Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Startování
| 30. 10. 2018 13:23
Moc nerozumím tomu, jak může při startování docházet k jakýmsi rezonancím v převodovém ústrojí, když je vyřazeno a motor se točí naprázdno. Možná je to pouze špatně formulováno, ale řekl bych že může docházet maximálně k rezonacím setrvačníku samotného při nízkých otáčkách a rázech.
Startování
| 30. 10. 2018 14:33
No pan Dusil nám vysvětluje, že při startování (které běžně probíhá při nějakých 500-600 otáčkách) se motor točí rezonančními otáčami které jsou 1000-1300ot./min. A když se slabou baterkou nebo horším spouštěčem motor startuje v ještě nižších otáčkách, tak je vlastně rezonančním otáčkám ještě blíže. A že pokud má převodové ústrojí s klasickým těžkým setrvačníkem rezonanci při 1200-2400 ot. tak montáží lehčí dvouhmoty se tato frekvence kupodivu sníží.

Mi smysl nedává ani jedno z popsaného. Domnívám se že p:Dusil problematice nerozumí vůbec (což mě nepřekvapuje) ale že chybný výklad poskytl i p.Palán. Anebo jej autor článku jen zkomolil

Daleko lepší popis dvouhmoty je třeba na autolexikonu
[odkaz]
Startování
| 31. 10. 2018 12:08
A co takhle startovat se spojkou, to snad dojde k rozpojení motoru a převodovky. Takže dvouhmota při startu nijak zatěžovaná není.
Takže nechápu to strašení se slabou baterkou při zimních startech.
Avatar - Hittman
Startování
| 30. 10. 2018 15:11
Možná bylo myšleno třeba u DSG a jiných dvojspojek.
Startování
| 30. 10. 2018 23:11
Děkuji za názor, v podstatě máte pravdu, text je možná trochu nepřesný. V článku uvedené rezonanční otáčky by měly být chápány tak, že se jedná o rozsah otáček motoru, kdy dochází ke kmitání motoru v rezonanční frekvenci, která se navíc lidově řečeno sejde s rezonančními otáčkami dvouhmotového setrvačníku. Výsledkem tohoto jevu je rozkmitání sekundární části dvouhmotového setrvačníku kmity s velkou amplitudou, což přetěžuje pružinový tlumič setrvačníku a vede vlivem přetížení k jeho rychlejšímu opotřebení. Tyto takzvané rezonanční otáčky se u většiny motorů nacházejí v těsné blízkosti roztáčecích otáček motoru (otáčky motoru během startu). V případě, že tak jak je napsáno v článku, je poškozený startér nebo podbitý akumulátor auta, setrvává motor během startu dlouhou dobu v těchto rezonančních otáčkách a dochází tak právě k poškození pružinového tlumiče dvouhmotového setrvačníku.

Otáčky motoru, které byly v článku uvedeny se týkají především provozních otáček vozidla. Zde je skutečně značný rozdíl mezi pevným a dvouhmotovým setrvačníkem. U pevného setrvačníku s torzně odpruženou lamelou jsou minimální provozní otáčky zhruba 1850 rpm. Pod touto hranicí otáček je ve vozidle cítit vibrace motoru, dunění karoserie a hluk převodovky, které nutí řidiče podřadit na nižší rychlostní stupeň. Pokud je vozidlo vybaveno dvouhmotovým setrvačníkem je tato hranice cca. 1350 rpm (tedy o 500 otáček níže, což je u čtyřválcového motoru 1000 válců za minutu nenaplněných směsí vzduchu a paliva!). Pod touto hranici je ale často jediným projevem motoru s dvouhmotovým setrvačníkem "zvuk podtočeného motoru", který někteří řidiči zaznamenají a podřadí na nižší rychlostní stupeň. Takzvaný "našeptávač řazení" ale málokdy řidiči napoví, že by bylo vhodné podřadit na nižší rychlostní stupeň! Tento systém většinou řidiči doporučí pouze zařazení vyššího rychlostního stupně....
Startování
| 31. 10. 2018 06:30
Text není "možná trochu nepřesný", on je nepřesný až chybný naprosto zásadně.

