Diskuse: Marko: Budúcnosť automobilky Jaguar – revolučná teória

Díky za skvělý článek se zajímavým a bezesporu velmi kvalifikovaným pohledem na věc. Dovolím si připojit pár poznámek a postřehů. V prvé řadě co se týká balíčku značek - předpokládám, že to uvažuješ jako vytvoření koncernu s jesně rozdělenými úlohami. Nevím jestli je to v dnešní době perspektivní řešení když se velké koncerny spíš rozpadají, nejvíc rostou dvou-tříznačkové skupiny (Toyota, Honda, BMW) a automobilky tvoří spíš jednoúčelové aliance. Navíc v případě Jaguaru a Roveru existuje historický precedens kdy vytvoření skupiny Jaguar-Rover-Triumph (JRT) jako luxusní divize Leylandu vedlo - i když z velké části kvůli externím vlivům (ropná krize, krize autom.průmyslu v UK, rychlá změna bezpečnostních a ekologický předpisů atd.) - k velkým problémům. Rozvoj Jaguaru se zaseknul, Triumph skončil úplně a Rover nastoupil dlouhou cestu ke svému konci. To ovšem nic nemění na tom že pokud by takový mini-koncern byl životaschopný, byl bych za jeho exitenci jedině rád.
Ke změně designu - Jaguar už na tuto cestu nastoupil na přelomu 70/80 let. XJ-S bylo záměrně navrženo tak, aby bylo co nejvíc jiné. XK8 a XK podle mě na tento trend navazuje, nevracejí se zpět a jenom korigují původní radikální změnu. Vidím trochu analogii s BMW 7, kdy po velkém šoku následuje umírnění ale v duchu nového trendu. Naopak u řady limuzín byla změna v podobě XJ40 pod vládou Fordu úplně navrácena zpět a tento stav se zakonzervoval s příchodem S a X-typu. Jaguar měl nakročeno, XJ-S, XJ40, XJ220 a projekt XJ41/42 (nepřímým výsledkem tohoto projektu je AM DB7) znamenaly výrazný posun.
Tebou navržené modelové portfolio se mně velmi líbí. Myslím si, že v době kdy hlavní konkurenti hledají a vytváření nové podsegmenty by měl Jaguar budovat svoji pozici v klasických karoseriích. Akorát navrhované názvy vybočují z tradice. XK se jmenuje podle slavného šestiválce, XJ byl prototyp čtyřválcové verze tohoto motoru a taky XF byl (i když to Jaguar v souvislosti s tímto modelem nikde nezmiňuje) funkční prototyp motoru. To samozřejmě neznamená že by to bylo nějaké neporušitelné pravidlo, mě osobně se velmi líbí název XE, zní dobře a je v něm odkaz na E-Type. Dobře také zní XS. Pokud by nová generace XJ měla znamenat výrazný odklon od původního tradičního designu, uvažoval bych o názvu G-Type nebo Mark 11 - odkaz na velkou limuzínu Mark 10/420G, které se aktuální generace koncepčně velmi blíží, i když design zůstává v detailech řadou XJ.
Co Jaguar dle mého akutně potřebuje řešit je vlastní modulární konstrukce motorů. Aktuálně má k dispozici jen vlastní V8, která má omezený rozsah objemu od 3.5 (dodnes nechápu proč u XJ je to zcela okrajová verze a XK a XF tento motor nemá vůbec) po teoretické maximum 5.0, které ani po dvanácti letech výroby motoru AJ-V8 Jaguar sériově nepoužil. Aktuální V6 je derivátem Mazda V6/Ford Duratec V6 (Mondeo ST)/Aston V12 a už taky není nejnovější. Problémem Jaguaru byla vždy příliš náročná úprava aktuálních motorů, která byla skoro stejně nákladná jako vývoj nového motoru. Řešením by proto bylo vytvoření takové konstrukce motorů, která by umožňovala snadno vytvořit konfigurace V6, V8, V12 a případně řadový čtyř/šestiválec, všechno atmosférické i přeplňované. Tyto motory pak samozřejmě i u Daimleru a LR (eventuelně Alfy, Maserati...? - pokud spolupráce s Fiat Group bude mít dleší trvání).
Myšlenka spojení s Williamsem je mě taky moc líbí. Nevím jak by to přesně fungovalo s koncepcí oživení Cosworthu (Cosworth by byl něco jako AMG? nekřížily by se sportovní aktivity?), ale Williams potřebuje silného partnera a obě společnosti zdůrazňovat tradici, úspěchy v motorsportu a "britskost" (tzn. vyhodit Nakajimu a hledat vlastního Hamiltona nebo lepšího Kartekayana...? >:D ).
A pak ten marketing - nebo spíš před tímto vším marketing. Klidně se nechat výrazně inspirovat úspěšnými reklamními modely, hledat netradiční způsoby představení jako v poslední době Ibiza a 7er. Proč VW a Audi všechny drtí rozdílem třídy?
To je asi všechno co jsem chtěn napsat :-)

