Diskuse: Technika: Samosvorné diferenciály - Stejný účel, různý princip

Kolem diferenciálů je hromada mýtů a omylů. V první řadě dogma, že "diferenciál přenáší na obě kola stejný krouticí moment při zachování různých úhlových rychlostí" je principiálně správné, avšak pouze v případě, že definujeme inerciální soustavu. Stejně tak totiž platí, že krouticí moment na jednom kole, který jej "brzdí" (má tedy hodnotu mínusovou), se přenese nakolo druhé v hodnotě plusové. Tedy když při vyřazeném kr. momentu od motoru (například na neutrál) budete točit jedním kolem, bude se opačně odvalovat kolo druhé právě po soukolí diferenciálu. U auta s pohonem všech kol a více diferenciály to potom může být dokonce kolo jiné nápravy (nejčastěji točíte-li předním levým kolem, bude se opačně odvalovat kolo zadní pravé). Chybí totiž definice oné soustavy. Takže chyba tam není, jen tam máte krátkou zmínku o nutných stupních volnosti, protože definicemi by se článek stal nečtivým.

Spíš mne zaráží, s jakou grácií autor přeskočil skutečně úžasné systémy diferenciálů (zejm. Ferguson) někdejších homologačních sérií pro soutěžní skupinu A8, jako byly Mazda 323 GT-R/GT-|X, Toyota Celica 4WD (ST 165/185/205), Alfa Romeo 155 Q4/Lancia Delta HF Integrale/Lancia Dedra HF Integrale, Mitsubishi Galant VR-4 či Lancer Evolution do IV (bez aktivního zadního diferenciálu AYC), nebo viskosystémů Subaru Legacy/Impreza GT atd. Tyto systémy byly svého času používány v míře poměrně hojné a prodejní čísla byla poměrně významná. Alfa Romeo 164 Q4 předpokládám, že zaujme honosnou pozici dílu příštího, protože soudím, že snad autor ví přesně proč by měla. Naopak P405 mi přijde proti citovaným zcela bezvýznamný...
K Fiatu: Viscomatic byl již u mnohem starších a mnohem více vozech, než bylo jen Coupé (Lancia Thema turbo 1984-1994, Dedra turbo 1991-1994, Kappa turbo 1994-2001, 164 turbo 4válcová verze 1991-1993 s motorem Lampredi, V6 TB již ne).
A ještě jedna věc mi tu chybí, a to vysvětlení pojmu pasivní, semiaktivní a aktivní diferenciál (šnekové diferenciály jsou semiaktivní a co to znamená?). A velkorysé přehlédnutí šnekových semiaktivních samosvorů u Maserati řady Quattroporte od roku 1983 je vskutku podezřelé. V té době u Audi zavíraly diferáky čudlíky u řadící páky jak u Jeepů...

Roman Řezníček: vnášíš do toho ještě větší chaos než pan Dusil. Takže popořádku:

- inerciální soustavu můžeš zvolit jakou chceš, ale chování diferenciálu se tím nijak nezmění. Stále bude rozdělovat hnací moment od převodovky na dvě stejné poloviny. V různých inerc.soustavách se budou akorát lišit úhlové rychlosti jednotlivých komponent, ale na síly to nemůže mít vliv

- a tvůj příklad s brzdícím momentem na jednom kole je také chybný. Vysvětlení je jednoduché - záporný je pouze ten brzdný moment kola, ale proti němu působí kladný hnací moment hřídele. A stejný kladný hnací moment má i opačná hřídel.

- třetí věc je že to odvalování po soukolí diferenciálu funguje pouze při zařazeném kvaltu. Na neutrál může někdy fungovat taky, ale pouze pokud vnitřní tření v převodovce nedovolí protočení hnané výstupní hřídele a tedy i klece diferenciálu

- A už vůbec nevidím důvod k pravdivosti tvého tvrzení že "...nejčastěji točíte-li předním levým kolem, bude se opačně odvalovat kolo zadní pravé..."
Předpokládám že se jedná o celé auto na zvedáku. Zadní kola pohání jediná hnací hřídel a ta v žádném případě není schopná přenést dozadu informaci o tom, jestli se zrovna točí levé nebo pravé přední kolo. Takže které ze zadních kol se roztočí je věcí náhody resp. drobných odchylek tření v jejich převodech a brzdách. Osobně bych si ale tipnul, že otáčet se bude jen protikolo na přední nápravě

Nebo se to dá říci tak, že převodový poměr mezi pravým a levým kolem je i=1.