Text článku nikde nevysvětluje naprosto klíčové věci:
- nevysvětluje o jaké vibrace se vůbec jedná. Až ke konci a spíše mimochodem zmiňuje torzní kmity
- nevysvětluje ani jak tyto kmity vznikají
- nevysvětluje co se myslí vlastní frekvencí převodového ústrojí. Jde o frekvenci kmitání pouze hnací hřídele? Nebo celého řetězce až po kola ? A pokud až po kola, při jakém zařazeném kvaltu ?
- Jako hlavní účel dvouhmoty udává pouze změnu této frekvence. Nepíše však nic o zcela prioritní funkci dvouhmoty, o omezování přenosu torzních kmitů klikové hřídele na hnací hřídel převodovky tím že umožňuje jejich vzájemné částečné pootočení.

Text dále cituje p.Palana že "Dvouhmotový setrvačník v praxi absorbuje kmitání převodovky"
Podlě mě je i tohle tvrzení zcela chybné, protože ve skutečnosti se jedná o absorbování kmitů motoru, resp. klikové hřídele. Převodovka žádné kritické kmitání určitě nevytváří

atd..

Nemám jiné vysvětlení, než že autor článku tématu vůbec nerozumí.
Startování
| 31. 10. 2018 07:35
Autor článku technike jednoducho asi nerozumie. V rôznych článkoch už popísal hromadu kdejakých hlúpostí, x-krát mu bolo odporučené, aby články s odbornou tematikou radšej prenechal niekomu inému, ale on si nedá a nedá povedať. Už si ani nepamätám na článok, kedy by v diskusii neboli vypichuté chyby a nepresnosti obsahu, niekedy dosť zásadné.
Avatar - Ada je zase tady
životnost dvouhmotového setrvačníku
| 30. 10. 2018 22:15
závisí především na to, zda za volantem sedí řidič, nebo jen jeho karikatura. Pokud řidič, tak potom je životnost dvouhmotového setrvačníku u motorů TDI běžně přes 400 tis km. :-!
životnost dvouhmotového setrvačníku
| 31. 10. 2018 07:35
I to je jeden faktor, další je obecné užívání vozu (naložený/prázdný, město/okresky/dálnice). To se na odepsání dvouhmoty podepíše i se spojkovým králem.
Achjo...
| 31. 10. 2018 10:17
"...Celý vtip spočívá v posunutí pracovních otáček, při nichž dochází k rezonanci (frekvenci vlastních kmitů) převodového ústrojí do oblasti nižších otáček..."

Nic v zlom, ale ja mam dojem ze autor vobec netusi co to je dvojhmotovy zotrvacnik. To co popisal je totiz podstata funkcie jednohmotoveho zotrvacnika. Navyse sa mi zda ze ani v mechanike nie je silny, pretoze "frekvencia vlastnych kmitov" (aka, ktora?) este nie je "rezonancia" (coho s cim?)...
Zatím zde však nikdo neřekl, že....
| 31. 10. 2018 17:35
....primární důvod používání dvouhmoty vznikl se snahou o odlehčení celého klikového mechanizmu a setrvačníku. To má sice pozitiva - úspora materiálu a tím i hmotnosti, menší setrvačnost - rychleji se takový motor vytáčí a i rychleji padá z otáček, ale vibrace neumí tak pohltit jako motory z minulého století, které žádnou dvouhmotu nepotřebovaly.

Pokrok, který i s možnostmi moderních technologií nefunguje. Nikdo mi nevysvětlí, že by jistě bylo možné vyrobit takový setrvačník, resp. celý uzel klikový mechanizmus se setrvačníkem, který by pohodlně vydržel standardní dobu životnosti automobilu se současnými výkony a vlastnostmi. O to ale výrobci moc neusilují, já to vidím jako další tzv. kurvítko. Přijeď chlapče do servisu.... ;-\

