Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Honda Civic 8. generace: Radikální změna k dobrému i horšímu

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 3. 11. 2016
43
34
Zobrazit náhledy (43)
Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic
Na sklonku roku 2005 Honda šokovala motoristický svět. Představil se Civic osmé generace. Zatímco předchozí řada připomínala spíše MPV, tato pro změnu vypadala, jak kdyby přiletěla z vesmíru. Pro své avantgardní tvary si zakrátko vysloužila přezdívku UFO.


Úvod


Nedávno Honda představila už desáté vydání civicu. To znamená, že recenzovaná generace je vlastně už v seniorském věku. Toto budiž příslibem dalšího snížení cen. Nabízí se však otázka, jak tato honda funguje s přibývajícími léty. Pokusíme se to v následujících řádcích popsat.

Futuristické tvary, za něž by se v době uvedení nemusel stydět ani lecjaký koncept, ale nebyly jedinou novinkou, kterou Honda v řadě civic přinesla. Za zmínku stojí také nové uspořádání kabiny. Aby vůz nabídnul maximum praktičnosti, musel výrobce chtě nechtě udělat některé technické ústupky. Řeč je o řešení zadní lavice, takzvaných Magic seats, jejichž sedák lze vztyčit vzhůru a vytvořit tak nebývalý prostor, třeba pro přepravu jízdních kol. Celé je to vymyšleno velice zdařile, takže ani křehká žena nebude mít s přestavbou kabiny problém.

Praktičnost si vybrala daň jinde

Uplatnění Magic seats znamenalo, že konstruktéři museli palivovou nádrž vozu posunout více dopředu. Ta tudíž není pod zadním sedadlem, jak je obvyklé, nýbrž mnohem více vpředu, pod předními sedadly. Proto i v nejnižší poloze sedíte na předních sedačkách poněkud výše.

360p480p720p240p1080p

A zatímco změna polohy nádrže může být ve skutečnosti vítaná, třeba z důvodu lepšího rozložení hmotnosti, jiná novinka, související s Magic seats, v době vzniku tolik nadšení nebudila. Civic 8. generace je tak prvním modelem své řady, který namísto sofistikovaného zcela nezávislého zavěšení zadních kol přinesl obyčejnou zkrutnou příčku – tedy polonezávislé zavěšení kol. Honda tímto počinem jakoby šla proti proudu. Na druhou stranu, tento typ nápravy dodnes používají v této třídě všechna francouzská auta.

Ač jednoduché zavěšení bývalo v době uvedení terčem kritiky novinářů, ve skutečnosti je pro pozdější kupující ojetiny přínosné. V okamžiku, kdy se to množství ramen změní v hromadu šrotu, to může pěkně provětrat rodinný rozpočet.

Popsané řešení se týká pouze hatchbacků. Sedan, jenž se pro Evropu vyráběl v Turecku (s výjimkou hybridu), se překvapivě liší. A to jak po vzhledové stránce (jiná palubní deska, panely karoserie), tak i výbavou (nenabízel dvouzonovou klimatizaci), tak také technicky. Tady jsou změny asi nejvýraznější. Vzadu je víceprvková náprava, přední modifikovaný McPherson sice zůstal, ovšem používá odlišná spodní příčná ramena. Po jízdní stránce je sedan mnohem lepší než hatchback, a to zejména při jízdě na rozbité silnici.

A je to právě zcela nový podvozek těchto civiků, který už v průběhu produkce majitele auta trápil. Spíše než o fatální závady se jednalo o banality, které jakoby ukazovaly na to, že po kvalitativní stránce už civic není, to co býval. Zejména v prvních dvou letech si zákazníci stěžovali na hluky od podvozku. Ty měly různé příčiny. Od vůle v táhlech stabilizátoru až po uvolněné horní dorazy předních tlumičů. A pokud zepředu něco cvakalo, měly to zpravidla na svědomí nečistoty, usazené mezi přední nápravnicí a skeletem karoserie. Stačilo povolit její šrouby a prostor mezi ní a karoserií vyčistit. Ani zadní náprava, i když jednoduchá, nebyla prosta problémů. V průběhu produkce se třeba modifikovaly zadní tlumiče, které v prvovýrobě dodával Sachs. Ty původní totiž vydávaly nepříjemné cvakavé zvuky.

