Diskuse: Není hybrid jako hybrid. Čím se jednotlivé systémy liší?

na 2 litry se asi nedostanem
cistej elektromobil jezdi v realu za 15kWh/100km (spis ještě vic), tak když 1 litr benzinu "ma" necelých 10kWh energie, tak by ucinost celého retezce musela byt 75%.
ja to vidim na 4 litry benzinu v realu, niz ne

Za 4 l/100km už doháže jezdit dnešní čistě trakční diesel s celkovou trakční účinností pod 30%.

To on čistý dnešní elmobil jezdí i za 20 kWh/100km. Ale když se spočtou ustálené odpory vozidla, tak jsou pod 10kWh/100km - a ze začátku průměr běžného jízdního režimu 10kWh/100km krásně stačil. Sériový hybrid je o hodně lehčí než čistý elmobil: aku 3-5kWh proti 80-100kWh a lehčí než paralelní hybrid: nebude převodovka (složitá) a i aku. bude menší.

Poznámka: Prototypy ser. h. zatím spotřebu kolem 2 l/100km vykazovaly (muselo se to z článků počítat).

jestliže auto ve chrochtu dokaze jezdit za 4litry, tak vůbec neznamena, ze za 4 litry jezdi i v realu.
10kWh je potřeba na rychlost 100km/h u auta velikosti a tvaru oktafky.
2 litry benzinu, tedy 18kWh energie, to by i při tech 10kWh/100km znamenalo celkovou účinnost přes 50%...
ses hodne velkej optimista

Ó ne: těch 100kWh/100km není při 100km/h, ale průměrná energie v kombinovaném jízdním režimu. Navíc benzín / nafta má cca 12 kWh/kg a 10 kWh/litr.

ne, tech 10kWh je při ŕychlosti 100km/h u auta velikosti a tvaru oktafky.

ano, nafta ma cca 36MJ/litr, tedy 10kWh.
benzin je lehci, a ma o 10% min

Jak jsem psal - při rychlosti 100km/h vyjdou jízdní odpory menší než 10kWh/100km. A taky Octávka při trvalé rychlosti 100km/h vykazuje spotřebu i nižší než 4 l/100km. Kdyby 3,5 litru / 100km (ne z palubního počítače), tak je to 35 kWh - při účinnosti 25% je to 8,75 kWh a to vyjde výpočtem ještě o něco méně jen z aerodynamiky a valivých odporů.

Takže: dostaneme-li se se seriovým hybridem na účinnost 45 % (samotný spalmot bude mít k 50%), pak 8,75kWh/0,45= 19,4 kWh, a to jsou ty 2 litry nafty (benzínu).

kdyby ti na 100km/h stacilo tvých 8.75kW, tak by na 200km/h stacilo bohate 70kW.
a ukaz mi nejaky normalni auto, co s necelejma 100konma udela 200km/h...

spalovaci motor účinnost 50%??
mozna nekde v teorii.
a 2 litry nafty nerovna se 2 litry benzinu

hod sem nejakej odkaz, podle kterého na 100km ujetych staci v realu 10kWh (nebo 8.75 jak mas ve vypoctu). v realu to je minimalne 15kWh.

Ono ti na 200km/h staci aj mierne cez 60kw, ale musis mat malu celnu plochu a Cx po 0.3. Kedze bez nutnosti narocneho chladenia spalovacieho motora nepotrebujes viest vzduch do motoroveho priestoru, tak Cx 0.2 nie je nerealne ;-)

Spalovací motor s účinností 50% reálně existuje, jde ale o velký lodní motor.

Prijde ze doslova "meles nesmysly" - 10 kWh/100km v kombinovanem rezimu je naprosta utopie. To nedava zdaleka ani BMW i3, coz je auto dost lehke a male, s uzounkymi penumatikami.
Prakticke zkusenosti - pri ustalene rychlosti 120 km/h vysla ted testerum spotreba 18 kWh/100km u hyundai IONIQ - auto s vybornou aerodynamikou, slusnou hmotnosti (pri ustalene rychlosti ale stejne nema zasadni vliv).
Ucinnost 45% je taky naprosto mimo realitu. U soucasnych nejlepsich spalovaku je ucinnost kolem 40% (teoreticka hodnota pri nejidelanejsich podminkach). Realita je takova, ze spickove dieseagregaty jsou schopny vyrabet cca 1kWh z 0,3 litru nafty.
Tzn pokud bys zanedbal veskere elektricke ztraty, pocital velmi nizouckou spotrebu eenergie na pohon (15 kWh/100km) a pocital s tim, ze maly generator v aute bude mit stejnou spotrebu jako velka dieselcentrala, tak jsi na spotrebe 5l nafty na 100km, u maleho auta, pri hodne pomalem provozu...

50%: https://www.wartsila.com/…oving-efficiency

No ale třeba já mám rekord s naftovou jedničkovou oktávkou na delší trase (nejideálnější podmínky, jaké si umíš představit: mizerný provoz, příznivý profil, najeta trasa, teplota kolem 15) 2,8. Za 4 to šlo vždy (když neřídilo úplné vemeno), přes 5 snad nikdy. Takže ač zastánce a majitel pouze benzínových aut, staré dieslové oktávky opravu uměly i za 3,5. Nové nevím, takovou zkušenost s nimi nemám.

