).
Příklad. Mně prostě přijde blbost točit 1300 ve městě (jednak dynamika nebude nic moc, jednak to žere plus minus stejně). Já použiju trojku (případně čtyřku, pokud jedu 60+). Řekněme, že jedu 50, mám trojku, 2250 otáček. Maximum mám sice jen 190Nm/4500rpm, ale při té 50km/h rychlosti mám k dispozici 178Nm (94% maxima při 2250rpm), tj. 42kW. Pokud někdo s tím turbem jede při 1300 otáčkách, potřebuje na 42kW zhruba 310 Nm, aby měl stejnou dynamiku, jako já.
To samozřejmě nic nemění na tom, že pokud on na turbu zařadí za tři, tak se nechytám. Jenže on jezdí za pět. Takže já budu využívat stejnou pružnost jako on v autě, které má o více než 60% větší maximum točivého momentu.
A stejně jako je řidič jedním z parametrů, které ovlivňují praktickou pružnost v provozu, stejně tak jsou tím i převody. Když budu mít těžší převody, nepůjdu na vyšší stupně tak brzo a znovu, neztratím pružnost, protože pojedu na nižší převod, ale při zhruba stejných otáčkách (lehčí převod na těžší převodovce může být plus minus stejný převod).
Vše, co chci říct, je to, že pružnost se sice dá změřit, ale praxi je tento parametr hodně ovlivňen citem řidiče. Pokud ví, že má slabší auto (atmosféru s trochu slabším spodkem, tak podrží kvalt trochu déle. To neznamená, že bude pořád v omezovači, ale třeba nezařadí ve 35, ale ve 40, nezařadí v 60, ale třeba v 65-70, tedy neřadí tak, aby např. spadl na 1300 rpm jako v turbu, ale třeba tak, aby spadl na 1600 rpm (jen těmito 300 otáčkami navíc má hned přes 20% výkonu k dobru). Pokud ví, že má dlouhé převody, opět ten kvalt podrží trochu déle a to pružné zrychlení bude mít vždy k dispozici v dostatečné výši, přestože v testech pružnosti to auto propadá.
Příkladem nechť je Mazda 3 2,0 88kW a 121kW. 88kW verze má tak těžkou převodovku, že její trojka je v podstatě přesným ekvivalentem čtyřky u 121kW verze, čtyřka ekvivalentem pětky a pětka šestky. Takže ačkoli v testu pružnosti ta 121kW verze díky lehčím převodům tu 88kW verzi úplně rozseká, v praxi má člověk od doby, kdy u 121kW verze zařadí čtverku (tj. od nějakých 45km/h, jak tak čtu), na 88kW verzi k dispozici tentýž převod s těmi stejnými otáčkami, hlučností, spotřebou a dynamikou (do 4000rpm)... Jen je označen číslem o jedna nižším.
A o to mi jde. Měření pružnosti mi sice řekne, že 88kW verze je na čtyřce výrazně pomalejší než 121kW verze na čtyřce (což je pravda), ale už mi neřekne, že na 88kW verzi mám stejně zpřevodovaný převod se stejnými otáčkami, hlukem, spotřebou a dynamikou, jen se jmenuje "trojka". Pokud řidič má cit pro auto, tak u 88kW verze pojede na trojku a využije naprosto stejných vlastností úplně ve všem jako řidič ve 121kW verzi na čtyřku (do doby než překročí 4000rpm, kde se liší naladění motorů). A to i přesto, že testy pružnosti vyhodnotí 88kW verzi jako brutálně nepružnou.
Srovnání Mazda motorů je fajn, tam souhlas, že delší převodovka obvykle moc nevadí, prostě jezdíš na trojku místo na čtyřku při stejných otáčkách a o nic nejde.
Taky ale ukazuje rozdíl mezi turbem a atmosférou. Do 4000 se chová o 33kW slabší motor úplně stejně jako ten silnější... a podobné je to s turbem, i výrazně slabší turbo stačí silnější atmosféře s klasickou špičkou... a pokud nejsi ochoten motor točit do červeného, platí to dvojnásob.