Horší než to jsou problémy s elektromechanickým posilovačem řízení. Civic používá vyspělejší řešení posilovače s elektromotorem na ozubené tyči řízení. Zejména u aut vyrobených do roku 2006 hrozilo jeho selhání. Na vině byla jeho řídicí jednotka. Před její výměnou Honda uplatňovala speciální servisní postu, při níž k tomu určenou diagnostikou jednotku kontrolovala. Zdroje z Hondy uvádějí, že v rámci svolávací akce se do servisů vrátilo 2800 hatchbacků a sedanů a 190 hybridů.

Dnes by se již tato závada vyskytnout neměla. Přesto i v současnosti mnohým servo zlobí. Děje se tak zejména za nízkých teplot. Krátkodobý výpadek posilovače doprovázený rozsvícením oranžové kontrolky „volantu“ se obvykle napraví po vypnutí motoru a jeho opětovném natočení. Horší je, když se to stane při jízdě. Příčinou bývá nízké napětí na akumulátoru. Ten je v této hondě běžných rozměrů, nikoliv menší specifický, jaký tato značka používala ještě u předchozí generace.

Dvakrát „čtrnáctka“

Honda Civic, kterou zde zmiňujeme, měla pod přední kapotou několik pohonných jednotek. Celkem často můžete narazit na nejmenší motor o objemu 1,4 litru. Ty jsou ve skutečnosti dva. Auta do modernizace v roce 2009 mají osmi ventilovou verzi s unikátním zapalováním se dvěma svíčkami i-DSI na válec a pouze osmi ventily. Svíčky tady pálí postupně, nebo současně. V závislosti na jízdních podmínkách. Jde o motor označený L13A7 a známý je zejména z první generace menšího jazzu. Nabízí vynikající hospodárnost, jízdní projev ovšem už tak slavný není. Nejde ani o vyšší hmotnost vozu, jako spíš o chování motoru. Dole zabere, vytáčet se však nechce. Dřívější problémy se zanesenými kanály výfukových plynů od EGR ventilu známé z jazzu se tady nevyskytují.

I tak je lepší volbou novější motor L13Z1. Pracuje už se 16 ventily a konvenčním zapalováním a hlavně soustavou i-VTEC. Nabízí nejen více výkonu, nýbrž i jeho skvělou gradaci s otáčkami. Opět však platí, že na civic je tento motor slabý. Obě čtrnáctistovky se pojily se šestistupňovou manuální převodovkou, alternativou k ní byl automatizovaný manuál i-Shift. Ač s ním problémy nebývají, přesto bychom se mu vyhnuli. Už jen kvůli tomu, že pouhá výměna spojky se může docela prodražit. Je při tom totiž třeba naučit ovládací mechanismus kombinující elektromotor s hydraulickým ovládáním prahové hodnoty.

Tím nejlepším a zároveň i nejrozšířenějším motorem pro Civic je zážehová 1.8 i-VTEC. Jde o motor z řady R (R18A2). Je spolehlivý, úsporný a jízdně svižný. I ve městě se spokojí s 6,5 litry na 100 km. Stejně jako v případě menšího motoru i tady pohání rozvody řetěz. Z problémů, které se u tohoto agregátu vyskytují, můžeme zmínit snad jen občasné zhasínání či nemožnost motor opětovně natočit. Příčinou problému je nízký tlak paliva z důvodu nefunkčního nebo vynechávajícího palivového čerpadla. Zřejmě voda v benzínu způsobuje vznik koroze na jeho napájecí svorkovnici. Pomůže vyčištění, případně výměna palivové pumpy, což je ale dražší.

