Bezpečnost
je zaměstnání další divize úředníků, které musí pracující ze soukromém sektoru živit... >😒]
Presne tak, pritom to byla takova pohodicka treba v padesatkach, kdy zadni urednici bezpecnost neresili a clovek se po nehode zbytecne netrapil, protoze mu okrasny stred volantu udelal takovou diru do hrudniku, ze sel rovnou do nebicka.
Je fakt, že původní testy Euro NCAP byly opravdu čistě fyzikální, a to na základě seriózních teoretických podkladových prací tamějších techniků, a proto byly dobře spjaté se zkušenostmi. Nyní však bodují (přidávají hvězdy) i jen namontováné spousty všelijakých příprav na různé věci, které se faktické ochrany neúčastní. Objektivní jsou jen probarvení figurín.
Tím Euro NCAP ustrnulo, zatímco si ostatní dělají rozsáhlé statistiky nehod a jejich druhů a podle nich upravují zkoušky (IIHS, Volvo).
Tím Euro NCAP ustrnulo, zatímco si ostatní dělají rozsáhlé statistiky nehod a jejich druhů a podle nich upravují zkoušky (IIHS, Volvo).
Myslíš si, že Volvo plánuje dosáhnout svého cíle - nulového počtu úmrtí - pouze pasivní ochranou? Souhlasím s nimi v tom, že elektronika dokáže pomoci v situacích, ve kterých by pasivní řešení bylo neekonomické. Nebo dokáže kompletně předejít situacím, které jsou v mezích schopností nových aut - ale vždy je lepší žádný kontakt. Potenciál tam je, elektronika je celkem levná, takže podle mne stojí za to se na ně pořádně podívat, aby automobilky byly víc motivované je dotáhnout.
Nulový počet úmrtí...všechny pasivní i aktivní ochrané systémy jsou na nic, když tě převálcuje kamion.
To je přeci velmi ekologické. Ekologická smrt v ekologickém autě, ekologicky smíšlející člověk pak už déle neekologicky nezamořuje planetu svými neekologickými návyky.
Tento málo přesazený čelní náraz, který Euro NCAP nezkouší, nezvládne téměř nikdo - jen Volvo. Náraz zpočívá v tom, že překážka je vně hlavního nosu (tzv. koleje) a proniká tím do měkkých míst s podběhem kola až následně narazí do A sloupku na konci podběhu - za ním. Sloupek jednak láme práh a nosník střechy vozu a jednak odmrští vůz s otočením stranou.
Volvo má - když víte, kde hledat, tak to můžete vysledovat třeba v prodejně - nad podběhem kola jakési "pravítko", které při takovém nárazu způsobí pozvolné mírné odsunutí předku celého vozu, které pak jde vedle překážky lehce korigovat volantem. Vůz tedy pokračuje v jízdě vedle překážky dál, jen s malou korigovatelnou odchylkou.
Projev popsaného lze vysledovat na videích zkoušek Volva nebo amerických testů IIHS.
Je to zřejmě Volvem patentováno, a proto to ostatní vozy nemají.
Volvo má - když víte, kde hledat, tak to můžete vysledovat třeba v prodejně - nad podběhem kola jakési "pravítko", které při takovém nárazu způsobí pozvolné mírné odsunutí předku celého vozu, které pak jde vedle překážky lehce korigovat volantem. Vůz tedy pokračuje v jízdě vedle překážky dál, jen s malou korigovatelnou odchylkou.
Projev popsaného lze vysledovat na videích zkoušek Volva nebo amerických testů IIHS.
Je to zřejmě Volvem patentováno, a proto to ostatní vozy nemají.
Nikdo? U novějších modelů small overlap zvládají skoro všichni. Stačí se podívat na stránky IIHS.
No, je fakt, že u nejnovějších vozů už nedochází tolik ke zničení kabiny, ale odhození vozu je značné. Prvek Volva nemají.
Prvek Volva nemají, konstrukční opatření jsou nejspíše u různých výrobců různé, ale procházejí testem se stejným skóre jako Volvo nebo dokonce i s lepším, nejnovější modely Volva S90 a XC90 mají "top safety pick", řada konkurentů má o stupeň vyšší "top safety pick plus". Tím nechci nijak snižovat zásluhy Volva o bezpečnost aut, určitě svou filosofií přispělo mezi značkami nejvýrazněji k obrácení pozornosti na tuto oblast, ale na druhou stranu třeba v tom IIHS už řada výrobců dosahuje stejné nebo i lepší výsledky a není potřeba jejich bezpečnost shazovat výroky o tom, že small overlap skoro nikdo nezvládá.
