Diskuse: Ojetá Honda Civic 8. generace: Radikální změna k dobrému i horšímu

Dát větší část hmotnosti na přední kola je sice vhodné z hlediska trakce za zhoršených podmínek, jak píšeš, ale zároveň se čumák chová jak hozený ingot, tedy mizerně zatáčí. A čím větší váha na čumáku tím horší schopnost zatáčet. Sice je ideální z hlediska trakce v přímém směru pro přední pohon mít 100% hmotnosti na předku, ale zároveň je to ta nejhorší varianta z hlediska schopností auta skládat se do zatáček. Ne nadarmo se u předohrabu lépe v zatáčkách projevují lehké benzínové motory než těžký diesel, ten může být výhodou v zimě na sněhu, všude jinde je přetížený čumák nevýhoda v jízdních vlastnostech.

Můžete prosím blíže vysvětlit Vaše konstatování, že
...."A zatímco změna polohy nádrže může být ve skutečnosti vítaná, třeba z důvodu lepšího rozložení hmotnosti"....
Přece posunutí nádrže dopředu, k přední nápravě u auta s motorem umístěným vpředu vždy zhorší rozložení hmotnosti, protože se ještě více zatíží již tak přetížená přední náprava a odlehčí ta zadní beztak již odlehčená. Proč by se někteří výrobci aut s motorem vpředu snažili dávat akumulátor do kufru, nádrž k zadní nápravě, posunovat dozadu převodovku (transaxle) nebo dokonce v opravdu důležitých případech sportovních aut vzít celý motor a dát jej doprostřed auta? Já myslel, že to dělají vždy kvůli dosažení lepšího rozložení hmotnosti. Nacpat všechno k přední nápravě je podle mě sice výhodné prostorově (vzadu je moře místa, viz magic seats), ale z hlediska rozložení hmotnosti je to vlastně to nejhorší možné řešení (všechna hmotnost víceméně na předku).

Jen k té zmínce o najetých kilometrech, resp. k opotřebování a údajné nekvalitě použitých materiálů uvnitř... slušelo by se dodat, že testovaný vůz má původ v Itálii a je bez servisní knížky... k jeho stavu se raději nevyjadřuju :no:

Netvrdím, že drasticky, ale každé kilo o které se zatíží víc přední náprava a odlehčí zadní je na jízdních vlastnostech znát a rozhodně ne v pozitivním smyslu. Samozřejmě uznávám, že někomu, kdo auto používá jako prostředek pro pohyb z bodu A do bodu B je toto ukradené a raději má velký kufr a možnost ze zadních sedadel utvořit malou dodávku.

Zatížená pneumatika sice přenese víc boční síly v zatáčce, ale ta síla kterou musí přenést při vyšší hmotnosti předku je větší (přímo úměrně hmotnosti) a protože předek přenáší jak boční síly tak podélné a ve výsledku o co víc přenese v podélném o to méně přenese v příčném a naopak (Kammův kruh tření), tak přetížený předek je prostě z hlediska jízdních vlastností nevýhoda.

Nakonec i návrat Hondy po dvou generacích zpět k řešení nádrže pod zadními sedadly o něčem svědčí, přece by se nikdo dobrovolně nevzdával magic seats, když by takové řešení mělo jenom samé výhody. Podle mě Honda usoudila, že lepší praktičností proti konkurenci (na což sázela u G8 a G9) moc nezabodovala a vrací se ke svým dřívějším hodnotám (dobře fungující podvozek) i na úkor té praktičnosti, protože jak nádrž vzadu, tak víceprvek samozřejmě ubírají prostor v kabině/kufru.

Jenže motor je u předokolky vždy umístěn před nápravou. Proto hmotnost motoru tak zásadně ovlivňuje nedotáčivost (viz těžší nafta vpředu). V tomto případě je nádrž ve střední části vozu, blíže těžiště, blíže osy, kolem které se auto stáčí. Ale hlavně za přední nápravou. Čili bych v tom problém neviděl. Rozhodně to tak drasticky nezhoršuje jízdní vlastnosti jak tu tvrdíš.
A ještě doplním, že více zatížená pneumatika přenese více hnací/brzdné síly jak v podélném směru, tak i více boční síly v zatáčce. Limitem je boční adheze pneumatiky.