>:-[] Nie samozrejme neberies, ale az doteraz som si mysle ze takto uvazujem len ja. Som rad ze v tom nie som sam. Ale skladam Ti velku poklonu za to do akych podrobnosti si siel. Od vyberu architekta( u mna je favorit Zaha Hadid), cez vrstvenie predajnej siete(obzvlast "Jaguar Garage" je genialny napad), zaclenenie troch konkurujucich dizajnerskych timov(volba George Saridakis-a je prekvapujuca ale chalan si za GR-1 zasluzi), az po zaangazovanie wiliamsu. Keby som si Tvoje clanky ukladal tak tento bude vzdy ako prvy! :yes: :yes: :yes:
K portfoliu...uvadzas tam sice XQ ako shooting brake na zaklade XB, ale ja by som tuto karosarsku varientu videl skor vo velkosti ako Reliant Scimitar, ktora by bola zaroven aj ako nejaky uvadzaci model do sveta Jaguar pre mladych. Mozno ako konkurent Porsche, pokial Tvoje info. o pripravovanom HotHatchi na baze Golfa sa ukazu ako pravdive.
btw.nedavno som cital rozhovor s jednym dizajnerom a na moment mi napadlo ci to nebudes nahodou Ty! >:-[]

Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.

Marko, vím, že od Euro 5(příští rok) bude mít Jag 3,0 D V6. Takže downsizing 2,7 V6 se nekoná, spíše mírný upsizing, možnáale 2,7 D V6 zůstane paralelně ve výrobě.

Akurat nad tym som rozmyslal vcera. Ako si pisal, ze Jaguar, Rover, Land Roover a Cosworth by mali patrit pod jednu spolocnost, az na to, ze som premyslal o Volve a Saabu. Iba sa trapia vo svojich koncernoch, hlavne Saab, a aj Volvo by mohlo byt prosperujucejsiou znackou. Spolocne by sa mohla zvysovat kvalita, hlavne to plati pre Saab, a navzajom sa rozsirovat modelova rada.

Marko, z tvých článků se stává to nejzajímavější, co je v poslední době na auto.cz publikováno. Bylo by skvělé, kdybys tímto článkem založil tradici vlastních revolučních strategií vývoje automobilek.

Jaguar musí mít vlastní cestu, nemůže přímo konkurovat D3 a hlavně BMW s jejich širokou škálou vysoce výkonných motorů, obrovským technologickým zázemím a rychlými obměnami modelů i motorů. Nemůže porazit Lexus tam, kde je nejsilnější - hybridní motory, elektrické systémy... Nemůže ani pružně reagovat na poptávku po SUV, crossoverech, allroad kombi a všelijakých křížencích SUV a kupé (BMW X6).

Musí těžit z toho, v čem je nejsilnější - výjimečná image (např. neporovnatelné vyšší než Audi), design kombinující tradici a moderní prvky, komfortní podvozky... Pro Jaguar byla vždy typická elegance, štíhlost a lehkost modelů - viz XJ. Modelem XF toto vše trochu ztrácí, ale na druhou stranu udělal obrovský krok v designu a kvalitě interiérů, které byly dlouho slabou stránkou. Již asi nejde vsadit na 5m štíhlé sedany, do budoucna souhlasím s orientací na 4D kupé a shooting brake.