Jen v sedanu, který byl u nás poháněn pouze motorem 1.8 i-VTEC, případně hybridním pohonem IMA, můžete narazit také na plně samočinnou pětistupňovou převodovku s měničem momentu. Jde o originální ústrojí HBK, o němž jsme již psali jak v souvislosti s profilem accordu, nedávno i legendu.

Na první dobrou

Civic 8. generace byl prvním vozem značky, jehož kola roztáčel vznětový agregát vyvinutý vlastními silami. Jde o čtyřválec N22A, tedy o objemu 2,2 litru a výkonu 103 kW, označený i-CDTi. Z pohledu uživatele zaslouží pochvalu fakt, že jednotka plní normu Euro4 i bez filtru pevných částic. Rozvody tady pohání řetěz v kombinaci s tichým ozubeným převodem s vymezováním vůle v zubech. O dodávku nafty se stará common-rail CP3 od Bosche. Z hlediska údržby musíme pochválit použití hydraulických vymezovačů ventilové vůle. Zážehové motory používají mechaniku, přičemž vůle by se měla kontrolovat po ujetí 40.000 km nebo dvou letech.

První diesel od Hondy platí za spolehlivý a odolný motor. Přesto nějaké závady vykazuje. Pokud se z motorového prostoru ozývá podivný hluk, mohou být na vině prasklé výfukové svody. V případě, že se je nepodaří zavařit, jde o drahou závadu. Za ztrátu výkonu při akceleraci, případně zhasínání motoru, zase obyčejně stojí váznoucí EGR ventil, který se prostě s léty zanese usazeninami. Při jeho výměně je třeba současně aktualizovat ovládací software řídicí jednotky motoru. Proto tento úkon svěřte někomu, kdo má potřebné diagnostické vybavení.

Jinak zde platí to, co u jiných dieselů. Vstřikovače common-railu mají omezenou životnost. Do budoucna je tak třeba počítat s výdajem na jejich repasi. To však není nic specifického pro civic. Souhrnně však jde o spolehlivý a jízdně zdařilý diesel. A to je asi ta nejlepší zpráva.

Jak šel čas

2005: Na podzim představení osmé generace Hondy Civic. Karosérie tří, nebo pětidveřová, případně čtyřdveřový a výrazně technicky odlišný sedan, z něhož vychází verze Hybrid. Zážehové motory 1,4 i-DSI, 1,6 16V (na některých trzích – u nás ne), 1,8 16V, 2,2 i-CTDI a 1,3 IMA (Hybrid) a 2,0 16V pro Type-R.

2009: Na jaře modernizace vozu. Inovovaná přední část. Původní motor 1,4 i-DSI nahrazen jinou verzí s šestnáctiventilovou hlavou a běžným zapalováním. Ostatní motory beze změn.

2010: Pro modelový rok 2011 další modernizace. Opět změněný tvar masky chladiče.

2011: Ukončení produkce osmé generace. Představení nástupce na stejném technickém základu.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Osmá generace Hondy Civic, je automobil, kterým svým atraktivním a moderním vzhledem dokáže i mnoho let od svého uvedení na trh upoutat zájem zákazníků, pro které je atraktivní vzhled vozů jednou z priorit. První dva roky byl vůz vyráběn pouze v pětidvéřovém provedení, třídveřová varianta se dostala na trh až v roce 2007. Facelift dostal vůz v roce 2009 a mimo drobných kosmetických změn, byla vylepšena i bezpečnost vozu a vůz prošel nárazovými testy Euro NCAP s plným počtem pěti hvězdiček. Dobrou pověst Hondy, co se spolehlivosti týče, si udržela i tato generace Civicu a obecně lze tento vůz zařadit ve své kategorii k velmi spolehlivým vozům. K nejoblíbenějším a v autobazarech k nejžádanějším motorizacím patří výkonný a spolehlivý agregát 1,8 s výkonem 103 kW, který vozu dokáže poskytnout dostatečný výkon a jízdní dynamiku, ale rozhodně nezarmoutí ani spotřebou, která se dá při městském provozu udržet pod sedm litrů benzínu. Na opačné straně oblíbenosti pak stojí benzínové čtrnáctistovky, které neoplývají výkonem a spotřebou se příliš neliší od již zmiňované osmnáctistovky. Při nákupu ojetého vozu, je dobré věnovat pozornost stavu dvouhmotového setrvačníku a vstřikovačů, které jsou poměrně náchylné na kvalitu paliva. Antikorozní úprava Civicu je na velmi vysoké úrovní, takže s korozí karoserie se setkáte málokdy. Hlavními konkurenty tohoto vozu jsou Volkswagen Golf, Ford Focus a v neposlední řadě také Mazda 3.