Mít při 4000 95% točivého momentu je fajn, ale jelikož točivý moment je jakousi derivací výkonu, tak pořád mám při těch 4000 méně než 50% výkonu, zatímco turbo má ve stejné situaci už 80-90%. Stejný výkon jako při 4000 u atmosféry má stejně výkonné turbo už při 2000 otáček (můj konkrétní a možná ne úplně fér příklad, u méně točivé atmosféry to bude samozřejmě o něco příznivější).
Taky ale ukazuje rozdíl mezi turbem a atmosférou. Do 4000 se chová o 33kW slabší motor úplně stejně jako ten silnější... a podobné je to s turbem, i výrazně slabší turbo stačí silnější atmosféře s klasickou špičkou... a pokud nejsi ochoten motor točit do červeného, platí to dvojnásob.
Mít při 4000 95% točivého momentu je fajn, ale jelikož točivý moment je jakousi derivací výkonu, tak pořád mám při těch 4000 méně než 50% výkonu, zatímco turbo má ve stejné situaci už 80-90%. Stejný výkon jako při 4000 u atmosféry má stejně výkonné turbo už při 2000 otáček (můj konkrétní a možná ne úplně fér příklad, u méně točivé atmosféry to bude samozřejmě o něco příznivější).
Tos s těmi čísly dost přestřelil, tak brutální rozdíly tam nejsou.
Vezměme např. typické zástupce v nižší střední. 103kW Golf 1,4 TSI a Civica 1,8 104kW.
1, Při 2000 rpm má Golf 250Nm, tj. 52kW. Civic má stejný výkon zrhuba při 3000-3100 rpm (163Nm). Ke 4000 sakra daleko.
2, A výkon při 4000? Golf tam má 237Nm, tj. 99kW, tedy 96% maxima výkonu, Civic pak 172Nm, tj. 72kW, což je 69% maxima výkonu. Kdes přišel k těm méně než 50%?
Nebo třeba Mazdu 2,0/121kW versus Ford 1,0EB/118kW.
1, Při 2000 rpm má EB 240Nm, tedy 50kW. Mazda má 50kW při 2400 rpm (198 Nm). Ke 4000 více než sakra daleko.
2, Výkon při 4000 rpm. EB při 240Nm výkon 100,5 kW, tj. 85% maxima výkonu. Mazda při 210Nm výkon 88kW, tedy téměř 73% maxima výkonu. Opět sakra daleko ke tvým méně než 50%.
Nebo třeba vezměme vyhoněný Auris 1.6/97kW a proti 1.2 TCe/97kW
1, Při 2000 rpm má TCe 205Nm, tj. 43kW. Auris se slabým spodkem k dosažení 43kW potřebuje 2800 rpm (146Nm). Opět nevidím těch tvých 4000 rpm.
2, Výkon při 4000 rpm. TCe má 190Nm, tj 79,5kW, to je 82% maxima. Auris má při 4000 rpm 157Nm, tedy 66kW. To je 68% maxima. Pořád... kde máš těch méně než 50%.
Na třech různých příkladech jsem ti tu teď ukázal, že to a stmosférami opravdu není tak zlé. To, co turba mají při 2000 rpm, mají atmosféry při 2400-3100 na výše uvedených příkladech. Ani zdaleka to není 4000, jak uvádíš ty. Možná nějaký opravdu specifický případ. Dále jsi tvrdil, že turba mají při 4000 rpm 80-90% výkonu. Ano, to je pravda, zde jsem ukázal, že na těch příkladech to bylo 82 až 96%. Jenže už není pravda, že ve stejných otáčkách má atmosféra méně než 50%. Ve skutečnosti se to pohybuje mezi 68 až 73%.
Ano, je to výrazně méně než u turba, ale ne až tak sakruultramegahyperturboextrabrutálně, jak uvádíš ty 😉
Vezměme např. typické zástupce v nižší střední. 103kW Golf 1,4 TSI a Civica 1,8 104kW.
1, Při 2000 rpm má Golf 250Nm, tj. 52kW. Civic má stejný výkon zrhuba při 3000-3100 rpm (163Nm). Ke 4000 sakra daleko.
2, A výkon při 4000? Golf tam má 237Nm, tj. 99kW, tedy 96% maxima výkonu, Civic pak 172Nm, tj. 72kW, což je 69% maxima výkonu. Kdes přišel k těm méně než 50%?