Modely XK a XF jsou dotažené a vypadá to, že se zbavily klasických dětských nemocí a nedotažeností, které se stávaly terčem kritiky u X-type, S-type i XJ. Kromě marketingu ale vidím největší slabinu ve spektru motorů - zejména ve srovnání s BMW. Motor AJ-V8 je přes postupnou evoluci již za zenitem a ostatní motory pocházejí od mainstreamových výrobců, což by si do budoucna neměl Jag již dovolit.

Chtěl jsem se tedy zeptat, Marko, jestli máš nějaké podrobnější informace o tom, jak chce Jag tuto neudržitelnou situaci řešit. Jaguar XF-R bude třešničkou na dortu, ale již nové XJ podle mého musí mít zcela nové motory. Spolehne se na postupný vývoj vlastních jednotek, nebo nakoupí na trhu? Díky.

Nemám teď čas to přečíst, abych mohl diskutovat ;-\ Tak jen děkuju za senzační článek dopředu. :yes: :-)

EDIT: Tak jsem si to přečetl a prolétl diskuzi. Článek opravdu senza :yes: , i diskuze je na úrovni. Začnu u toho na čem se asi shodnem všichni. Motory. Jestli je něco, čím Jaguar ztrácí zákazníky bez ohledu na model auta, tak je to motorizace. Ne že by byl AJ-V8 špatný, ale o motorech Jaguaru je, narozdíl od BMW, málo slyšet, nepředstavuje žádné novinky. Řešení by byl nákup a paralelní vývoj vlastních jednotek zejména benzínových. Nafta přestává být v kurzu a peníze za vývoj dieslu by se daly převést do programu alternativních, resp. hybridních pohonů. Naftový jednotky bych řešil výhradně nákupem. Podrobnosti k jednotkám už by vycházeli na požadavcích pro ten který model. Jak jsem již psal pod minulým článkem "evoluční budoucnosti" a jak zde zmiňuje Ricardo, AJ-V8 svůj potenciál stále má a zatím určitě nepatří do šrotu. Zejména v XK má své místo. Dále bych jen opakoval napsané. K jednotlivým řadám ještě napíšu.

Přidržím se sledu jednotlivých témat, jak jsou uvedeny v článku. Marko nastínil zajímavou myšlenku rozvržení míst, kde se potkat s Jaguarem, či kam s kočkou zajet, když jí něco je. S rozvžením v zásadě souhlasím. Mám však několik poznámek.

První je, že záleží, zda by byl Jaguar provozován zcela odděleně, nebo by byl součástí nějakého většího celku. V takovém případě by bylo asi vhodné "Garage" sloučit s další(mi) značkami. Toto místo bych si představoval jen jako značkový servis na drobnější opravy - výměny, seřizování, proměřování, údržbu. Zde je otázkou, jak si to zamýšel ty Marko, protože se asi shodnem, že například taková "Garage" v US by musela mít parametry (velikostní) běžného showroomu (zde myšleno ne "Showroom" jak ho představuješ v článku). Otázkou by pak tedy byla jistá diferenciace pro evropský a severoamerický trh.

Co se týká architektonického řešení, tak zde se s tebou názorově rozcházím. Alespoň tedy částečně. Shodnem se zřejmě na tom, že taková značka by měla mít jistou brand identity i co se týká oficiálních prodejních a servisních míst. Ano, s tím souhlasím. Ovšem u nejvyšší pozice - Experience Centre - bych byl pro to, aby jejich vnější kabát navrhoval vždy slavný architekt z té které země, aby se tak tato centra, v souvislosti se značně vizuální historií Jaguaru, stala i architektonickým skvostem. Interiér bych s určitými (relativně omezujícími) podmínkami taktéž nechal řešit stejného architekta. Příležitostně by se zde mohly pořádat i společenské akce, tématické (automotive, motorsport) výstavy, tak aby místo navštívili i ti, kteří nemají právě v úmyslu nákup Jaguaru. Při té příležitosti jim nenuceně dodat nějaké informace, nějak jim dát to nutkání přijít (třeba v budoucnu) do prodejny, zde by přišlo na řadu marketingové oddělení.