Technika


Patálie se spojkou – „pálení“ i horší komfort ovládání

Motory civicu nezlobí, stejně jako manuální převodovky. U všech motorů standardně šestistupňové. Dokonce ani systém elektricky blokující zařazení zpátečky za jízdy (řadí se do stejné polohy jako šestka) nepřináší problémy. V souvislosti s převodovým ústrojím tak stížnosti padají zejména na spojku. Za předčasným obroušením její lamely stojí u dieselů nerovnoměrně opotřebená talířová pružina. Výrobce měnil poškozeným kompletní spojku.

Problémy jsou však i se samotným ovládáním. To je často hlučné. A příčin je hned několik. Nejlacinější to je, pokud stojí za hluky spínač tempomatu. Horší případ - prasklé plastové pouzdro vratné pružiny pedálu spojky. A do třetice nejhorší případ - vadný spojkový válec hydrauliky pedálu. Pokud s touto závadou zavítáte do servisu, kde se na Hondy specializují, boudou se jej nejprve pokoušet vystředit. Když to nepomůže, vymění jej za nový.

Motory

1.4 8V i-DSI/61 kW Slabší čtrnáctka byla nabízena jen do modernizace. Je velice úsporná, ovšem jízdně moc nepřesvědčí. Sice ji nechybí výrazný tah z nízkých otáček, ovšem od těch středních se už nic dalšího neděje. Originální systém zapalování se dvěma proti sobě umístěnými svíčkami, každá s vlastní cívkou, tady funguje spolehlivě.

1.4 16V i-VTEC/73 kW Od roku 2009 je pod kapotou odlišná čtrnáctistovka, ventilů je už 16, nechybí systém proměnného časování a zdvihu těch sacích i-VTEC. V nízkých otáčkách pracuje motor jen s jedním sacím ventilem na válec. Druhý zůstává téměř zavřený. Od středních se otevírají oba ventily stejně. V porovnání s předchůdcem zcela odlišná charakteristika obvyklá u motorů Honda. Dole mdlo, ve středu příjemná odezva, nahoře sprint.

1.6 i-VTEC/1.8 i-VTEC/92/103 kW Oba motory jsou zástupci řady R. Menší šestnáctistovka byla v nabídce pouze na vybraných trzích (v ČR ne), a to ještě pouze v sedanu. To větší 1.8 je naopak tím nejlepším a zároveň i nejrozšířenějším motorem v UFO civicu. Jede skvěle a žere málo. Spíše než na sport se ale hodí na plynulé svižné cestování. Při rychlosti 130 km/h točí na šestku asi 3600 otáček za minutu.

2.0 i-VTEC/148 kW Jediný zástupce agregátů řady K. A také jediný s rozvodem DOHC. Nabízen byl pouze ve sportovní verzi Type-R ve třídveřové karoserii. Motor se úžasně vytáčí a nabízí gradaci výkonu srovnatelnou jen s hrstkou agregátů minulosti. Také zásluhou extrémně krátkých převodů, kdy šestku můžete zařadit s klidem v šedesáti. Podvozek této verze je ale laděný na kvalitní silnice. Na těch rozbitých při rychlé jízdě lomozí a hlavně mu občas chybí přilnavost, jak jsou kola více ve vzduchu než na silnici. Minulý Civic Type-R jezdil harmoničtěji.