Hodnocení může být dobré, ale bez "pravítka" Volva vznikne prudký náraz do A sloupku (náhlý vzestup velikého zpoždění) a s ním spojené odhození vozu stranou, kdy na běžné vozovce může dojít i k převrácení vozu, nebo i pád z náspu dolů, že to uspokojivý výsledek nemůže být.
A my si musíme připustit, že tento typ málo přesazeného nárazu je v provozu častější než ten pouze zkoušený Euro NCAP. Nakonec statistiky IIHS a švédské mluví zřetelně.
A my si musíme připustit, že tento typ málo přesazeného nárazu je v provozu častější než ten pouze zkoušený Euro NCAP. Nakonec statistiky IIHS a švédské mluví zřetelně.
Volvo nedostalo + kôli svetlám. Ale schválne som sa pozrel na niektoré IIHS videa a dá sa tam vysledovať, že väčšina aut rieši small overlap pevným priestorom pre posádku, ale Volvo sa aj u starších modelov snaží náraz odkloniť mimo priestor pre posádku. V konkrétnom teste možno všetci dostali rovnakú známku, ale stratégia Volva zaručí nižšie preťaženie a hlavne bude oveľa efektívnejšia pri vyšších rýchlostiach.
Ano, to je smysl řešení čeního nárazu s tímto přesazením vedle "nosu" ("koleje), kde se toho před A sloupkem nemá moc co muchlat.
Jinak nosná struktura kabiny Volva je přitom silná až dost. Zkouší se třeba i náraz se sobem do čelního skla a A sloupky nesmějí povolit (a nepovolí).
Ale něco za něco - ona jsou Volva zase těžší! Taková nová V90 je třeba o čtvrt tuny těžší než třeba odpovídající nové BMW5 (a mají stejnou délku).
Jinak nosná struktura kabiny Volva je přitom silná až dost. Zkouší se třeba i náraz se sobem do čelního skla a A sloupky nesmějí povolit (a nepovolí).
Ale něco za něco - ona jsou Volva zase těžší! Taková nová V90 je třeba o čtvrt tuny těžší než třeba odpovídající nové BMW5 (a mají stejnou délku).
Podle detailních protokolů ze small-overlap je A sloupek Volva S60 vražený zpět do kabiny o 8 cm v dolní části a o 7 cm zpět v horní části, třeba BMW 3 má hodnoty, spodní část A sloupku 5 cm zpět, horní část A-sloupku 3 cm zpět nebo Audi A4, spodní část A sloupku 4 cm zpět, horní část A-sloupku 3 cm zpět.
Takže při dané rychlosti při které se small overlapp dělá může větší deformace Volva přinést menší přetížení, ale se zvyšující se rychlostí dojde k větší deformaci kabiny tedy prostoru pro přežití u Volva. Takže s tou efektivitou při vyšších rychlostech bych to tak jednoznačně neviděl.
Takže při dané rychlosti při které se small overlapp dělá může větší deformace Volva přinést menší přetížení, ale se zvyšující se rychlostí dojde k větší deformaci kabiny tedy prostoru pro přežití u Volva. Takže s tou efektivitou při vyšších rychlostech bych to tak jednoznačně neviděl.
S60 bolo na výkresoch 5 rokov pred tým, ako IIHS prvý krát otestoval small overlap a aj dnes patri k lepším stačí sa pozrieť ako dopadlo A4 ročník 2016. BMW 3r je aj v ročníku 2017 vo viacerých ukazovateľoch výrazne horšie ako S60. Ale ak chceš vedieť ako funguje Volvá z tohto desaťročia, tak sa pozri na S90 vs A6. Hlavne si pozrie video s S90, alebo XC90. Tie auta prakticky len prešli okolo prekážky.
Tvoje A4 ročník 2016 je auto uvedené do prodeje v roce 2008. Kdo ví, kdy bylo "na výkresech" (byla to nová modulární platforma poprvé použitá v A5, která šla na trh o několik měsíců dřív).
Volvo S60 bolo uvedene len o rok neskor ako predošle A4, takže sú to autá a jednej generácie a Small overlap zvládlo.