Nebo třeba Mazdu 2,0/121kW versus Ford 1,0EB/118kW.
1, Při 2000 rpm má EB 240Nm, tedy 50kW. Mazda má 50kW při 2400 rpm (198 Nm). Ke 4000 více než sakra daleko.
2, Výkon při 4000 rpm. EB při 240Nm výkon 100,5 kW, tj. 85% maxima výkonu. Mazda při 210Nm výkon 88kW, tedy téměř 73% maxima výkonu. Opět sakra daleko ke tvým méně než 50%.
Nebo třeba vezměme vyhoněný Auris 1.6/97kW a proti 1.2 TCe/97kW
1, Při 2000 rpm má TCe 205Nm, tj. 43kW. Auris se slabým spodkem k dosažení 43kW potřebuje 2800 rpm (146Nm). Opět nevidím těch tvých 4000 rpm.
2, Výkon při 4000 rpm. TCe má 190Nm, tj 79,5kW, to je 82% maxima. Auris má při 4000 rpm 157Nm, tedy 66kW. To je 68% maxima. Pořád... kde máš těch méně než 50%.
Na třech různých příkladech jsem ti tu teď ukázal, že to a stmosférami opravdu není tak zlé. To, co turba mají při 2000 rpm, mají atmosféry při 2400-3100 na výše uvedených příkladech. Ani zdaleka to není 4000, jak uvádíš ty. Možná nějaký opravdu specifický případ. Dále jsi tvrdil, že turba mají při 4000 rpm 80-90% výkonu. Ano, to je pravda, zde jsem ukázal, že na těch příkladech to bylo 82 až 96%. Jenže už není pravda, že ve stejných otáčkách má atmosféra méně než 50%. Ve skutečnosti se to pohybuje mezi 68 až 73%.
Ano, je to výrazně méně než u turba, ale ne až tak sakruultramegahyperturboextrabrutálně, jak uvádíš ty 😉
Ono se na ty procenta dá podívat i trošku jinak, protože v každých otáčkách je část výkonu potřebná pro plynulou jízdu vpřed. Tudíž pro akceleraci zbývá jen (sice obvykle větší) část dostupného výkonu, ale tímto se pak nůžky mezi turbem a atmo dále rozevírají.
Vezmu třeba ten Civic ve 3.000 ot, kde má těch cca. 52kW. Golf tam má cca. 78kW. Rozdíl 50%. Když vezmu, že třeba 15kW sežere dopředný pohyb, tak se už dostávám na 37 vs. 63, což znamená rozdíl v pružnosti 70% (což je rozdíl 2 nebo možná i 3. kvaltů).
A druhá věc je ta, že alespoň já se nedívám na otáčky s ohledem na absolutní nulu, ale na bod, od kterého jsou otáčky "použitelné", což je obvykle od nějakých 1.200. Tudíž pokud mohu točit jen třeba těch 2.000 ot. vs 2.800 - 3.000 ot., tak o to ten rozdíl vnímám výrazněji. Resp. je rozdíl, jestli jsem třeba na 20% hodnoty rozsahu použitelných otáček (tudíž s velkou rezevou při zrychlování bez nutností řadit), nebo to číslo je už na 40%.(tudíž nahoře musím řadit dřív, nebo se resp. při podřazení dostaanu ještě výrazně s otáčkami výš v použitelném pásmu)
Vezmu třeba ten Civic ve 3.000 ot, kde má těch cca. 52kW. Golf tam má cca. 78kW. Rozdíl 50%. Když vezmu, že třeba 15kW sežere dopředný pohyb, tak se už dostávám na 37 vs. 63, což znamená rozdíl v pružnosti 70% (což je rozdíl 2 nebo možná i 3. kvaltů).
