Tak tuto otazku dostavam casto. Takze tady je odpoved: Turbobenziny nemaji DPF, SCR + vyhrivanou nadrz na adblue a snimace pro tyto veci, VGT turbo a tak vysoky tlak v cerpadle. Maji 200bar a nafta ma 2200bar, dale nemaji tak zlozite vstrikovace, jenom jednoduche solenoidy, takze levnejsi. Ty DPF co jsou jakoze v planu budou taky nesrovatelne levnejsi pro benziny.
Nektere benziny maji dvohmotu, ale zase nemusi byt dimenzovana na 350Nm "jenom" na 200-250 a netrpi kmitanim, takze obecne vydrzi dyl.
EGR muze byt, vetsinou neni. Prime vstrikovani nemusi byt (1.4 Opel, Fiat nebo Renault), takze nemaji ani nizkotlake cerpadlo paliva a prime vstrikvace. Termostat nemusi byt vyhrivan, ani palivovy filtr. Baterie je mensi a alternator min zatezovan, vydrzi dyl. Blok motoru je mensi, min hliniku, tlumice a pruziny mensi, nemusi nest vyssi hmotnost. Taky min vody a oleje.
Ohľadom tej spotreby by som to tak jednoznačne asi nevidel. Hlavne ak sa človek pozrie ku kamiónom, kde sa už používa druhá generácia. Tam u prvej sa u väčšiny značiek stávalo to, že síce spotreba nafty klesla, ale po prepočte so spotrebou AdBlue to vyšlo v lepšom prípade narovnako oproti staršej emisnej triede. Je ale pravda, že predtým sa len upravovali motory dodatočne a teraz s nástupom Euro VI sa tie autá vyvívajú a optimalizujú už ako celok pre danú emisnú normu a výsledky sa dostavili.
No ale u auta bez SCR je důvod recyklovat výfukové plyny daleko intenzivněji aby se vešel do Euro 6 (a většina stejně plní Eu6 jen s odřenýma ušima, viděl jsem protokoly z měření, se SCR NOx=nula, bez SCR těsně v normě a to ještě jenom v jistých otáčkách, co se děje v celém spektru asi raději nevědět) tudíž bych tam nějaký vliv na čistotu motoru viděl.
Teoreticky by to tak mohlo být. Jen teoreticky, bohužel. Prakticky však automobilky cpou EGR i do aut s SCR. A do aut bez SCR většinou rovnou dva EGR okruhy a zásobníkový NOx katalyzátor.
Ano, některé benzíny mají principiálně stejné vstřikování jako diesely, ale konkrétní provedení je značně jednodušší, právě díky o řád nižším tlakům. Že i tak do dokáže u některých automobilek zlobit, je prostě jejich cíl. Kdyby automobilky chtěly, můžou stále vyrábět jednoduché a přitom robustní benzinové motory bez přímého vstřikování, EGR a podobných věcí, jako je třeba fiatí dvanáctistovka.
Ty se v dieselech vyznáš podrobně, nebude rozdíl i v tom, že motor se SCR není nucený papkat vlastní s.r.a.č.k.y přes EGR a bude to tak mít vliv na životnost motoru (méně usazenin)?
Ze začátku s tím měli problémy skoro všichni. Když s tím jako první přišel Peugeot/Citroen u motoru 2.2 HDI, tak se dokonce ani netajil tím, že filtr pevných částic je spotřební díl, byla tam stanovený interval výměny každých 120 tkm, pokud si to dobře pamatuju.
A na to jsi přišel jak? Benzíny mají vysokotlaké vstřikování se vším, co mají diesely. 200 barů je sice méně než tlačí čerpadla u dieselů, ale výrobně jsou náročné a jsou jednoznačně označovány jako vysokotlaké.
Benzín nemá vysokotlaké vstřikování, filtr pevných částic a speciální katalytický systém na odstraňování NOx (ať už jde o močovinový katalyzátor nebo zásobníkový katalyzátor). Ku*vítka jdou na vrub samotných automobilek, aby se zkrátil životní cyklus auta.
Jednak nižší spotřeba a snad ještě zajímavější je i daleko lepší průběh výkonu, řídící jednotka motoru se nemusí starat o nic jiného než o ideální průběh výkonu, protože o redukci škodlivin se stará za motorem SCR, kdežto u motoru bez SCR musí motor brát ohledy na zplodiny a podle toho regulovat. Měl jsem možnost porovnat stejný motor se SCR a bez a je to jízdně nebe a dudy.
Po špatně informované. Močovina - vodný roztok - se pouze vstřikuje do výfukového potrubí a zde termicky rozkládá. Vzniklý čpavek reaguje s oxidy dusíku na naprosto neškodné složky vzduchu - dusík (N2) a vodu (H2O).
To byl od Tebe opravdu velký blábol, to "spalování močoviny".