"Dealership" by zřejmě musel být řešen pragmatičtěji, vzhledem k tomu, že by jich ve větších státech muselo být víc (hodně). Zde by přišli na řadu "tvé" týmy, které by musely v rámci jednotlivých kontinentů vytvořit univerzální design. Umím si představit, že tento design by byl odlišný mezi Evropou (mimo Ruska), Severní Amerikou, Jižní Amerikou, Jihovýchodní Asií, Čínou, Indie a JAR by měly mít z mého pohledu stejný design co Evropa. U Australie si nejsem jistý. Samozřejmě nemám na mysli, že by se v Evropě stavělo z cihel a v Singapuru z hlíny, šlo by o mírné přizpůsobení exteriéru a rozvržení interiéru kulturním zvyklostem. Blízký východ, UAE atd., to je téma samo pro sebe.

"Showroom" tak jak ho naznačuješ by byl asi tématem zejména pro Evropu, zde bychom se bavili asi jen o interiéru v rámci historických budov, takže zde nelze hledat příliš místa pro kreativitu, celý prostor by měl být zvnějšku řešen co nejcitlivěji, aby značka nevzbuzovala negativní emoce nějakým vpádem do architektonicky výjmečných míst. To, že to bohužel není u nás zvykem ještě neznamená, že v jiných zemích ano. Omloluvám se, není to narážka na tvůj návrh, jen mě to trápí. Možná bych uvažoval o změně názvu na Vehicle Display.

Ke "Garage" jsem již psal. Zde by záleželo, jak by zapadla do konceptu (třeba v našich končinách je to myslím příliš velký luxus), v případě samostatných provozoven, bych spíše zvolil strategii dobře zvoleného místa a renovaci místního objektu a změnou interiéru do podoby (více než) přijatelného pro zákazníky Jaguaru. Př. představuji si třeba nějaký starý jednopatrový dům někdy z konce 18.stol stojící při cestě pod zalesněným kopcem, vzorně opraveným s čistou fasádou, kde dole by byl "obchod" tedy místo pro administrativu a kontakt se zákazníkem, před domem dostatečně prostorný dlážděný dvůr, vpravo pak doslova garáže, tedy dílny pro 3 - 4 vozy. Zde by také mohly být prodávány (a kupovány) starší, ověřené vozy.

:yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes: Genialni a presne podle mych predstav. Jen v oblasti motoru bych si to umel predstavit trochu jinak, ale to je drobny detail.

Teda Marko, opäť článok, ktorí aj cez jeho dĺžku som doslova zhltol na jeden šup. Perfektne napísané - uplne som zabudol na nie práve ideálnu súčasnosť značky. Takže ešte raz velká vďaka za skvelý článok a velmi zaujímavý názor na fiktívnu budúcnosť slávnej značky. Dovolím si len niekolko málo pripomienok. Neviem, neviem, s akým záujmom u klientely by sa stretly dva tebou zmieňované modely na spodnej hranici modelového portofolia. Štvordverové "malé" kupé by síce určite nevyzeralo zle, ničmenej nie som si istý úspechom tejto koncepcie. Práve tak aj u trojdverového kombi (tzv. shooting brake). Rovnako sa mi velmi nepozdáva predstava Daimlera ouble Six ako samostatného modelu tej najvyššej triedy, ktorý by sa mal postaviť Phantomu, Arnage a povedzme Maybachu. Práve ten Maybach je pre mňa odstrašujúcim príkladom. Túto politiku uplatnil Mercedes pri znovuzrodení tejto luxusnej značky a bohužial predaje dnes ukazujú, že Maybach je ztratovým projektom. Inak naprostý súhlas s tvojou koncepciou, vrátanie nového image značky ako takej, novej marketingovej politiky, nového pojatia predajných a aj servisných miest. Marko, teba mali zamestnať vo vedení Jaga.. ;-)

Nejprve se omlouvám za zpoždění. Opět bych se přidržel článku, nyní je tedy na řadě design. Vývoj designu u Jaguaru je spíše evoluční záležitostí, provázenou skoky a klopýtnutími. Na prahu nového tisíciletí vyvstala potřeba přijít s radikální přestavbou jak v řízení společnosti, tak i v designu jejich produktů.