A druhá věc je ta, že alespoň já se nedívám na otáčky s ohledem na absolutní nulu, ale na bod, od kterého jsou otáčky "použitelné", což je obvykle od nějakých 1.200. Tudíž pokud mohu točit jen třeba těch 2.000 ot. vs 2.800 - 3.000 ot., tak o to ten rozdíl vnímám výrazněji. Resp. je rozdíl, jestli jsem třeba na 20% hodnoty rozsahu použitelných otáček (tudíž s velkou rezevou při zrychlování bez nutností řadit), nebo to číslo je už na 40%.(tudíž nahoře musím řadit dřív, nebo se resp. při podřazení dostaanu ještě výrazně s otáčkami výš v použitelném pásmu)
Jo, s těmi odpory máš pravdu, ale opět se dostáváme k tomu, že tohle snadno právě vyřeší lehčí převod (byť je zase nutné uznat, že tam rostou ztráty dané vyššími otáčkami). 15kW odpor může být tak při 80km/h, nevím. Ale dejme tomu. Golf 103kW točí při 80km/h na šestku 1800 rpm, tj. 47kW - 15kW = 32kW. Civic může jet také na šestku, ale je to slabší atmosféra, takže bych asi zvolil pětku, ta točí stále přijatelných 2450 rpm, což není až tak mnoho, Při 163Nm to máme 42kW - 15kW = 27kW. Jo, pokud pojede na šestku, kde má 2100 rpm, bude to už výraznější rozdíl, při 152Nm je to 33,5kW - 15kW, jen 18,5 kW.
Pokud jde o ten rozsah, tak tady bych taky trochu polemizoval. U turba je ten výkon ve vyšších otáčkách často konstantní a docela rychle se dostáváš do situace, kdy už ani nemá smysl točit více (na vyšším stupni už máš stejný výkon). Tudíž máš svobodu ten kvalt ponechat bez řazení nebo přeřadit a zůstat na stejném výkonu. To je výhoda turba. Každopádně turbo kolem 5500-6000 otáček končí a výkon pak strmě klesá. Takže máš rozsah třeba 1500-6000. Atmosféry ti většinou dovolí dotočit výše. Takže je pravda, že ti třeba ten použitelný rozsah začíná při 2400 (se stejným výkonem jako u turba), ale na druhou stranu ti končí třeba při 6700. Tzn. při podřazení ti ty vyšší otáčky až tolik nevadí, protože máš nahoře větší rezervu otáček.
Samozřejmě ano, turbo je dynamičtější, to se tady nechci přít. Jen chci říci, že požadavek na solidní dynamiku u atmosféry ani zdaleka neznamená 2-3 stupně dolů. Často i ten jeden dokáže ty výsledky dost přiblížit k sobě. Třeba co se tu dívám na průběhy výkonů, tak třeba na dálnici při 130 km/h ti šestka na TSI dá jen o 5% lepší dynamiku než pětka při téže rychlosti u Civica na pětku. Opravdu na té atmosféře nemusíš řadit dva stupně dolů tam, kde na turbu jen zmáčkneš plyn. Ale ano, u toho turba tam neřadíš, u atmosféry ano.
Pokud jde o ten rozsah, tak tady bych taky trochu polemizoval. U turba je ten výkon ve vyšších otáčkách často konstantní a docela rychle se dostáváš do situace, kdy už ani nemá smysl točit více (na vyšším stupni už máš stejný výkon). Tudíž máš svobodu ten kvalt ponechat bez řazení nebo přeřadit a zůstat na stejném výkonu. To je výhoda turba. Každopádně turbo kolem 5500-6000 otáček končí a výkon pak strmě klesá. Takže máš rozsah třeba 1500-6000. Atmosféry ti většinou dovolí dotočit výše. Takže je pravda, že ti třeba ten použitelný rozsah začíná při 2400 (se stejným výkonem jako u turba), ale na druhou stranu ti končí třeba při 6700. Tzn. při podřazení ti ty vyšší otáčky až tolik nevadí, protože máš nahoře větší rezervu otáček.
Samozřejmě ano, turbo je dynamičtější, to se tady nechci přít. Jen chci říci, že požadavek na solidní dynamiku u atmosféry ani zdaleka neznamená 2-3 stupně dolů. Často i ten jeden dokáže ty výsledky dost přiblížit k sobě. Třeba co se tu dívám na průběhy výkonů, tak třeba na dálnici při 130 km/h ti šestka na TSI dá jen o 5% lepší dynamiku než pětka při téže rychlosti u Civica na pětku. Opravdu na té atmosféře nemusíš řadit dva stupně dolů tam, kde na turbu jen zmáčkneš plyn. Ale ano, u toho turba tam neřadíš, u atmosféry ano.