Dobrý návrh s tím nemá moc společného. Je to v první řadě otázka toho, jak daleko od špičkové účinnosti motor na dálnici je. Tedy u hodně výkonného auta může mít sériový lepší spotřebu na dálnici. Také záleží na využití, jízda po dálnici na tempomat je však pro sériový hybrid se slabším spalovacím motorem smrt, protože ty celkem vysoké ztráty v elektrickém přenosu prostě nedokáže dohnat. Samozřejmě to umožňuje optimalizovat spalovací motor, to však povede k pomaloběžným jednotkám, které jsou velké, těžké a drahé na daný výkon. Potřebuješ výkonnější elektromotor, generátor, pravděpodobně víc článků, to všechno něco stojí, váží a zabírá prostor. Mám je rád pro jejich jednoduchost, ale v praxi mi za ušetřenou převodovku nestojí.

Ampera/ Volt myslím v sériovém režimu ani jet neuměly. Pokud běžel spalovací motor a auto jelo (bylo poháněno), část šla mechanickou cestou, stejně jako u Priusu.

Bod - resp. "elipsa" - s nejmenší spotřebou není zdaleka při nízkých otáčkách. Máte ten dojem z doporučení, aby spalmot v trakci byl držen v nízkých otáčkách, aby nebyl v částečném zatížení a pro daný režim se zatížil, a tím se přesunul na "elipsu" s nižší spotřebou.

Seriový hybrid právě zbavuje spalmot pro něj nevýhodné trakce, kdy většinu času tráví jen s částečném zatížení s vyšší spotřebou, a přesunuje ho trvale do oblasti optimálního zatížení - s dobíjením - a to přivyšších a šetrnějších otáčkách, než je tomu při trakci.

Zatímco spalmot v trakci musí být silný, aby vedle převážné doby částečného zatížení uměl hmotu auta zrychlit, tak tady u seriového hybridu může být slabší, protože špičková trakční zatížení vykreje akumulátor. Nestačí-li to - táhlá stoupání, velká dlouhá rychost na dálnici, ..., kdy hrozí úplné vybití mezi-aku., zvýší na tu dobu spalmot výkon.

První Ampera/Volt opravdu uměly (muselo se to řidičem navolit).

Ne, já například vím, že s otáčkami rostou třecí ztráty. A znám lidi, kteří zkoumali generátory pro sériové hybridy, a vím, kam to vedlo.

I paralelní hybrid může zvládnout zvýšit zátěž motoru a dobíjet baterie. Následně se motor může vypnout a můžeš jet na elektřinu. Stejný princip jako u sériového hybridu, jen tím elektrickým systémem proteče méně energie (protože tu pořád máš mechanickou cestu, která u sériového není), tedy účinnost bude vyšší. Tohle samozřejmě u paralelního funguje jen v nižších rychlostech, ve vyšších nemá elektromotor dostatečný výkon. Právě v nižších je však účinnost problematická. Ve vyšších je účinnost klasické koncepce natolik dobrá, že ji je problém překonat. "Boost" funkci pak může mít i paralelní hybrid.

Tak beru zpět. Podíval jsem se, jak to bylo zapojené, a sériový režim je možný. Nějak mi vypadlo, že jeden motor-generátor byl mezi motorem a planetovým převodem. V nižších rychlostech tak mohl fungovat jako sériový, ve vyšších jako paralelní.

U čistého seriového hybridu žádná planetová převodovka není.
Nevýhoda paralelního hybridu je - kromě té složité převodovky - hlavně v zapojení spalmotu do trakce a čímž je jeho účinnost stále malá a dále pak, že el. přídavek ke klasickému autu váží navíc jako dva lidi - nehledě na to, že spalmot musí být navržen i na samostatnou dynamiku bez elektriky, a tedy musí být velký, těžký a objemný a navíc s sebou musí "tahat" hmotu toho el. přídavku.

Ta převodovka je tedy hodně jednoduchá. Jaký je z hlediska účinnosti spalovacího motoru rozdíl mezi pohonem pouze generátoru a pohonem kol a generátoru? Obzvláště, pokud máš převodovku s plynule měnitelným převodem, takže si můžeš nastavit otáčky tak akorát, nehledě na rychlost auta. A sériový hybrid nepotřebuje generátor, který dokáže vygenerovat dostatek energie pro jízdu maximální rychlostí? Pokud v tomhle uděláš kompromis u sériového hybridu, abys mohl mít menší motor (tedy vykrýváš výkyvy přes baterii, ale nemůžeš maximum podávat trvale), proč ne u paralelního?

Seriové hybridy sa vo vlakoch a ťažej technike nepoužívajú koli účinnosti. Ale koli absencii prevodovky a to hlavne preto, aby bolo zrýchlenie plynule a neprerušované, lebo rany pri radení ťažkej technike moc neprospievajú okrem toho vieš využiť niekoré ďalšie možnosti elektromotora ako rekuperačné brzdenie, alebo jednoduchý revers. Rieši sa to dá meničom momentu za cenu vyšších strát, trecia spojka by to nezvládla.

Ale rovněž kvůli většímu momentu a výkonu dieselu běžícího už v dobrých skoro "konstantních" otáčkách už při rozjezdu.

První generace tento režim taky uměla.

Ano, vysvětlení není dobré.
Vůbec je celý článek takový na vodě. Vždycky šel pan Dusil víc na kloub věci a poslední dobou jakoby nestíhal se pořádně připravit.

Asi narážel na to, že sériový neumožňuje kombinovat výkon spalovacího motoru a elektromotoru, ani dočasně.

To je asi jediné rozumné vysvětlení :-)