Neříkám, že je to umístění nádrže úplně nejlepším řešením (viz negativum u ad 1)…. ale že má i své výhody, viz ad 2. Dobře je to znát u kombíků, např. civicu 9G, kdy kratší verze s větším podílem hmotnosti na předku reaguje na změny směru přeci jen o něco hbitěji než delší civic tourer, který má zatížení náprav sice rovnoměrnější, ale při rychlých změnách směru se chová o chlup "toporněji" než krátká verze.

Dobry postreh, i kdyz je to trosku jinak. Rizeni nebylo preposilovane o nic vic, nez u ostatnich podobnych vozu, spis naopak. Tvuj pocit vychazi z toho, ze oproti snad drtive vetsine vsech automobilu nema C8G rizeni uzivatelsky prijemne "umrtvene" v prime pozici, coz v kombinaci s velmi ostrym prevodem rizeni zpusobovalo tu asi opravdu neprijemnou citlivost. V civilnim hatchbacku clovek asi opravdu nevyhledava ten pocit, ze kdyz v primem smeru vychyli volant o par milimetru, ze mu auto hned zatoci. Mel jsem C8G ve verzi TypeR a ani tam to nebylo kdovijak prijemne, treba pri jizde na dalnici. Na druhou stranu pri rezani zatacek to bylo fajn, navic nemusis na volantu de facto vubec prehmatavat, protoze v pozici rukou "3/4 na 3" zatocis i za roh. Presto vsechno ma ale C8G velky polomer otaceni a i ve verzi TypeR mizernou zpetnou vazbu od volantu. I kdyz v primem porovnani pak muzu o ostatnich autech mluvit o zpetne vazbe rizeni nulove 8-s

do 3 tisíc úplný mrzák. To kdysi rozhodlo. Naopak Diesel byl mnohem lepší než v Mazdě.

Periferie krajského města. Pravidelně míjím v okolí tři modely Civic, z toho dva - 8er a jeden 9er. Všechny řídí ženské, rozmezí věku 35-60 let. Postarší pány tu vídávám spíše v CR-V. Ale máš pravdu, zákazníci Hondy jsou většinou lidé 45+, alespoň podle toho, co míjím v autorizovaném servisu.

Měl jsem 8G Civicu ve verzi hatchback s motorem 1.8 r.v. 2006 před časem na několik dní půjčenou od kamaráda, který ji má od novky a údajně za celou dobu na něm měnil pouze nějaké relé, jinak zatím vše původní, samozřejmě kromě spotřebních součásti vozu, takže se to poněkud rozchází s tím, co v článku zaznělo. V současnosti to má dle něj najeto kolem 150tkm. Co se pamatuji, tak mě na tom autě neskutečně štvalo totálně přeposilované řízení a díky tomu neskutečně citlivý volant. Tak nepříjemné řízení jsem dodnes nikde nezažil. Další věc byl trochu tvrdší podvozek, což bylo cítit hlavně na horší cestě, sedačky maximálně pohodlné, ale ten semišovej povrch je noční můra na údržbu, navíc, když máte malé děti. Tohle se na těch sedačkách taky dosti podepsalo a zadní mají povrch dost poničený. Jinak nemohu hanit, vše ostatní je na správném místě a kufr je taky dosti velký. Motor 1.8 také neměl chybu. Snad jen, když jsem si sedl za sebe, měl jsem pocit, že díky umístění nádrže bylo vzadu trochu méně místa na chodidla pod předním sedadlem. 8G Civicu byla pro mě mnohem pěknější než nástupci, které mají na můj vkus až příliš klínovitý předek a doslova hrb na zadnici a verze kombi je už doslova šeredná.

Jedna z mých bývalých partnerek má osmičku a tak to nějak podvědomě sleduji, Já to odhaduji asi tak, že za volantem z pěti ve čtyřech případech sedí ženy.

Má 1.8 a je to docela kostitřas.

