Diskuse: Historie čtyřkolek Subaru: Od roku 1972 jich vzniklo 15 milionů. Velká fotogalerie

subaru nemělo osobitý design, ale při pohledu na SVX a XT si člověk uvědomí jaké subaru dělalo krásná a stylově čistá auta. :yes:

Justy J10 a J12 nemělo zapínání pohonu zadní nápravy pákou, ale tlačítkem v řadící páce. Šlo to i během jízdy.
Tribeca byla krásná, ale v té době Subaru nemělo diesel a to ji pohřbilo.

Technické popisy mi přijdou dost zmatené. Prosím proto o vysvětlení pojmů kterým nerozumím.:

1. citace: "...Tato řada používala kuželový mezinápravový diferenciál a elektronicky ovládanou viskózní spojku v olejové lázni, která fungovala jako závěrka a rozdělovala točivý moment na obě nápravy přesně v polovičním poměru.

Rád bych věděl co je to elektronicky ovládaná vizkózní spojka. Nikdy jsem se s ničím takovým nesetkal.
A druhý dootaz, jak může závěrka rozdělovat točivý moment na obě nápravy přesně v polovičním poměru, když tohle umí pouze otevřený diferenciál.
----
2. citace" ..systém ACT-4 se spojkou a centrálním diferenciálem rozděloval točivý moment na obě nápravy v poměru 90:10. Pokud ale přední kola proklouzla, změnil se na polovinu.."

Nikdy jsem neviděl v autě diferenciál, který by dělil síly na obě nápravy v poměru 90:10. Jak je udělaný a proč je ten poměr zvolený tak nešikovně? A proč se při prokluzu poměr přerozdělí na půl na půl ? Takové řešení je přece z hlediska trakce úplný nesmysl

To se prostě všichni automobiloví publicisté rozhodli, že musí mít svůj vlastní článek o pohonech Subaru? Proč to dělají, když tomu prakticky vůbec nerozumí?

Pár příkladů:
- U Justy se nezapíná zadní pohon pákou, ale tlačítkem na páce.

- "...kuželový mezinápravový diferenciál a elektronicky ovládanou viskózní spojku v olejové lázni.." To je nějaký vtip? Viskózní spojka tam samozřejmě je, ale není v žádné olejové lázni a už vůbec není elektronicky ovládaná. To bych docela chtěl vidět, takovou elektronicky ovládanou viskózní spojku.

- "...která fungovala jako závěrka a rozdělovala točivý moment na obě nápravy přesně v polovičním poměru." Ne, to je absolutní nesmysl. Přesně v polovičním poměru rozděluje moment symetrický otevřený diferenciál. Viskospojka se tam dává právě kvůli tomu, aby se poměr v případě prokluzu mohl změnit ve prospěch nápravy s větší adhezí. A jako závěrka to také moc nefunguje, protože to nedokáže natvrdo mechanicky vyřadit funkci diferenciálu (pokud nenastane hump efekt, což ale běžně nenastává).

- "SVX...První systém ACT-4 se spojkou a centrálním diferenciálem rozděloval točivý moment na obě nápravy v poměru 90:10." Nesmysl. ACT-4 právě má pouze spojku. Nemá žádný centrální diferenciál. Pevně hnaná přední kola, dozadu vícelamelová spojka, která je součástí automatu a ovládá se hydraulicky. Poměr by mohl sedět, ale je potřeba uvádět, že se jedná o implicitní rozdělení momentu za ideálních podmínek.

- "Pokud ale přední kola proklouzla, změnil se na polovinu." Nesmysl. Nejen pokud přední kola proklouzla - těch situací, které to vyhodnocuje je mnohem víc a je to mnohem komplexnější, tak se změní sevření spojky na zadní nápravu a je možné tam dostat větší moment. To ale fakticky neznamená, že tam ten moment jde. Není možné bez znalosti konkrétních podmínek vyjádřit, jaký jde moment na jakou nápravu. I když spojka bude zavřená naplno a zadní náprava bude na ledu, tak tam nepůjde moment téměř žádný.

- "Ta využívá planetovou převodovku, která distribuuje točivý moment standardně v poměru 35:65 mezi přední a zadní nápravou." Přesněji planetový diferenciál, který rozděluje točivý moment v poměru 45:55 mezi přední a zadní nápravu a jedná se o systém VTD, který je znám již z SVX. Tam možná mělo jiný poměr, ale u Legacy mělo jistě 45:55. Planetový diferenciál je doplněn vícelamelovou spojkou, která umožňuje omezovat jeho svornost.

- "Elektronický regulátor porovnává rychlosti jednotlivých kol a úhel natočení volantu a při problémech s přetáčivostí, nebo naopak nedotáčivostí změní rozložení síly tak, aby se vozidlo chovalo neutrálně." Zde se nejedná o nic jiného než systém VDC, který není v této generaci nic jiného, než ESP + TCS. Tedy program řízení stability vozidla a protiprokluzu. U některých modelů včetně elektronické uzávěrky nápravových diferenciálů, což znamená, že uměl přibrzdit kolo, které se protáčí z důvodu nedostatečné adheze. VDC bylo pouze u vozidel s automatem (až do roku 2008) a zdaleka ne ve všech.

- "Symmetrical 4WD" Nic s tímto názevm u Subaru není. Jedná se o Symmetrical AWD a jmenuje se to tak už snad 20 let, možná víc.

- "V podstatě se jedná o proměnnou distribuci točivého momentu s elektronicky řízenou spojkou (u variátoru Lineartronic CVT), případně jeho aktivní rozdělování." Systém s elektronicky řízenou spojkou pro připojování zadní nápravy není nic nového u CVT, ale objevuje se v Subaru s automaty už přes 20 let.

- "Základem je vždy centrální diferenciál, může být dokonce manuálně nastavitelný." Ne, základem NENÍ vždy centrální diferenciál. V předchozí větě je napsané, že se jedná o systém se spojkou a najednou mají všechny centrální diferenciál? Nemají. Zdaleka.

- "To zvládá nadstavba VDC se zkratkou DCDD (Driver Controlled Center Differential) u ostrých specifikací WRX STI." DCCD není žádná nadstavba VDC. DCCD je označení pro systém pohonu, který se objevil v 1. generaci Imprezy - ne pro evropský trh. Pro evropský trh se objevil pouze v Impreze WRX STI někdy kolem roku 2004, odhaduji. A samozřejmě všech následujících ročnících. Jedná se o mezinápravový diferenciál s elektromagneticky ovládanou spojkou omezující jeho svornost. Lze volit ručně režimy a míru sevření až do úplného znemožnění funkce diferenciálu (LOCK). Odtud také název DCCD = Driver Controlled Center Differential.

Takže asi tak. Pište o něčem, čemu dokonale rozumíte.