2.2 i-CTDi/103 kW První vlastní diesel prolezl normou Euro4 v Civicu bez částicového filtru. Sice není tak bezproblémový jako zážehové motory značky, ovšem v porovnání s konkurencí, a to včetně vybraných motorů Mazdy či Toyoty, je skvělý i v dlouhodobějším horizontu. Díky hliníkovému bloku nepřišel civic o agilitu. Do zhruba 2000 otáček za minutu se ale projevuje poněkud vlažněji, pak prudce zabere. Že by odkaz původního VTECu?

1.3 8V i-DSI i-VTEC/IMA/70+15 kW Hybridní verze je na trhu ojetin zcela ojedinělou záležitostí. Po jízdní stránce je vše v nejlepším pořádku. Existovala výhradně ve verzi sedan a vyráběla se pouze v Japonsku. Mezi spalovací motor a variátor (opravdový) je vložen bezkartáčový stejnosměrný motor napájený z baterii Ni-MH. Bohužel starší hybridy už mají po záruce na hybridní komponenty, která tady činí 160.000 k nebo osm let.

Servisní rady

Výměna oleje je u všech motorů stanovena po ujetí 20.000 km, nebo po jednom roce (dle toho, co nastane dříve). Palivový a vzduchový filtr se u dieselu i zážehového motoru mění po ujetí 40.000 km, nebo po dvou letech. U zážehového motoru je po šesti letech, nebo po 120.000 km, nutné vyměnit palivový filtr a svíčky. Všechny motory mají řetěz, který se za normálních podmínek nemění. U zážehových motorů je třeba kontrolovat po ujetí 40.000 km, nebo po dvou letech ventilovou vůli.

Závady a problémy

Předčasně opotřebená spojka Diesel, příčinou je nesouměrně opotřebovaná talířová pružina.

Hlučné ovládání spojky Mívá více příčin, více v textu.

Prasklé hnací hřídele Příčinou byl nesprávně zakalený (tepelně upravený) povrch jejich závitu. Ojediněle. V ČR a SR bylo kontrolováno 43 aut.

Cvakající zadní tlumiče Výrobce v průběhu produkce upravoval.

Vrzání při otáčení volantem, v krajních polohách zesiluje Naprosto chronická závada všech civiců UFO. Některá auta vržou už při malém proběhu, jiná při větším. V zásadě neodstranitelné. Snad jen výměnou řízení za 50.000 korun.

Vypadávající posilovač řízení Závadu doprovází rozsvícení kontrolky „žlutý volant“. Většinou se stává v chladnějším počasí. Příčinou je podpětí palubní sítě. Řešením dobytí nebo výměna akumulátoru.

Zvýšená spotřeba oleje Motor 1.8 i-VTEC. Příčinou je velká vůle mezi vodítkem sacích ventilů a ventilovými dříky na třetím válci. Do roku 2009. V dobách záruky měnila Honda kompletní hlavu válců.

Snížená účinnost parkovací brzdy Roky 2006 až 2007. Byla na to svolávací akce, v rámci níž se měnila konzola brzdy za modifikovanou.

Klepající tyčky stabilizátoru

Praskající výfukové svodyVznětový motor

Zatuhlý EGR ventil Vznětový motor. Nelze jej pak natočit, případně zhasíná nebo vynechává.

Zatuhle písty v zadních brzdičíchÚdajně se stává těm, co málo jezdí.

Test


Honda Civic 1.4 16V i-VTEC, 121.000 km, rok výroby 2009, 160.000 Kč

Jak jezdí UFO civic po letech? To jsme zjišťovali za volantem exempláře z roku 2009 a motorem 1.4 i-VTEC o výkonu 73 kW. Šlo o model vyrobený krátce po modernizaci. Za sedm let stihnul dle údajů tachometru ujet asi 120 000 km. Ovšem z opotřebení interiéru bychom hádali mnohem víc. To samozřejmě neznamená, že mělo auto stočený tachometr. Spíše to svědčí o kvalitě této generace. I sami zástupci Hondy přiznávají, že předchozí generace, stejně jako desátá, jsou kvalitnější. Různé povrzávání plastů tak patří ke koloritu těchto aut. A to i přesto, že v rámci modernizace se Honda pokusila kabinu vylepšit. Třeba použít měkčených plastů.