Jaguar si od svého vzniku vytvořil takové charakteristické prvky, velmi silně spojené s původním významem slova - názvu značky, že jakékoliv redefinování těchto prvků může velmi lehce skončit katastrofou. Nevzpomenu si na jinou automobilku, která by měla tolik zásadních, tedy i svazujících a tak dlouho používaných prvků v designu svých vozů. Dalším specifikem je, že všechny tyto prvky jsou oblé linie. S vývojem automobilového designu tak vznikaly vlny, kdy přirozené tvary Jaguraru byly módní (50. - 60. léta), nebo byly úplně mimo zejména "hranatý" přelom 70. a 80. let. Zde však design Jaguaru neutrpěl, protože tou dobou, stejně jako celý britský automobilový průmysl, byl jaksi pozadu. XJS bylo důstojným reprezentatnem designu 70.let, avšak jako nástupce E-Type způsobilo tehdejším zákazníkům šok a nezajistilo velké prodeje, i když z odstupem doby se jedná o krásné auto, vlastně perfektní, které by šlo chápat i jako pomyslnou odpověď, jako muscle car po britsku. Je to povedená interpretace "téměř" hranatého Jaguaru. Zajímavé je, jak Jaguar zaspal uvedení "hranatého" XJ, které, ačkoliv bylo vyvíjeno už od roku 1973 (díky Ricardo :-) přišlo na trh až o 13 let později, tedy z hlediska designu řečeno, s křížkem po funusu. Pak přišla ta lepší zpráva, když zavál optimistický vítr ze zámoří, kde vznikalo množství oblých, tunelem ofoukaných tvarů, a následně na to i koupě americkým Fordem. Zkomírající značka tak dostala nový impulz, a ještě se svezla na vlně právě probíhajících, kulatých devadesátých let, byť jak už se stalo tak trochu zvykem, opožděně. Nicméně v následující krátké době mohl Jaguar jako kapr ve vodě. Bohužel už na přelomu tisíciletí se opět ukázalo zpoždění a nový Jaguar, který by byl syntézou oblin a hran nepřišel. A zde vidím hlavní problém designu, potažmo celého Jaguaru.

Tak tedy, co Jaguar dělá tím, jak ho chápeme. Prvním je boční linie, přednastavená modely XK a v exaltované podobě účelově vypreparovaný na XKSS a dále rozvíjená na sportovním E-Type. U sedanů se už od doby malého modelu Jaguar 2.4 z roku 1955 vyvíjelo jiné, pro tento typ auta vhodnější řešení, linie stoupala velmi mírně k A sloupku odtud mírně klesala až k C sloupku, kde podle modelu buď výrazně nebo dále pozvolna klesala. Tato linka jakoby kopírovalo pomyslnou osu skákající kočky, tak jak jsme zvyklí ji vídat na chromové sošce. S přelomovým modelem XJ pak tato linka zploštěla a zároveň dostala velmi mírný oblouk nad zadním kolem, jehož tvar (zejména náběh a vrchol) byl postupně upravován, čímž vozidlo dostalo svalnatější vzhled. Dalším znakem, který se objevuje na všech modelech je zúžení zadní části, které v souvislosti s již zmíněnou linkou vytváří podobný tvar jako má idealizované tělo kočkovité šelmy. Tento znak se taktéž nejvíce projevil u modelu XJ a dobře patrný je i na modelech XK 1996 a X-Type. U sportovních modelů je pak typická oválná maska, u modelu XJ pak až na jednu vyjímku (první XJ40) dojité kulaté světlomety a na ně navazující typický prolis kapoty. Vzhledem k tomu, že po několik destiletí Jaguar vyráběl jen dva modely, přičemž jen dvě generace sportovního kupé, pak tyto prvky, vpodstatě všechny definované modelem XJ a E-Type, byly tím, co si obecně lidé vybaví, když se vysloví jméno Jaguar.Opět se však musím krátce zmínit o XJS, které je jaksi mimo zažitou praxi. Nenese žádné znaky, které by odkazovali na oblé modely XK ani nezachovalo tolik známou křivku E-Type, dokonce má (což by teoreticky také naznačoval i název) boční linku mnohem bližší XJ, ale ono ji má dokonce bez oblouku nad zadním blatníkem! To je dobře patrné třeba zde [odkaz] Z tohoto pohledu je jasné, že Jaguar by nyní potřeboval právě podobně designově odtržený model.