U nových aut, každý rieši pevný skelet ktorý ten náraz zvládne(je to najjednoduchšie riešenie problému), ale okrem Volva nik nerieši preťaženia, lebo pri testovanej rýchlosti im to ešte vide. Ale ak chceš porovnávať vozí rovnakej generácie, tak sa pozri na Q7 vs XC90 posln štruktúr do priestoru posádky bol u Volva len mierne lepší, ale niektoré preťaženia boli u Volva nižšie o rád.
Aj staručká S60 síce nemala tak pevný stĺpik ako súčasna A4, ale ma výrazne lepšie hodnoty preťaženia a všetky merania na figuríne sú lepšie ako o generáciu novšie A4. To je práve rozdiel medzi "riešim test" a "riešim bezpečnosť"
U nových aut, každý rieši pevný skelet ktorý ten náraz zvládne(je to najjednoduchšie riešenie problému), ale okrem Volva nik nerieši preťaženia, lebo pri testovanej rýchlosti im to ešte vide. Ale ak chceš porovnávať vozí rovnakej generácie, tak sa pozri na Q7 vs XC90 posln štruktúr do priestoru posádky bol u Volva len mierne lepší, ale niektoré preťaženia boli u Volva nižšie o rád.
Aj staručká S60 síce nemala tak pevný stĺpik ako súčasna A4, ale ma výrazne lepšie hodnoty preťaženia a všetky merania na figuríne sú lepšie ako o generáciu novšie A4. To je práve rozdiel medzi "riešim test" a "riešim bezpečnosť"
Nemá podobné řešení Honda/ Acura? A měly ho i v době, kdy probíhaly první testy (pokud si dobře vzpomínám, výztuha jde od A sloupku nad podběhem a pak šikmo dopředu, dolu - už je to několik let, co jsem viděl body in white).
To nevím, ale děkuji za upozornění.
On ten prvek od A sloupku ale moc dolů jít nemůže, protože musí být veden nad běhounem pneumatiky předního kola, a to spíš nad jeho vnější polovinou. A pak tvořit takový vodorovný oblouček směrem nad nos (kolej).
Aha, jo, už vím, jak je to myšleno: nad podběhem a před ním dolů. Tak to ano, to dává smysl. Děkuji.
On ten prvek od A sloupku ale moc dolů jít nemůže, protože musí být veden nad běhounem pneumatiky předního kola, a to spíš nad jeho vnější polovinou. A pak tvořit takový vodorovný oblouček směrem nad nos (kolej).
Aha, jo, už vím, jak je to myšleno: nad podběhem a před ním dolů. Tak to ano, to dává smysl. Děkuji.
Necudujem sa ze elektromobily maju problem pri barierovych testoch. Vdaka baterkam maju o 300-500kg viac a fyzika nepusti :-!
Najradšej mám tie takzvané adaptívne svetlá v protismere. Horlivo sa snažia reagovať na sklon cesty, výsledkom ale je, že ako protiidúci to vnímam ako neustále skokové striedanie intenzity. Bliká to často tak, že mám za pár sekúnd pred očami farebnú hudbu... Zozadu do zrkadiel to tiež nie je bohviečo. Celkom nechápem, prečo riešia len výkon osvetlenia a nie aj dopady na okolie už asi toľko nie...
Při dlouhých cestách v noci jsem naopak rád, když proti potkávám více moderních aut s ( originálními ) xenony nebo LED.
Sem tam probliknutí při nastavování světel mi nevadí ( když jedete oba proti sobě do kopce, tak stejně to svítí nahoru a nic s tím neudělá ani technika, to pak nekoukat jak tydýt do světel ), aspoň mám představu o reliéfu silnice už dopředu.
Trochu horší už to je u módních SUV, kdy světla jsou ve výšce vašich zrcátek. Na dálku je to OK, ale když jede za Vámi, je úplně jedno, co má za světla.
Čo sa nových typov svetiel týka. Aj origo sú často naprd nastavene, viem o prípadoch, keď v servise žiadali nastaviť základnú výšku vyššie. Ďalšie vec, je že sa často neobťažujú s požadovaným rozptylom, ľava-pravá strana. A už som mal tú česť s autom, kde LED svietili snáď úplne symetricky doprava a doľava. Vodiči protiidúcich aut chrochtali blahom.
IIHS testuje nie len výkon, ale aj oslnenie protiidúcich vozidiel v rôznych situáciach a mnohé moderne aj adaptívne systémy dopadli tragicky.
EDIT: Osobně bych byl taktéž rád, aby se to v Evropě ujalo a hodnotila se i světla
To je mi ale záhada.