Futuristický vzhled auta se opakuje také v kabině. Palubní deska vypadá na první pohled dost chaoticky, ovšem záhy zjistíte, že z ergonomického hlediska je vlastně v pořádku. Ovšem s jedinou výjimkou. Tou je startování motoru takzvaně na dvě ruce. Nejprve je třeba klíčem zapnout zapalování a pak teprve druhou rukou (levou) startovat motor tlačítkem. Impulzní startování bylo na sklonku roku 2005 v plenkách, takže tlačítko držíte po celou dobu, než motor naskočí.

Jízdní vlastnosti ojetého civicu vyniknou zejména na hladkém povrchu. Na tom rozbitém šasi lomozí, uskakuje, takže na rychlou jízdu to moc není. Navíc ani komfort jízdy není nijak zářný. Následující generace je v tomto nesrovnatelně lepší. U nových aut jsme obdivovali jejich přesné řízení. Testovaná ojetina však v tomto již tak slavná nebyla. Zřejmě projev únavy silentbloků. Nebo skutečnost, že od té doby auta urazila zase kus cesty.

Modernější verze motoru série L o objemu 1,4 litru se projevovala hodně sportovně. Že civic víc váží než třeba jazz, dokazuje subjektivně vnímaná dynamika. Zatímco jazz s tímhle motorem doslova letěl, civic zrychluje o poznání letargičtěji. Aby něco předvedl, musíte motor dost vytáčet. Pokud se však budete krotit, dokážete jezdit do 6 l na 100 km.

Přednosti této Hondy vyniknou zejména v okamžiku, kdy potřebujete něco přepravit. Kufr je s objemem 455 litrů obrovský a hlavně výborně přístupný. Nákladová hrana je totiž nezvykle nízko. Daní za to je ovšem jen průměrná torzní tuhost karoserie. Sedan s rozvorem prodlouženým z 2620 na 2700 mm je v tomto ohledu lepší. Jenže zase nemá Magic seats a na trhu jej skoro neseženete.

Technické údaje testovaného vozu

Honda Civic 1.4 i-VTEC - vybrané technické údaje
Motorzážehový řadový čtyřválec
Zdvihový objem1339
Největší výkon73 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment127 N.m při 4800 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor455/1350 l
Rozvor náprav2620 mm
Vnější rozměry4250 x 1760 x 1460 mm
Maximální rychlost177 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h13,0 s
Kombinovaná spotřeba paliva5,9 l/100 km

Klady

Prostornost, variabilita, Magic seats (hatchback), vynikající zážehové motory, na dobrém povrchu skvělé jízdní vlastnosti, přesné a strmé řízení, přesné a lehké řazení, vzhled, vždy má šestistupňovou převodovku, má snímač hladiny oleje, vynikající komfort odpružení (sedan), skvělá přední sedadla, zajímavá ostrá verze Type-R (byť jízdně jsou konkurenti třeba od Fordu či VW lepší), všechny motory mají rozvodový řetěz, diesel plnil Euro4 bez DPF.

Zápory

Jízda na rozbitých silnicích (hatchback), tvrdé plasty v kabině (do modernizace), pozice za volantem pro vyšší osoby (zpravidla nevidí na všechny přístroje), mírně omezený výhled vzad, chybí proměnná tuhost bederní opěrky řidiče, mírně omezená směrová stabilita při přímé jízdě (hlavně zážehové verze), vrzání a lomození na nerovnostech (daň za průměrnou torzní tuhost karoserie), lomozivý podvozek.