Jedno mě u 8. i 9. generace Civicu nepřestává překvapovat - drtivou většinu řidičů tvoří starší chlápci, tak 55+. Přitom ten design je vysloveně futuristický (jak zvenčí, tak i palubka) a auto je laděno spíš do sportovna, takže bych očekával spíš mladší řidiče... A ženskou jsem za volantem tohoto auta snad neviděl vůbec nikdy.... :-!

ako dlhorocny majitel celkom suhlasim s clankom. s autom nie su technicke problemy, len komfortne, teda ze to od podvozku velmi mlati do kabiny na rozbitych cestach. ocenujem obrovsku praktickost auta pri mensich rozmeroch oproti konkurencii. taka mazda je o 10cm dlhsia a o 100litrov mensi kufor. do priehradky pred spolujazdcom sa zmestia 3 1.5 litrove flase. je horsi vyhlad do zakrut cez A stlpik, treba hybat hlavou. inac je vozenie zabava,aj po rokoch sa stale tesim, ze si mozem zasoferovat, co pri inych autach tento pocit nemam ani zdaleka...

Teoretické dohady, treba prax.
Samotná nádrž má pár kíl, dajme tomu do 10kg aj s pumpou.
Pojme to 50l benzínu, takže cca 37kg z toho rezerva do 5kg. Tj, plná nádrž vrátane je aspoň 3x toľko ako ísť na rezervu.
Takže zobrať Civic-a, zalepiť budíky, kamaráta ktorý bude pomáhať prečerpávať benzín na slepom teste a ísť v rámci jedného razu skúšať slalom na parkovisko a jazdu na okresku.
A potom sa uvidí, či to má reálny vplyv.

Nehájím tady nádrž pod sedadly. Ale její vliv na jízdná vlastnosti nebude nijak zásadní. Dalo by se například v Autobildu dohledat rozložení hmotnosti na nápravy v rámci dané třídy. A Civic rozhodně vyčuhovat nebude.

A že by Type-R nebylo jízdně zajímavé auto?

Každé řešení je kompromis. Je to vždy jen o přístupu konkrétních lidí určující koncepci produktu. Pokud se rozhodl přesunout nádrž zpět dozadu, pak to může mít i více důvodů. Jako je i tuhost karoserie vpředu, náraz, ergonomie posazu řidiče atd.

No tak to si hochu ještě počkáš než zakážou jezdit s EURO4 autama >:D >:D

pises blbosti bohuzial, predkolka s 50/50 by bola paradna a trakciu vyriesis prednou napravou, sirkou gum pripadne samosvorom a nie kydanim hmotnosti do predku... navyse to ze ma auto 50/50 neznaci ze nemoze mat v predu napr 600kg tak ako ine auto so 60/40 kt ma tiez 600kg v predu ale inej hmotnosti a trakcii to moc nepomoze

Vzdycky neni, velmi casto byva motor umisteny napr. nad napravou, coz je treba u C8G pripad modelu TypeR. I kdyz jde porad o motor umisteny napric.
Jizdni vlastnosti vozu z velke casti urcuje rozlozeni hmotnosti, takze pokud nadrz presunes pod predni sedacky, zvlast u vozu s koncepci "vsechno vpredu" tenhle pomer zatizeni naprav jenom zhorsis, oproti nadrzi umistene klasicky pod sedackami zadnimi.
Vice zatizena pneumatika sama o sobe vic "bocni sily a adheze" v zatacce neprenese, v praxi naopak nejvetsiho pretizeni v G v zatackach a tim nejrychlejsi prujezd zatackou dovoluji lehke vozy. Tohle je hodne slozite tema s mnoha moznymi promennymi, ale v zasade jde o to, ze cim min setrvacne odstredive sily pusobi, tim mensi s ni ma pneumatika praci, obecne v tomto pripade ztrati svou trakci pozdeji.