Jsou to nenažraný prasata. 8-s
Zatím zde však nikdo neřekl, že....
| 31. 10. 2018 18:39
Ano to je pravda, větší setrvačník by problém řešil jednoduše a dříve to tak fungovalo. S dnešními motory už ale ne, protože nerovnoměrnost jejich chodu - tedy cyklické změny úhlové rychlosti kliky v průběhu otáčky - v posledních letech ještě výrazně narostla. Důvodem jsou výrazně vyšší pracovní tlaky přeplňovaných motorů, častější provoz v nižších otáčkách a samozřejmě také omezování počtu válců. Jednoduché setrvačníky by musely být tedy ještě daleko větší než dřív
Zatím zde však nikdo neřekl, že....
| 31. 10. 2018 20:10
Jasně.

Já jsem však nevolal po návratu me***trváku. Jen jsem zmínil, jak to dřív bylo. Myslel jsem nová řešení, která eliminují ty kmity - vibrace současných konstrukcí motorů. Ať již dvouhmotami - ale spolehlivými - nebo něčím zcela novým. Nevím, třeba nějaký hydraulický, případně magneticko-elektricko-hydraulický torzní pohlcovač :-) kmitů, podobně jako chytré kapalinové tlumiče pérování. Myslím ty, jak mění charakteristiku pomocí "magnetického oleje" a elektřiny.
Možnosti by jistě byly, není to zase taková věda jako doletět na Měsíc. Pokud by ovšem zájem výrobců nebyl tolik nezdravě pokřiven příliš vysokým procentem komerce.

Jinak správně jsi zmínil vyšší tlaky, nízké otáčky (což je do jisté míry věc každého řidiče) a hlavně málo válců. Málo válců spolu s extrémně vyhoněnými malými zdvihovými objemy fakt miluju. :no:
Zatím zde však nikdo neřekl, že....
| 31. 10. 2018 20:59
Jo ty otáčky jsou sice věcí řidiče, ale pokud dnešní motory disponují vyššími momenty v nízkých otáčkách a podukují tedy už v nich dostatečný výkon pro plynulou jízdu, tak z hlediska efektivity nebo hlučnosti není důvod je točit více.
Starší motory měly obecně nižší momenty a hlavně vespod, takže pro stejný výkon se musely přirozeně víc točit
Avatar - .StenLi.
Hybridy ho nemenia.
| 31. 10. 2018 17:55
Toyota hybridy su aj preto najspolahlivejsimi autami sveta, lebo odstranuju kazitka ako starter, stare olovene 12V baterie na start auta a nenamahaju zotrvacnik nevhodnymi otackami a teda odstranuju moznost zleho zachadzania zo strany vodica. Ten musi iba vymenit motorovy olej ;-) Tak bezstarostnu prevadzku som predtym nepoznal, snad co najskor odpadne s EV aj to menenie oleja.
Hybridy ho nemenia.
| 31. 10. 2018 18:10
V technológii ktorú má naviac nie sú kazítka? A že by práve štartér bol problémom
Avatar - .StenLi.
Hybridy ho nemenia.
| 31. 10. 2018 19:11
Myslis bezudrzbove elektromotory, baterie, prevodniky? Alebo nahradenie spojky a klasickej prevodovky bezstupnovou bezudrzbovou prevodovkou fungujucou v optimalnych otackach? Ja neviem o ziadnych kazitkach, a kedze su stale na spici v rebrickoch spolahlivosti tak tam asi nie su ;)
O starteri sa pisalo v clanku, ak by sa system start/stop vyuzival tak ako sa ma aby vykazoval taku usporu paliva aku reklamuje tak by bolo problemov so starterom este viac..
Hybridy ho nemenia.
| 1. 11. 2018 00:49
Treba si asi lepšie naštudovať, čo hybridy od Toyoty majú, a čo nemajú - 12V baterku zrovna majú (Auris TS ju má v kufri v blatníku...)
Avatar - .StenLi.
Hybridy ho nemenia.
| 1. 11. 2018 03:12
Treba pozornejsie citat ;) " odstranuju kazitka ako starter, stare olovene 12V baterie na start auta" - ani Auris nema starter a nepouziva 12V bateriu pri starte motora.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku