Diskuse: Proměnné časování rozvodu II: Jak nahradit škrticí klapku?

Rád bych zkonkretizoval, upřesnil a doplnil autorův přívlastek "bizarní" z prvího dílu a ukázal na předchůdce MultiAir už téměř před 50-i lety:

Je to na obr. 23 z prvního dílu: Fig.5 z patentu

Šlo o modifikovaný rozvod OHC.
Modifikovaný jak pro sací, tak i výfukové ventily.

Jednalo se o vložené vahadlo mezi kývavou vačku a stopku ventilu. Jeho pohyb, odvozený od tlaku motorového oleje (otáčky motoru), a jeho tvar měnil "pokyny" vačky tak, že se měnilo jak časování, tak zdih ventilu.

Konstrukce:

Vložené vahadlo bylo ukotvené ke krátké páce s dvěma čepy: vahadlovým čepem a čepem spojeným s tlakem motorového oleje.

Vačka stlačovala toto vložené vahadlo na jeho horní plošce (jako obvykle u OHC).
Vložené vahadlo mělo na spodní straně zaoblenou plochu a celé se zúžovalo k jeho konci.

Vložené vahadlo se od své páky (ovládné tlakem mot. oleje) "suvně" natáčelo, a tím měnilo původní stejné pohyby vačky na proměnné pohyby ventilu.

Výsledek:

Časování obou druhů ventilů se měnilo o desítky stupňů (až 40°) podle otáček motoru. A měnil se k tomu i zdvih ventilů.

Zkoušky:

Na tehdejších motorech Fiat se naměřily vzrůsty momentu v menších otáčkách až o 30% a při velkých o 5%. Naměřily se také poklesy spotřeby.

Dnešek: MultiAir = schůdně realizovaný dávný nápad s vloženým vahadlem

Tento patentovaný nápad ze 60-ých let byl doveden do užitné hodnoty vlastně až po téměř 50-i letech. Vložené vahadlo bylo nahrazeno obratnějším hydraulickým válcovým členem - MultiAir.

Poznámky k některým přelomovým přínosům Fiatu do vývoje motorů:

MultiAir (mezičlen pro časování a zdvih ventilů)
Common rail (palivová sběrnička)
MultiJet (více vstřik)

A čo Mazda? Myslel som, že motory S***ctive tiež využívajú variabilný zdvih.

Tento systém nějak opomněli.

Sice dnes zde dnes není tolik zbytečných snímků, ale to základní - popis alespoň označením názvu systému - opět chybí. U článku tohoto typu absence popisu jednotlivých snímků celý článek degraduje a ze zajímavého a slušně zpracovaného tématu udělá horší průměr.

Poukázal jsem na to už minule, ale nikoho to nezajímá, tak ať se jdou ...... :no:

Tvrzní autora článku že po rychlém zavření klapky "vzniká rosný bod" beru jen jako legraci.

Ale pokud budeme mluvit vážně, zajímal by mě skutečný důvod srážení paliva na stěnách. Předpokládal bych totiž, že snížení tlaku vzduchu naopak odpařování paliva podpoří a urychlí. Nebo je to tím, že vzduch se zavře ale dodávka paliva se omezí až s nějakým zpožděním takže krátkodobě je směs přesycená ?
Už v karburátorových dobách se říkalo, že palivo se na stěnách potrubí vysráží při otevření plynu - tedy naprosto opačně než tvrdí článek - a kvůli tomu se do karburátorů přece dávaly akcelerační pumpy přidávající palivo.

Vysvětlil by měkdo jak je to doopravdy ?

Trocha podivne bez slova skoncil clanok na Nissane, nejake aspon male resume s porovnanim systemov by mozno nebolo zle.

Nissan system Neo VVL pouzil uz v roku 1997 na motore SR20VE co je podobne ako motor SR20DE na Primerach GT/Almerach GTi len za mlakou mali aj verziu VE so 187 hp (139 kW) a 197 N·m pouzivanu do r 2001 kedy prisla verzia 204 hp (152kW) a 206Nm ...samozrejme bez turba kde 170nm bolo uz od 1500ot a 180nm od 2000ot