DPF je (byl) u 2,2i-CTDi pouzivany jako model s otevrenym systemem, tj. s nizkou ucinnosti. Uz i bez nej splnoval motor normu Euro IV., a to i co se tyka kourivosti- tenhle motor pri spravnem servisu nekouri. S DPF pak tedy diky jeho konstrukci zustal ve stejne norme, takze se zadny ekozazrak nekonal. Na druhou stranu ani zadna prasarna, , o ktere pises (ze nemit filtr je takovy nebetycny rozdil, kdyz v tomhle pripade jde o rozdil zanedbatelny).
Motor 2,2i-CTDi se pouzival uz o nekolik let driv, v Accordu 7. generace. Z duvodu uvedenych v 1. odstavci, kdy zadne emise a normy nenutily kvuli ekologii, danovym ulevam apod. k instalaci DPF, se filtr k tomuto motoru dodaval jen jako priplatkova vybava a vyskytuje se proto jen vyjimecne, na nekolika malo vozech A7G. V CR se neprodaval vubec, takze dnes jen velmi vzacne, jako ojetina z dovozu. C8G se podle mych informacich nabizel v CR a SR taky jenom bez DPF a i u dovozu ojetin se s DPF u tohoto modelu a motorizace nesetkate nijak casto. I kdyz o poznani casteji, nez u zmineneho Accordu.

ano posobi tak akoby uhladenejsie ako 9G a mozno aj elegantnejsie.... ale priznavam ze ten "plexisklovy" lem masky mi proste nesedi ;-\ a kusok je to take... proste divne... aj ked celkove tvary su uhladenejsie a mozno aj krajsie ako na novsej 9G.... normalne s prichodom novej desiatej generacie civicu sa mi akoby zacala zase viac pacit aj ta sucasna 9 generacia... predsa len este nam bude za ufom asi smutno ( teda aspon mne ) ;-) tak asi je to aj tou nostalgiou...

PS: s tymi filtrami ano... vieme ze ceny od hondy boli kdejake.... dik

1.8l benzin za v clanku zminovanych 6,5L v mem rezimu jezdit opravdu nebude. Prumer bych mel nekde mezi 8-9L, kdyz dobre. ;-)

"...behem 230tis km se na motoru menili jen v clanku spominane svody, turbo, vstriky, DPF... cokoliv dalsiho bylo puvodni. Spotreba dlouhodoba byla 6,56L"
Normalne bych napsal ze priplatek za naftovy motor splacis do 150tisickm a naslednou usporu sezere turbo, vstriky, DPF ale pri te spotrebe stejne s 1.8i ani nemas z ceho spacet.

Ano je pravda, že když je té hmotnosti na předku moc, tak to také škodí. Já jsem jenom reagoval na to, že u předního pohonu je potřeba nějakou tu váhu ve předu nechat. Představte si přední pohon s rozložením hmotnosti 50/50 jako u BMW se zadním pohonem. Sice by se takto postavený vůz ochotně vrhal do zatáček, ale špatně by se přenášel výkon na vozovku a celkově by se vůz choval nestabilně.

:yes:

Zadna automobilka je nema moc lacne. Pokud vim tak ze zacatku za to honda chtela naprosto nesmyslne castky kolem 50-70tis Kc, ted i v autorizaku by to mela byt otazka 20-25tis Kc.

Ad vnejsi design, ten je za me genialni a lepsi nez 9G nebo z fotek 10G. Optika svetel mu uz dnes neodpare jeho stari, ale jinak mu nemam do vzhledu co vytknout ani dnes. ;-)

Není pravda, že pouze sedan nabízel 5stupňový automat s hydrodynamickým měničem. I hatchback tuto převodovku nabízel a to po faceliftu, čímž se nahradil dříve používaný 6stupňový robotizovaný i-Shift. Vše pouze s 1.8 i-VTEC.

S tím rozložením hmotnosti je to složitější než se zdá. Přesouvat více hmotnosti k zadní nápravě je výhodné pouze u zadního pohonu. Pokud má vozidlo přední pohon, je lepší držet hmotnost zase více v předu a to z důvodu trakčních schopností (u předního pohonu je nejideálnější 60/40). U té nádrže umístěné uprostřed vidím jedninou výhodou, a to umístění blíže k těžišti. Potom jestli je nádrž plná nebo prázdná, neovlivňuje to tak jízdní vlastnosti.