Na začátku tisíciletí měl Jaguar v nabídce designově ucelenou, velmi pohlednou řadu modelů [odkaz] , kde si zkrátka nešlo nevybrat, přesto prodeje stagnovaly, zejména z již známého důvodu špatně vedeného marketingu. Snad jen XK bylo ve svých prvních letech dobře prodávaným zbožím, na čemž měl podíl právě velmi "jaggish" design, který nebyl retro, ale uchovával typické prvky designu sportovního Jaguaru. Zde bych vzdal čest památce Geoffa Lawsona, který měl na starost tvorbu všech "kulatých" Jaguarů 90. let, vč. XJ220. Bohužel odešel z tohoto světa r. 1999 a tak vzniklo prázdné místo, které později obsadil právě nynější šéf oddělení Ian Callum. Nastala tak nová éra v designu Jaguaru.

Ian Callum se již dříve prezentoval studiemi, které trochu překvapivě ve své přední části vycházeli z tvarů S-Type, podíl Calluma na senzačním F-Type mi není znám. První ostrou zkouškou se tak stal koncept ALC, předobraz nové generace XK, kde se již velmi projevilo nové tvarosloví, tedy mix oblých i hranatých tvarů, zde navíc s reminiscencí na E-Type. S mírným odstupem bych řekl, že se XK povedlo, snad jen s výhradou k provedení mlhovek u XKR. A pak je tu stále čerstvé XF. Mělo-li být XF ztělesněním a plnohodnotnou představou nového Jaguaru, pak jsem zklamaný, má-li to být jen začátek cesty, pak nezbývá než věřit, že nově použité prvky a naopak opuštění některých charakteristik, bez kterých si dosavadní Jaguar uměl představit málokdo, bude úspěšné a to zejména po prodejní stránce. :-)

Markova myšlenka vytvořit dva designerské týmy, které by do určité míry soutěžily v návrhu nových modelů, je mi sympatická. Také si uvědomuji její velmi složitou realizovatelnost v ekonomické rovině. Vidím však i určitý problém v situaci, kdy jeden tým bude dvakrát za sebou neúspěšný (nebo se bude z nějakého důvodu bude v takové pozici cítit) se svým návrhem. Mohlo by tak vznikat nepříjemné pnutí ve vztazích v rámci oddělení designu, které by mohlo ovlivňovat chuť tvořit něco nového a snižovat tak výkonnost týmu, zejména tedy kreativitu. Moje představa je trochu jiná a snad by částečně eliminovala oba faktory.

