Technika
Když jsem si před šesti lety kupoval auto s motorem 1.2 l TSI, tedy přímovstřikem s turbem, interval výměny oleje výrobce stanovil na 30 000 km. Když jsem to slyšel, málem jsem upadl. Měl jsem chuť zeptat se prodejce, jestli to musí říkat, nebo tomu opravdu věří. Koncern VW produkoval marketingové lži jako na běžícím pásu. Teď se kaje a potichu zvyšuje ceny, aby měl na stamiliardové pokuty. Moji důvěru nadobro ztratil. Za osvětovou činnost dávám Autu.cz sto bodou... 😉
Opět meleš nesmysly, těch 30 000 km je určeno pro motory, vybavení snímači kvality oleje, resp. měřením teploty a množství oleje v motoru. Podle nich se na základě zkoušek pro speciální long-life oleje v PP vypočítává výměnný interval, který je maximálně 30 000 km s tím, že může být kratší, záleží na provozních podmínkách. Pokud tam chceš lít obyčejný olej, tak platí 15 000 km.
Najezdil jsem na prodloužený interval 835 000 km ve čtyřech autech a žádný problém jsem nikdy neměl, dokonce u první Octavie jsem měl stanovený interval 50 000 km. Ovšem auta najížděla okolo 60 000 km ročně, což je také jiné kafe.
Najezdil jsem na prodloužený interval 835 000 km ve čtyřech autech a žádný problém jsem nikdy neměl, dokonce u první Octavie jsem měl stanovený interval 50 000 km. Ovšem auta najížděla okolo 60 000 km ročně, což je také jiné kafe.
1.2 TSI ale NEMA longlife (aspon co ja vim u prvniho 77kW s retezem, mozna to pak zmenili) a interval je stanoveny na 30 tisic km. To je dnes bez longlife standard. A je to prilis mnoho, predevsim u prvnich 30-50 tis km, kde se jeste vsechno vybrusuje a zapracovava.
Muj byvaly turbobenzin mel intervaly 7500 km nebo pul roku. Japonec si na nic nehral a musim uznat ze i po mene kilometrech byl ten olej cernej jak mazut
Blbost. Moje auto má kontrolu kvality oleje a interval výměny si určuje samo, časté jízdy po městě jen samozřejmě zkracují. Těch 30.000 km je maximální hranice. Nikdo mi nebrání olej měnit třeba každých 1.000 km, ale taky mi servis nedovolí tam nalít nic jiného než výrobce předepisuje.
dokazuje motor mazda 2,5 G - 141 kw, stovku v šestce dá za 7,8 s. V passatu 1,8 TSI 132 Kw dává stovku za 7,9 s. A tady je porování spotřeby [odkaz] vs. [odkaz] .
Ta 2,5 není žádná střela, ale to co ten motor opravdu umí se pozná, když s tím jedeš na dovču i s truhlou, věčně v levém a se spotřebou 8,3. Prostě neřešíš 160 tak už to moc žere.
A ta stovka za 7,8 s je s automatom. Keby tam davali manual tak odhadujem, ze stovku by to mohlo zmaknut tak za 7,3 s.
V tom případě asi nevíš, co je to DSG, čéče.
Tos nějak špatně pochopil, ne? Kdyby Mazda neměla HDM, měla by určitě lepší čas. A DSG (pokud je ta hodnota Passatu s DSG) zrychlení určitě tolik neovlivňuje.
To je síce fajn, ale tá Mazda má motor o 7dcl väčší, čo kompenzuje za turbo, má vyšší výkon a je podstatne ľahšia. Vďaka čomu je v nej randál ako lacnej konzerve nižšej strednej... No a o patetickom krútiacom momente a pružnosti sa ani nemá zmysel baviť.
Atmosféry mám rád, ale na normálne jazdenie je turbo vždy lepšie, chceš nechceš.
Atmosféry mám rád, ale na normálne jazdenie je turbo vždy lepšie, chceš nechceš.
Nevím o čem mluvíš? Passat má 250 Nm vs. 258 Nm Mazdy. A jestli chceš srovnávat stejné objemy atmo vs. oturbené, tak nevím co pohledáváš na auto.cz Akorát turbo táhne odspodu, Mazda nahoře, o tom by se dalo bavit, ale to není závada atmosféry, jak se mnozí domnívají.
Ta 1,8 má také jen 250 Nm (protože jsou to škrti a dávají tam slabší převodovku; normálně má 320 Nm), stejně jako silnější 1,4 TSI, což je o chlup méně než 2,5 v Mazdě.
Jen tak pro zajímavost - před válkou se ve formulových vozech používaly kompresorem přeplňované motory, ovšem problém byl, že pro dosažení výkonu přes 370 k bylo zapotřebí dalších cca 140 kobyl příkonu, spotřeba paliva byla tedy astronomická. Čím větší tlak, tím větší příkon. Tudíž tudy cesta nevede...