V roce 2006 jsme kupovali 1.8 Comfort pro manželku, takže provoz výhradně město a okolí. Pokud jde o nájezd, aktuálně je to za těch 10 let pouhých 56 tisíc km, takže zde těžko hodnotit spolehlivost. Nicméně auto je negarážované a za celou dobu bez jediného vážnějšího problému (ano, pravý zadní tlumič na kruháku opravdu občas cvaká). Interiér stále jako nový, nic nevrže a neskřípá. Prostornost vozu je výborná a Magic seats geniální. Motor 1.8 umí jet velmi svižně a do cca 80 km/h i tiše - ale ne na dálnici, tam už otáčky a hlučnost opravdu obtěžují. Podvozek je zbytečně tvrdý, ale na slušných silnicích to není nějak zvlášť hrozné. Vcelku se jedná o auto, se kterým jsme maximálně spokojeni, samozřejmě s ohledem na málo najetých kilometrů.

Podvozek
Auto trpi jako kazde jine na jednoduchou zadni napravou na nerovnostech, dobre funguje jen na kvalitni silnici. Schopnost zatocit je velmi dobra, ale u 2.2L dieslu kvuli pretizenemu predku omezena. Posunuti nadrze dopredu tomu vubec nepomohlo a cele auto s tezkym dieslem pod kapotou pusobi jako kladivo. Zadny etalon.
Zminim jeste rejd, nezazil jsem auto ktere by se tocilo s vetsim polomerem, i F10 5er se dovede otocit na mensim place nez civic 8g. >:D

Motor
2.2 i-CTDI je vyborny motor, lepsi nez vsechny bezne 2L (treba koncernove) z te doby a projevem pravem prirovnavan k 2L od BMW. Jeho nastup je velice pozvolny, tah mezi 2000 a 3000 ot. krasne silny a ani pod 2tis otackama neprotestuje. I diky poctivemu objemu funguje v podstate vzdy. Hluk je pak naopak jeho slabina, je neuveritelne dieslovy, jakoby clovek stal vedle desetileteho tranzita a kvuli spatnemu odhlucneni je to velice patrne i uvnitr auta. Spolehlivost: behem 230tis km se na motoru menili jen v clanku spominane svody, turbo, vstriky, DPF... cokoliv dalsiho bylo puvodni. Spotreba dlouhodoba byla 6,56L (DPF ji zvedal o cca 0,3L v prumeru). Auto ale slouzilo prevazne na dalnici a v nadlimitnich rychlostech, takze tu spotrebu nepovazuju za spatnou. Pri snaze o setrnou jizdu se slo dostat nekam k 5,5L, pri autobahnovem preletu pak neslo prekrocit 7,5L. Ve meste pak klidne 8-9L (skutecne mesto, ne jizni spojka), holt dan za objem.

Razeni
Hondacke = perfektni. Ikdyz uz bylo casto kritizovane ze uz to neni co to byvalo, furt jde o prevodovku krasne presnou, dobre umistnenou, dokonale fungujici. Mozna uz honda nemela naskok pred konkurenci jako v minulosti, ale furt mela.
Ad spojka, tohle je bolest civicu 8G jako takoveho, ne jen dieslu. Muj kus menil spojku v cca 160tis km, ale bezna je i drivejsi vymena. Tohle Honda poddimenzovala.

Brzdy
A kdyz uz zminuju poddimenzovane casti, musim spomenou brzdy. Ty jdou utahat nehezky rychle, zvlaste pak u dieslu to davam za vinu pretizenemu predku. Spolu s interierem a podvozkem je tady videt setreni asi nejvic.

Interier / ergonomie
Interier je svuj, je netypicky, je ergonomicky, je neuveritelne prostorny. Bezesrandy, v civicu Type S v zadu bylo vic mista nez v kdejakem aute o tridu vys. Magic seats jsou vyborna a uzitecna vec, kufr je na HB taky skvely a celkove se dalo s autem pocitat jako s takovym malym kombi. Posaz za volantem byl vyssi, karoserie svym tvarem je hodne neprehledna a sedadla bez pameti byli velice otravne. Otravne bylo i setreni na materialech. Nemuzu rict ze by auto bylo spatne poskladane, vse drzelo, nic se neloupalo, ale nic taky nebylo na omak kvalitni, nic. Jak dopadl boj s budgetem na kvalitach materialu, stejne dopadl i boj proti hluku. Auto je nadmiru hlucne, motor je ten nejmensi problem protoze ho brzo prehlusi jak hluk od kol tak aerodynamicky hluk. Velice neprijemne, velice unavne.