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - michal.t
Dotaz na autora
michal.t
| 4. 11. 2016
Neříkám, že je to umístění nádrže úplně nejlepším řešením (viz negativum u ad 1)…. ale že má i své výhody, viz ad 2. Dobře je to znát u kombíků, např. civicu 9G, kdy kratší verze s větším podílem hmotnosti na předku reaguje na změny směru přeci jen o něco hbitěji než delší civic tourer, který má zatížení náprav sice rovnoměrnější, ale při rychlých změnách směru se chová o chlup "toporněji" než krátká verze.
Avatar - Bully_
Civic 8G
Bully_
| 4. 11. 2016
Dobry postreh, i kdyz je to trosku jinak. Rizeni nebylo preposilovane o nic vic, nez u ostatnich podobnych vozu, spis naopak. Tvuj pocit vychazi z toho, ze oproti snad drtive vetsine vsech automobilu nema C8G rizeni uzivatelsky prijemne "umrtvene" v prime pozici, coz v kombinaci s velmi ostrym prevodem rizeni zpusobovalo tu asi opravdu neprijemnou citlivost. V civilnim hatchbacku clovek asi opravdu nevyhledava ten pocit, ze kdyz v primem smeru vychyli volant o par milimetru, ze mu auto hned zatoci. Mel jsem C8G ve verzi TypeR a ani tam to nebylo kdovijak prijemne, treba pri jizde na dalnici. Na druhou stranu pri rezani zatacek to bylo fajn, navic nemusis na volantu de facto vubec prehmatavat, protoze v pozici rukou "3/4 na 3" zatocis i za roh. Presto vsechno ma ale C8G velky polomer otaceni a i ve verzi TypeR mizernou zpetnou vazbu od volantu. I kdyz v primem porovnani pak muzu o ostatnich autech mluvit o zpetne vazbe rizeni nulove 8-s
Avatar - KANKUNEN
Ta 1,8ka byla proti 2,0 MZR
KANKUNEN
| 4. 11. 2016
do 3 tisíc úplný mrzák. To kdysi rozhodlo. Naopak Diesel byl mnohem lepší než v Mazdě.
Cílová skupina?
Jopino
| 4. 11. 2016
Periferie krajského města. Pravidelně míjím v okolí tři modely Civic, z toho dva - 8er a jeden 9er. Všechny řídí ženské, rozmezí věku 35-60 let. Postarší pány tu vídávám spíše v CR-V. Ale máš pravdu, zákazníci Hondy jsou většinou lidé 45+, alespoň podle toho, co míjím v autorizovaném servisu.
Civic 8G
Marekx
| 4. 11. 2016
Měl jsem 8G Civicu ve verzi hatchback s motorem 1.8 r.v. 2006 před časem na několik dní půjčenou od kamaráda, který ji má od novky a údajně za celou dobu na něm měnil pouze nějaké relé, jinak zatím vše původní, samozřejmě kromě spotřebních součásti vozu, takže se to poněkud rozchází s tím, co v článku zaznělo. V současnosti to má dle něj najeto kolem 150tkm. Co se pamatuji, tak mě na tom autě neskutečně štvalo totálně přeposilované řízení a díky tomu neskutečně citlivý volant. Tak nepříjemné řízení jsem dodnes nikde nezažil. Další věc byl trochu tvrdší podvozek, což bylo cítit hlavně na horší cestě, sedačky maximálně pohodlné, ale ten semišovej povrch je noční můra na údržbu, navíc, když máte malé děti. Tohle se na těch sedačkách taky dosti podepsalo a zadní mají povrch dost poničený. Jinak nemohu hanit, vše ostatní je na správném místě a kufr je taky dosti velký. Motor 1.8 také neměl chybu. Snad jen, když jsem si sedl za sebe, měl jsem pocit, že díky umístění nádrže bylo vzadu trochu méně místa na chodidla pod předním sedadlem. 8G Civicu byla pro mě mnohem pěknější než nástupci, které mají na můj vkus až příliš klínovitý předek a doslova hrb na zadnici a verze kombi je už doslova šeredná.