Turba co znám já mají často uříznutou špičku, tj. třeba 4500-6000... ale ten pád pak není zase tak strmý... třeba 2.0TSI má při 6700 nebo kolik je redline pořád nějakých 155kW z maximálních 162.
[odkaz]
[odkaz]
Co je to absolutna a teda aj neabsulutna hodnota ??? Hadam skor maximalna v danych otackach. Ak vezmem atmo a turbo s podobnym vykonom a podobnou krivkou, ale rozdielnym max momentom v celom pasme - to je mozne len ak atmo bude tocit dlhsie rovnejsiu krivku, tak nastavim prevodovku tak, ze potiahnu tie motory podobne voci rovnakemu autu. A zabudni na tvoje absolutne momenty na kluke.
V praxi ovsem bude to rovnako vykonne turbo bude zaberat dole viac o hore menej. Cize vysledok napr. z 0 po max bude podobny. Dolezite bude ako sa vyvija zrychlenie vzhladom na psalovaci a riadiaci proces. To je to, co ani z grafu preibehu vykonu nevidis. Kapisto ?
V praxi ovsem bude to rovnako vykonne turbo bude zaberat dole viac o hore menej. Cize vysledok napr. z 0 po max bude podobny. Dolezite bude ako sa vyvija zrychlenie vzhladom na psalovaci a riadiaci proces. To je to, co ani z grafu preibehu vykonu nevidis. Kapisto ?
Pekny prehlad - len si zabudol doplnit hodnoty toho krutiaceho momentu.
Vseobecne - 2.0i 150k max okolo 190-210Nm, 1.6T 150k ktora ho nahraduje - 240-270Nm. To su velke rozdiely.
Takze ako teoria fajn, v praxi uz je to trosku horsie.
Vseobecne - 2.0i 150k max okolo 190-210Nm, 1.6T 150k ktora ho nahraduje - 240-270Nm. To su velke rozdiely.
Takze ako teoria fajn, v praxi uz je to trosku horsie.
Ale já přece nikde neříkám, že ten moment tam není nižší. Chtěl jsem poukázat na to, že atmosféra dole nejede o moc hůře než nahoře, což je hodně rozšířený mýtus. Její "slabost" dole totiž není způsobena tím, co si každý myslí, že dole je velký propad točivého momentu, ale to, že to maximum je malé. Tedy mám relativně malý propad, ale propad z malého čísla.
Proto právě říkám, že v praxi řidiči atmosfér nemusí zažívat slabou pružnost, pokud se svému motoru přizpůsobí a nebudou řadit třeba na 1300rpm jako řidiči v turbu, ale třeba na 1700rpm. To není žádné brutální vytáčení, jen pár set otáček navíc. Takže zatímco ty bys třeba jel v 1,6T s nějakými řekněme 230 Nm při 1300 rpm, (uvedená maxima jsou obvykle od 1400-1500, takže při 1300 tam bude trochu méně, ale moc ti neuberu, těch 230 Nm by tam být mohlo) a měl 31kW, na atmosférickém dvoulitru bude mít řidič cca 175Nm při 1700 rpm, takže taky 31kW. A najednou tam žádný rozdíl nevidím. A o to mi jde.
Při stejném kvaltu nebo stejných otáčkách je atmosféra skutečně většinou velmi výrazně slabší. Ale není třeba až tak moc snahy, aby ty rozdíly byly malé až takřka nevýznamné. A rozhodně to neznamená ručičku otáčkoměru pořád v červeném.
Proto právě říkám, že v praxi řidiči atmosfér nemusí zažívat slabou pružnost, pokud se svému motoru přizpůsobí a nebudou řadit třeba na 1300rpm jako řidiči v turbu, ale třeba na 1700rpm. To není žádné brutální vytáčení, jen pár set otáček navíc. Takže zatímco ty bys třeba jel v 1,6T s nějakými řekněme 230 Nm při 1300 rpm, (uvedená maxima jsou obvykle od 1400-1500, takže při 1300 tam bude trochu méně, ale moc ti neuberu, těch 230 Nm by tam být mohlo) a měl 31kW, na atmosférickém dvoulitru bude mít řidič cca 175Nm při 1700 rpm, takže taky 31kW. A najednou tam žádný rozdíl nevidím. A o to mi jde.
