Auto.cz

Osobne vychazim pri hodnoceni bezpecnosti auta predevsim z poctu bodu ziskanych v crash testu, napadlo me vsak jak moc presne vyjadruji bezpecnostni vlastosti daneho auta? Hraji pri srazce (nebavim se o aktivni bezpecnosti) roli nejake dalsi vlastnosti karoserie, ktere crash testy neberou v potaz? Urcite hraje roli hmotnost, ikdyz s rostouci rychlosti ztraci rozdil hmotnosti na vyznamu

Dejme tomu ze novy Peugeot 1007 tedka cerstve ohodnoceny 36 body narazi v 50 km/h celne do sloupu .. dle vysledku crash testu bych soudil ze se posadce nic moc nestane .. Pri rychlosti 100 km/h to uz asi dopadne dost jinak (nedokazu presne odhanout jak) .. Kdyby stejne srazky absolvovalo, dlouhodobe povazovane za nejbezpecnejsi znacku nove Volvo S40 34 bodu (mnohem vetsi a tezsi, nez Peugeot) tak dle vysledku crash testu by v 50 km/h by se asi take nic zavazneho nestalo .. ve stovce by tomu bylo asi jinak ..

Zajimalo by me jestli by vetsi a tezsi auto, ktere se chlubi tuzsi karoserii dopadlo lepe nez lepe bodovany Peugeot? Co by se pak stalo pri celni srazce techto dvou aut?

Snad to neni napsane prilis neohrabane :)

Výsledky aut nejsou porovnatelné napříč kategoriemi! Na to upozorňují všude.

Při nárazu auta do betonové překážky je rychlost srážky pro jakékoliv auto stejná.

Avšak při vzájemné srážce dvou stejně rychle jedoucích aut o různých hmotnostech však těžší auto vždy to lehčí "přetlačí".

Zrovna teď je o tom článek v Carautu ;-)

Ale na NCAP doplatil třeba novej pětkovej bavorák kterej dostal asi 4 hvězdy nebo dokonce snad 3 ale je to tim že je prostě velkej a při nárazech v nižší rychlosti je míň bezbečnej jak modus ale zase při nárazu v 160 km/h bych fakt chtěl bejt radši v bávu...i když v tý rychlosti je to celkem jedno :D

Důležité je nekoukat na body, ale přečíst si celou zveřejněnou zprávu. To se občas člověk dozví mezi řádky věci (Yaris, Superb, ...)

Otázkou je nakolik automobilky optimalizují konstrukci vozu vzhledem k předem známému průběhu testu EuroNCAP a nakolik zohledňují výsledky skutečných nehod ...

Náraz do zdi ve 100 km/h se nedá přežít snad v žádném autě - na dráze cca 1 metr musí tělo zpomalit ze 100 km/h na 0 km/h. To zpomalení proběhne za cca 40 milisekund. Zpoždění není ani zdaleka lineární (rovnoměrné) a tělo nesnese krátkodobě víc jak cca 60g. Poškozuje se mozek, trhají se orgány, praská srdce ...

Pokud není deformační zóna několikametrová, tak to není technicky řešitelné jinak, než katapultáží sedačky a to ještě kdo ví jestli by se to stihlo ...

Výsledky testů jsou vyjadřovány jako pravděpodobnost poškození modelové osoby, což je obvykle mladý muž v docela slušné fyzické kondici. Pokud je vám 20 až 35 let a máte postavu jako Roman Šebrle, tak jsou ty testy dělány pro vás :-)

Umíte-li anglicky a máte čas to číst, tak se hodně informací dá najít zde:

[odkaz]

Jinak samozřejmě větší a těžší auto je v případě vzájemné srážky lepší než miniautíčko. Ale např. off-roady v testech vychází mnohdy dost špatně, takže bourat off-roudem do zdi není dobrý nápad ...