Diferenciál musí mít dva stupně volnosti.

Peugeot 405 Mi16x4 používá mezinápravový diferenciál s viskozní spojkou typu Ferguson. Takže je v textu správně a má stejnou váhu jako tebou zmiňovaná Alfa Q4.

Ak u otvoreneho diferencialu jedno kolo zdvihneme, tak nepojde ziaden krutiaci moment ani na jedno ani na druhe kolo. Akurat to zdvihnute koleso sa bude volne otacat...

A co s nim bude otacet?
Ten ziadny krutiaci moment?

:-) Otevřený diferenciál bude držet poměr momentů 1:1. Pokud máš jedno kolo na zemi a druhé ve vzduchu, tak na to na zemi půjde stejný moment, jaký je třeba pro točení tím ve vzduchu. Motor nikdy "neuvidí" odpor, který by bylo schopné poskytnout to kolo, které je na zemi. Proto bez problémů vystřelí až k omezovači. A proto funguje přibrzdění kola ve vzduchu. Kdyby to kolo nebylo na zemi, ale ve vzduchu a v otáčení mu bránil Teddy vlastníma rukama, tak by ten "žádný" moment pocítil. Jo výkon, to je něco jiného.

Ještě by se dalo upřesnit, že po krátkou dobu tam nějaké momenty skutečně budou, než se motor roztočí do toho omezovače. Na roztáčené kolo ve vzduchu, tedy proti jeho setrvačnosti pochopitelně působí hnací moment z převodovky (jinak by se neroztáčelo) a stejný moment po tuto krátkou dobu působí i na opačné kolo co stojí na zemi a vyvolá na něm i obvodovou hnací sílu. Po dosažení omezovače nebo ubrání plynu ovšem hnací moment motoru a s ním i všechny ostatní momenty vymizí. Pokud bychom tedy zadnedbali tření, teoreticky by se pak mohlo vše otáčet skutečně již bez momentů.

Tomuhle se asi dá rozumět poměrně snadno. Co ovšem nechápu vůbec je, proč nám tyto úplně základní věci nevysvětluje pan Dusil. ;-\

Vy jste rejpal, ano přímý je u obvykle u převodovky napříč vozu, zatímco úhlový je u vozů s převodovkou podélně. Stačí? Máme alibi?

Roman: ne, nejde o alibi, jde o fakta. Úhlový stálý převod tam totiž není nikdy. Pokud nesouhlasíš, dej odkaz nebo obrázek dokazující že nemám pravdu

Na tom obrazku na medzinapravovy diferencial ide duty hriadel, ak dobre vidim. A staly prevod na predny diferencial je robeny ako hypoidny (mimo-osovy) kuzelovy prevod so spiralovym ozubenim...

Teddy: jde o spojku. Spojuje, má lamely a je v ní viskózní kapalina.. Co se ti na tom nelíbí ?

Prave ze nespojuje. Keby spojovala, bola by to spojka...

Proč myslíš že nespojuje ?

Protože Teddy tvrdí, že v principu (v tomto případě) vlastně nejde o spojku...

Hm, takže když tahle "nespojka" spojuje jeden výstup z diferenciálu s jeho klecí tak je ve skutečnosti nespojuje ? A co teda dělá ?

Proč se ptáš mě, já ti pouze tlumočil jeho tvrzení... >:-[] ;-)

Aha, tak tlumočení je zbytečné, slovensky rozumím. :-)
Já chtěl spíše vysvětlení

To ale nebyl jazykový překlad. Prostě Teddy tvrdí, že to nefunguje na principu spojky, a proto to nespojuje, viz jeho: "Prave ze nespojuje. Keby spojovala, bola by to spojka..."