Při stejném kvaltu nebo stejných otáčkách je atmosféra skutečně většinou velmi výrazně slabší. Ale není třeba až tak moc snahy, aby ty rozdíly byly malé až takřka nevýznamné. A rozhodně to neznamená ručičku otáčkoměru pořád v červeném.
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
...autor clanku zminuje, ze kazde slusne auto ma upravu jasu palubky....napr nova OCT 3 to nema...😊
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
..to ja jen pro pana redaktora...ze to v zakladu nema kde jaka automobilka 😉 ve stredu dojede P 508 tak ta by to mela mit 😄
petrumr
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
prostredni Allure..nebo jak se to jmenuje...a klasika 2,0 hdi...kombik..holt firemni regule 😄
Docela by som sa stavil, že úprava jasu je v palubnom počítači, tak ako to mám ja, s možnosťou nastavenia ručne a auto... Titanium má naviac tlačidlá vedľa nastavenia svetiel a fungujú iba pri voľbe ručného nastavenia jasu.
Je to 11 fotka.Vpravo vedle ovladače světel.Horní a dolní tlačítko.
[odkaz]
[odkaz]
Máme doma auto s 1,2TSI (77kW) To auto NEJEDE pořád stejně na libovolný rychlostní stupen. Předjíždění je utrpení. Maximalně kolona 70km/hod. To ano. V podstatě jsou ty motory nebezpečné. S normálním motorem TDI 170Hp trvá předjíždění několik sekund, s TSi motorem je to o život a nedej bože pokud předjížděný trochu přidá. Pokud je auto naložené , tak nedejede už vůbec.
Nemáš si takový motor kupovat do Avie. Při té váze není divu, že nejede.
Od kdy je Gols plus Avie? Zkus se svézt autems pořádným motorem atmosferou. Nebo raději ne.
Tak moment Jarousi. Porovnavas 105k/175Nm turbobenzin s dieslom o vykone 170k/380Nm? 😲
Nechcel by som ta urazit, ale ked si bol maly, nespadol si na hlavu? >😒]
Nechcel by som ta urazit, ale ked si bol maly, nespadol si na hlavu? >😒]
Současné generaci Focusu tato modernizace ohromně prospěla, najednou je to koukatelné auto. Co ale žádný facelift samozřejmě vyřešit nedokáže, je zoufale špatné využití obestavěného prostoru. Přístrojová deska má hloubku snad metr a na svých bočních okrajích je ještě vystrčená ostře dopředu, aby si o ní řidič a spolujezdec mohl bolestivě uhodit do kolena. A maxiširoký středový panel utiskuje spolejezdce z levé strany... Navzdory štědrému rozvoru je místo pro nohy vzadu sotva průměrné a kufr hatchbacku vysloveně malý. Přitom dokud Fordy vyráběné v Evropě používaly své vlastní platformy, bylo vše v nejlepším pořádku, ach jo....
JE to otázka vkusu, mne se na předjíždění líp jezdí s tím ecoboostem, na normální okrsce je to podobné, možná lehce ve prospěch TSI, protože máš výkon už od nejnižích otáček.
Stará verze EU 5 s 77kW má 0-100 za 10,2, nová verze s 81kW má 0-100 za 9,9.
1.0 EB 92kW má 0-100 za 11s, tedy o sekundu pomalejší.
Analogicky slabší verze 1.0 EB 74kW třeba ve Fiestě nestíhá slabší verzi 1.2 TSI s 66kW třeba v Polu.
1.0 EB 92 kW bude mít navrch nad 1.2 TSI 77 kW v dálničních rychlostech, resp. pružnosti někde 90-130. Ale to se bavíme o silnějším EB. A rozdíl to bude velmi vlažný.
Ve všech ostatních režimech má 1.2 TSI, byť papírově s nižsím výkonem, nad EB navrch :-!
s řazením
30-70mph Golf 1.2 TSI 77kW 10.0 secs Focus 1.0 EB 92kW 10.1 secs
na pevné kvalty
30-50mph in 3rd/4th Golf 1.2 TSI 77kW 4.0/5.6 secs Focus 1.0 EB 92kW 5.0/6.7 secs
50-70mph in 5th/6th Golf 1.2 TSI 77kW 8.0/11.0secs Focus 1.0 EB 92kW 9.1/10.8 secs