Profesionální software pro navrhování automobilů a jeho provoz je relativně velmi nákladný, ale dovoluje nasimulovat automobil do posledního šroubku. Předesílám, že neznám současnou situaci Jaguaru v této oblasti. Existuje však celá řada softwarových nástrojů pro obecné 3D modelování, které poskytují prostor pro tvorbu dostatečně detailních studií exteriéru i interiéru vozidla, nebo jeho jednotlivých detailů. Provoz tohoto software nevyžaduje zázemí továrny a je provozovatelný na tom lepším z běžného hardwaru. Z toho důvodu bych zřídil více "mikrotýmů", které by produkovaly větší množství méně detailních studií, přičemž ty, které by byly více nadějné by mohly být dále zpracovávány detailněji jak virtuálně, tak fyzicky. Šéfdesignér by musel zůstat jeden, protože si nejsem jistý, jestli by tato loď dokázala plout s více kapitány. Další cestou, kterou bych volil, je vypisování soutěží pro univerzity. Nejednalo by se o každoroční počin jako je např. soutěž Peugeotu, ale o soutěže s jasným zadáním na konkrétní model (karoserie), přičemž základní podmínkou by byla rámcová možnost výroby, nikoliv tedy snaha o senzaci. Tím by se prakticky bez přímých nákladů mohly objevovat nové myšlenky na řešení celků nebo i detailů, které by se mohly později objevit na produkčních modelech a autoři vítězné studie by mohli participovat na tvorbě full size konceptu. Dobrým příkladem jaké, a hlavně rozmanité výsledky může taková soutěž přinést, je Ferrari Car Design Competition z roku 2005. Proč bych směřoval tvorbu designu tímto směrem je zjevné. Prodejnost Jaguaru klesala s tím, že v ekonomicky silných zemích, kde mladší generace mohla reálně pomýšlet i na dražší modely, byl Jaguar vnímán jako auto pro zabezpečené penzisty. Zejména pak model XJ. Proto bych viděl jako velmi plodné řešení, nechat talentované zástupce mladší generace vytvářet svoje vize Jaguaru, takového, který by si oni sami, nebo jejich vrstevníci chtěli pořídit.

Design direction rozdělil na dva směry. Jeden by dále, ale radikálněji rozvíjel interpretaci starých modelů, při tvorbě nových řad, například by se dalo uvažovat o velké limuzíně ideově vycházející z Mark X, ovšem bez snahy o retro, zejména přední části. Druhým směrem by byla tvorba úplně nových tvarů, které by neredefinovali již použité prvky, ale nacházeli by zcela nové výrazové prostředky, to by byla doména pro nové, menší modely. Pak by ještě dočasně existoval třetí směr, který by se týkal vpodstatě jen modelu XK, který by dále pokračoval v interpretaci svých předchůdců, než by se našel úplně nový tvar, ať už vývojem z prvního nebo druhého směru nebo jejich fúzí.

Jaguar by mohl (a měl) participovat i na designu průmyslových výrobků podobně, jako to vidíme u Porsche. Ale ne tím způsobem, že máme Porsche lokomotivu, tramvaj, rychlovarnou konvici a já nevím co ještě. U Jaguaru bych viděl jako vhodnou kooperaci například design high-end audio produktů, právě třeba rozvojem spolupráce s B&W. Co se týká co-designu oblečení atd. zde jsem značný skeptik, "hadry" prostě nejsou auto. Přijde mi totiž divné mít na všem napsáno Jaguar resp. mít spojené oblečení tématicky z autem (mimo závodní okruh, jako člen týmu nebo fanoušek značky). Například víme, že špičkové hodinky vyrábí jiná firma, takže pokud budu majetný, nepůjdu si koupit hodinky Jaguar. Hodinky (doplňte si značku, opravdu nejsem expert), kde je někde malým písmem vryto Jaguar Edition, to je jiná. Tretry Nike-Jaguar by asi také nebyly to pravé. Módní doplňky, oblečení atd. bych nechával naopak navrhovat externě u významných firem, tak aby byly navrženy exkluzivně pro Jaguar, ale nebyly s ním výrazně vizuálně spojeny. Takže proč ne třeba Gucci, v materiálové edici dostupné jen u Jaguaru. A například zboží jako parfém Jaguar bych alespoň přehodnotil, možná úplně zavrhl, jinak bychom s trochou nadsázky mohli prodávat i ten pověstný matesův plyšový ocas.

Obecně bych obchody Jaguar Boutique sjednotil v rámci nového architektonického řešení. Existovali by při "Dealership" a také, pokud by to okolnosti umožnili při "Showroom". Zároveň by dostali novou identitu jako Jaguar Pure. Zde se ale pomalu dostáváme spíše k řešení marketingu, což je mimo rámec tohoto příspěvku.