Zavady
Jiz zminene vyfukove svody, pak odesla CD mechanika (v Honde neopravuji, meni za novou), klima kompresor, odchazejici spojka a brzdy + koroze, vecna bolest japoncu. Na 230tis km poruch asi primerene, ale s postupem casu clovek mel vic a vic pocit ze auto na takovy najezd zamysleno nebylo. Jako ojetina kolem 100tis km a spise s 1.8l benzinem na idealne okreskovou prepravu => jedna z nej moznosti. Soustredil bych se na vybavove stupne Sport/Executive a idealne pohledal kus s xenonama (zakladni halogeny ma 9 auto z 10, ale sviti bidne).

ad 2. je špatný příklad, posun nádrže je jako spolujezdce dát na přední sedačku (Civic) nebo na zadní sedačku (ostatní předohraby). Z hlediska jízdních vlastností předohrabů, které jsou z podstaty věci těžké na čumák je určitě lepší mít toho jednoho spolucestujícího vzadu než vpředu, kde zhorší celkovou nevyváženost mezi nápravami, vzadu ji naopak o něco zlepší.

Míchají se tady jabka a hrušky dohromady, nádrž uprostřed se na chování auta projeví přece hned dvěma různými efekty…

1. efekt – ano, mírně vyšší zatížení přední nápravy se kapku negativně projeví při ustáleném průjezdu zatáčkou (kola už jsou vytočené a volantem se v zatáčce už skoro nehýbe).

2. efekt – přesunutím hmoty zezadu blíže k těžišti se zmenší moment setrvačnosti kolem svislé osy a auto kapku hbitěji reaguje na náhlé změny směru, tedy v momentech kdy právě vytáčím či srovnávám kola.
Který efekt je důležitější si může každý vyzkoušet sám – např. hodit dva pytle cementu dopředu ke spolujezdcově sedadlu a pak pro změnu co nejvíc dozadu do kufru. Ani jedno nebude úplné terno.

Jsou i nacipovane vozy, co maji i pri 300 tkm jeste puvodni spojku + setrvacnik, vstriky, a turbo, ev. i DPF, pokud ho vyjimecne mely. Je to o zachazeni s autem.
Ad cena- casto se v akcich prodavaly benzinove i naftove verze za stejnou cenu, kazdopadne se u nafty daji (podle rocniho najezdu) usetrit BEZNE desetitisice korun rocne. Rozdil v servisnich poplatcich je krome cca o 2 l. vetsiho mnozstvi oleje a pri spravnem jezdeni a udrzbe nulovy.
Motor 2,2i-CTDi je minimalne na svou dobu jeden z nejpovedenejsich turbodieselu. Rozladeni majitele pochazeji z rad vlastniku vylitanych ojetin s nejasnou minulosti. U turbomotoru (nejenom turbodieselu!) plati obecne vic nez kde jinde, ze se spatne zachazeni s vozem + zanedbana udrzba a servis MUZE u starsiho vozu silne prodrazit.

jak je to s tym DPF v tomto voze pri dizloch ..... hondy co som pocul ich nemaju vseobecne moc lacne .... ale na druhej strane ak tuto hondu tak za mna jednoznacne tu 1,8 atmo verziu ;-) .... sedel som v tejto generacii civicu v r 2006 presne takto v novembri v steelke to bolo a na svoju dobu to bolo ozaj akoby ufo... dnes mi uz take UFO az nepride ale tuto prezyvku si vysluzilo samozrejme pravom ... proste bol to taky ufo civic ;-)

mne sa paci aj to sucasne UFO cize 9 generacia .. normalne po nom v zaklade s 1,4 pokukujem a spekulujem ... aj ked viem ze asi by to uz bolo na mna moc ( cenovo okolo 13- 13,5 som uz videl skladove kusky ) ... ach jo

filtr byl vpodstate povinnej az od euro5, aut s euro4 bez filtru je spousta.
nektery znacky filtr davaly ne ze by euro4 bez filtru nesplnovaly, ale ze se nechtely chovat uplne prasecky, jiné davaly filtry v "zelenych" verzích.
kazdopadne nemit filtr pro uzivatele urcita vyhoda je (alespoň do doby nez se takovy auta zakazou), pro nas ostatní jsou takovy auta ohrozenim zdravi :-)