To vcelku reálny pohľad. Motor bol slabinou inak pomerne modernej koncepcie. Škoda ešte príliš úzkeho rozchodu, s tým sa nedalo nič robiť, preto ani auto nemohlo byť širšie a miesto spolujazdca vpredu je naozaj skôr núdzové. Lekári, ktorí sa vozili v sanitkách, s nostalgiou spomínali na Š1202 STW, aj keď tie boli zase vzadu neporovnateľne menšie.

Tak Š1203 meškala za svetom už v čase svojho príchodu jednoducho preto, že príprava výroby trvala dlhšie ako bolo zdravé. Naviac už vtedy sa vedelo o nedostatočnom výkone, ale o novom motore mohli iba snívať, ten čo bol lk dispozícii, mal už svoje roky. Riešenie kabíny bolo trochu nedomyslené - a nemyslím teraz bezpečnosť, vtedy sa s ňou u nás ešte príliš nekalkulovalo.
Na umiestnenie motora doplatil skôr spolujazdec, jeho sedadlo je užšie, a viac pritlačené ku dverám, sedenie na tomto mieste je skôr za trest.
Ale auto malo aj svoje výhody, patrili medzi ne napríklad dĺžka ložnej plochy, ktorá sa dala ešte zväčšiť sklopením spodnej časti zadného deleného veka. To, mimochodom, dobre poslúžilo aj pri nakladaní nosidiel do sanitky, rakvy do pohrebáku, alebo ako praktická plošina pri vykladaní tovaru alebo vydávaní stravy družstevníkom na poli. Zároveň bola podlaha dosť nízka, čím sa mohla pochváliť máloktorá dodávka. Zahraničná konkurencia mala zväčšia kratšiu ložnú plochu a vyššie od zeme, čo bolo dané ich kabínou až za nápravou a zadnou tuhou nápravou. VW disponoval podobnou kabínou ako Š1203, ktorá bola naviac oveľa priestrannejšia, ale zase mal motor vzadu, čí veľmi výrazne trpel priestor vzadu, a to ako v objeme, tak vo variabilite a prístupe.
Mnohí tu na Š1203 nadávajú neprávom, pretože väčšine ľudí nikdy neublížila, skôr poslúžila. A čo dodať o vodičoch typu H/K_svwet a pod? Takým by som do ruky nedal ani starý traktor. Človek, čo vopred k tomu autu pristupuje ako k šrotu a tak s ním aj jazdí, by sa k nemu nemal ani priblížiť. Napriek tomu, že Š1203 mala svoje muchy, vedela jazdiť dobre a podávať veľké výkony. Stačilo sa o ňu trochu starať. Ja som jazdil až s neskoršími verziami vyrábanými v Trnave, ale každá z nich vpohode jazdila rovnako svižne ako všetky autá na ceste. Prekážajúca udýchaná dodávka v meste bola vizitkou schopností a "odbornosti" vodiča, ničoho iného. Všetky modely bez výnimky vedeli jazdiť deväťdesiatkou, tie novšie nemali problém dostať sa na tachometrových 140 na diaľnici (samozrejme nie dvojnásobne preťažené). Len sa bolo treba starať, a to v prípade tisídvestotrojky akosi nebolo v móde, väčšina sa k nej správala ako k hnoju. A vidieť to aj v tejto diskusii.
TAZ-ka sa dlho snažila o náhradu tisídvestotrojky novším modelom, ale žiadny pokus nevyšiel, ani bazkársky, ani ich vlastný. Posledná pokus, ktorý nevyšiel, je spolu s niekoľkými ďalšími vystavený v bratislavskom Múzeu dopravy. Keď niekedy zablúdiš do Bratislavy, určite sa tam zastav. 😉
[odkaz] Žlté auto - TAZ I alebo II, neviem presne, biele za ním je Mibra, pokračovateľ prototypov TAZ. Za ním je MNA900 a červený je posledný prototyp, vyvíjaný v spolupráci s automobilkou Zaporožec. Tento vývoj zrušil istý nechvalne známy pán Majský... Úplne vzadu je modrý mikrobus Tatra z dielní BAZ.
(Mimochodom, do diskusie k autobusom som dal pár odkazov na materiály o vývoji áut na Slovensku, ak chceš, nájdeš tam snáď niečo zaujímavé).

Toto je jedna z posledných plánovaných inovácií TAZ 1,9D, do sériovej výroby sa už nedostala. Za povšimnutie stojí (okrem dizajnu, dielového motora VW a prevodovky Peugeot) napr. zväčšený rozchod kolies. Bol vyrobený jediný kus pre potreby výstav, ale tým to, žiaľ skončilo. Mojou osobnou zásluhou na tomto aute, ako v tom čase mladého nádejného mladého konštruktéra, boli nové sedadlá v kabíne.
[odkaz]

Se divím, že při tvém narození, tě máma neutopila v Dunaji.