Existují dobré motory, a špatné motory.
Oboje mohou mít turbo, kompresor nebo klidně být i atmosfericky plněné...
Primárně škodlivá je honba za výkonem, kterej navíc nikdo nepotřebuje.
Za ideální řešení lze považovat "light turbo", jak ho dělal SAAB... dramaticky zlepšil chování motoru, bez nárůstu spotřeby a kompromisů v životnosti.
Jediné, co se tam kazilo, byla elektronická jednotka...
Oboje mohou mít turbo, kompresor nebo klidně být i atmosfericky plněné...
Primárně škodlivá je honba za výkonem, kterej navíc nikdo nepotřebuje.
Za ideální řešení lze považovat "light turbo", jak ho dělal SAAB... dramaticky zlepšil chování motoru, bez nárůstu spotřeby a kompromisů v životnosti.
Jediné, co se tam kazilo, byla elektronická jednotka...
A taky se autor vůbec nezmínil jak vlastně funguje TB když u něj turbo zvyšuje tlak v sání a o kousek dál ho škrticí klapka zase snižuje
Diesel sice vznieti palivo vplyvom vysokeho tlaku a teplom vygenerovanym stlacenim, ale je to presne kontrolovany proces, kdezto detonacne spalovanie sa objavuje "nahodne". Casto na roznych miestach vo valci sucasne
Předstih se neupravuje kvůli samovznícení. Upravuje se, aby bylo efektivně využito hoření. Neumím si moc dobře představit, jak by předčasné řádné zapálení mohlo vést k nějak výraznému nárůstu rychlosti šíření plamene. Jen si zvýšíš tlak, když jde píst ještě nahoru. Výsledek je prakticky stejný jako u předčasného vznícení od hot spotu.
Vznětový motor pracuje stejně - vstřikovaná nafta postupně prohořívá, největší problém je okamžik vznícení (udává se jako prodleva vznícení), který je prudký a motory jsou díky tomu hlučné. Dříve se tomu odpomáhalo komůrkami, ale ty zvyšovaly spotřebu díky nutnosti mít kompresní poměry nad 21:1. Dnes se to řeší tak, že se vstříkne malinké množství nafty, která se vznítí za celkem malých akustických projevů a namáhání motoru a hned se do hořícího plamene vstříkne zbylý objem nafty, nebo se to dělá na několik etap, frajeři umí vstříknout i 5x za sebou. Od hořící nafty chytí zbylý objem bez nepříjemného akustického projevu. nejde tudíž o detonaci, protože ta tam vzniknout nemůže, není tam přítomné palivo, které by se vznítilo naráz.
Edit: to měla být reakce na příspěvek 14:11
Detonace vzniká obvykle až po zažehnutí směsí svíčkou, kdy směs zpočátku hoří postupně ale při nadměrném nárůstu tlaku a teploty v určitém okamžiku bouchne zbytek čerstvé směsí téměř najednou a vyvolá silný ráz
Samozápal je předčasné zažehnutí směsí ještě před přeskokem jiskry obvykle od přehřátého místa ve spalovacím prostoru - kousku karbonu, ventilu, svíčky apod.
Oba jevy mohou existovat i společně, po samozápalu může následovat ještě detonace
Předčasné vzplanutí v případě, že dojde k zapálení směsi od něčeho jiného než jiskry ze svíčky (palivo se nevznítí samo, je zapáleno). Bude hořet postupně, jako by ji zapálila jiskra svíčky, jen k tomu dojde neplánovaně, předčasně. A ano, detonace může následovat.
Ale u samovznícení nemusí následovat nezbytně detonace, přece u dieselu nafta hoří samovznícením aniž by detonovala
Tady to beru čistě v kontextu zážehových motorů.
s tím protitlakem se mi to moc nezdá, není to spíš o tom, že pokud se správně setkají vlny spalin z válců vytvoří se naopak podtlak?
S prudenim je to ako pises, vyfukove plyny sa spravaju ako vlny (akusticke vlny) a cielom je dosiahnut, aby v specifickych otackach doslo k stavu, ze pri otvoreni vyfukovych ventilov bude v potruby podtlak a dojde k lepsiemu vyplachu. Pri rieseni 4-2-1 oproti 4-1 by malo byt mozne zlepsit vyplach v dvoch pasmach otacok. Je to v konecnom dosledku rovnake riesenie ako sa pouziva v sani a umoznuje znizit cerpacie strat v urcitom spektre otacok (variabilne sanie umoznuje zmenu dlzky sania a tym aj zmenu rezonancnej charakteristiky a otacok pri ktorych dochadza k pretlaku)