Sic na tom nevidíš nic chybného, ale spíš jsem slýchal o "diferenciálu se zvýšenou svorností" nebo "sníženou účinností". Dif s omezenou svorností považuju za jakýsi novotvar.

Novotvar to rozhodně není, tento technický termín se v češtině normálně používá, stačí, když si dáš tento "novotvar" do vyhledávače. ;-)
Citace z článku: "Takový diferenciál má naopak jistou svornost."
Jenže s názvu (s omezenou svorností) rozhodně nevyplývá, že by jistou svornost neměl.
A omezenou svornost má v principu i dif. s "hodnotou" 99% (a méně)!
Takže především rozporuji to, že autor v podstatě tvrdí, že omezená svornost = žádná svornost, přitom je logické, že i diferenciál s takovým označením jistou svornost má. :-)

Hádat se nechci, ale přidám střípky ze svého pozorování, kterého závěry ovšem nemám vůbec čím podpořit :-) V době, kdy ještě žádné vyhledávače nebyly, jsem pojem "diferenciál s omezenou svorností" neslyšel (ano, tohle jistě nic neznamená). Tento termín se rozmohl až v posledních letech, kdy je na "jůůtjube" (nebo jiných portálech) bambilion Clarksonových videí plných jeho "limited slip diff". Proto říkám novotvar. Jestli je správný nebo chybný, to nechť si rozčísnou profesoři strojaři, já si tohle posuzovat netroufám.

Je to spíše hra se slovíčky ale souhlasil bych s white labelem. Nulová svornost je otevřený dif, nekonečně velká svornost dle definice odpovídá uzavřenému difu. Vše mezi tím je omezená nebo i zvýšená svornost .

Mě by spíše zajímalo jak pan Dusil přišel na to, že diferenciál s padesátiprocentní svorností dělí momenty v poměru 75:25

Ano, je to podobné "slovíčkaření" (a začal s ním autor, nikoli já) jako u zmiňované, do půli naplněné, sklenice vody..., akorát u ní by asi naopak nikoho podobně nenapadlo tvrdit, že jedno ze dvou tvrzení (polo plná/polo prázdná) je chybné, nebo ,že sklenice s "omezeným obsahem" je automaticky prázdná/nemá jistý obsah vody.
Nic víc, nic méně. :-)

Ještě jsem zapátral jak je to vlastně s označováním míry svornosti, protože je v tomhle taky docela guláš. Existují totiž dvě zcela různé definice.

První definice mluví o procentech svornosti a tato hodnota vyjadřuje maximální navýšení momentu připadajícího na neprokluzující kolo. Otevřený dif má tedy 0%, plně uzavřený 100%. V tomto kontextu je tedy informace v článku správná, Torsen s 50% svorností skutečně navýší moment výstupu z původních 50% až na 75%.

Druhá definice je odlišná a popisuje stav kdy je klec diferenciálu zablokována proti otáčení a na jedno kolo přivedeme zvenku hnací moment. Svornost v tomto kontextu vyjadřuje, kolikrát je tento hnací moment větší, než moment přenesený přes diferenciál na druhý výstup. Tj. pro otevřený diferenciál je svornost=1, pro zcela uzavřený je nekonečně velká.
Pro Torsen z příkladu by pak byla rovná 3. (75:25)

Ano.
Ještě se vrátím k tomu označení, pokud je nějaké označení v tomto ohledu zavádějící, tak je to určitě spíš tzv. "samosvornost" (viz i nadpis) svorných diferenciálů, než samotný termín "diferenciál s omezenou svorností".

"208 GTI by Peugeot Sport" není chyba překladu, tak se to auto opravdu jmenuje. Je to vylepšená verze "standardní" 208 GTI.

Jinak podle mě článek nejvíc sráží zjevné autorovo nepochopení funkce diferenciálu, viz první vlákno. Když něčemu neorzumím, tak o tom přece nepíšu...