Uvital by som (podobne ako je to napr. v testoch beznych spotrebitelskych vyrobkov) vzajomne crash testy konkurencnych modelov. Napr. crash test Golfa V a Corolly, Accorda a Passatu, prip. Avensisu a do strednej triedy tolko tlacenej Octavie II. To su totiz ovela realnejsie pripady ako barierovka.

Kdo hledá, najde (pro Austrálii):

[odkaz]

kapitola 4.1.5

Průměrná rychlost před nehodou: 67.6 km/h

Tak především POČET AIRBAGŮ a PASIVNÍ BEZPEČNOST nejdou v PŘÍMÉ ÚMĚŘE!!!! Často je v praxi "bouratelnější" auto s menším (či žádným) počtem airbagů. Mnohem větší význam má pohltivost deformačních zón, tuhost skeletu, konstrukce prostoru pro cestující, konstrukce sedadel a pásů (hlavně jejich ukotvení v oblasti spánku), atd. Pokud je auto "slepováno" ze dvou až tří vraků, jak je v našich autobazarech běžné, je počet airbagů naprosto nepodstaný (i kdyby snad fungovaly). Čelní airbagy jsou jen DOPŇKOVÉ a mají za úkol snížit NÁSLEDKY (pořezání, podlitiny, otoky), nejsou však konstruovány jako NOSNÝ prvek pasivní bezpečnosti (čas jejich naplnění je konstantní, takže při nárazu výrazně vyšší rychlostí se stejně nestihnou aktivovat nebo je jejich účinek malý). Vyšší praktický význam mají airbagy boční a hlavové, které mohou zabránit právě střetu spánku s horním ukotvením bezp. pásu (dříve velmi častá příčina smrťáků). Dále je potřeba si uvědomit, že testy EuroNCAP jsu sice zatím asi to nejlepší, co je dostupné v otázce pasivní bezpečnosti, jsou to ale JEN MODELOVÉ SITUACE vycházející z PŘEDEM PŘESNĚ DEFINOVANÉHO MODELU. Není nic snadnějšího, než konstrukci vozu těmto modelovým situacím přizpůsobit, ale co když bude osa nárazu o 7 ° jiná? Pak je to všechno k ničemu. Dále testy EuroNCAP jsou právě proto rozděleny do tříd, aby bylo jasno, že vůz nižší třídy má jinou úroveň pasivní bezpečnosti, než vůz vyšší třídy s tímtéž hodnocením. ALE POZOR! Pokud se srazí nákupní taška s pěti hvězdičkama s velkou limuzínou s pěti hvězdičkama, je pravděpodobné, že pasažéry z limuzíny na tom budou líp. Ale při nárazu vozu do pevné překážky (dům, sloup, strom) to může být přesně naopak díky velkým setrvačným silám těžkého vozu. S tím souvisí i otázka aktivní bezpečnosti (lehčí snadněji vymanévruje), ale tu tady neřešíme. Nejdůležitější je ale faktor bezpečnostních pásů. NEPŘIPOUTANÝ ŘIDIČ v pětihvězdičkové limuzíně má jen mizernou šanci na přežití ve srovnání s rovně sedící připoutanou osobou v dvouhvězdičkové nákupní tašce.

Většina nárazů v běžném životě probíhá podle statistik při rychlostech kolem 55 km/h. Je to čistě nárazová rychlost, ne rychlost, jakou jelo vozidlo před střetem. Náraz v rychlosti 100 km/h se přežít samozřejmě dá a lze i z takové havárie odejít po svých. Kdo nevěří, nech't se podívá na jakoukoliv rally MS. Ty prdy jsou někdy až neuvěřitelný, je ale otázka, jak jsou tyto bezpečnostní prvky aplikovatelné na běžný automobil. V roce 1988 jsem se podílel na návrhu konstrukce sedadla pro osobní auta, kdy byla osoba připoutána jedním samonavíjecím a jedním statickým pásem podobně, jako v soutěžním automobilu (ramena + břicho). Sedadlo vážilo i s konstrukcí pásů (která byla jeho nedílnou součástí) v té době kolem 15 kg (dnes by se dala snížit hmotnost přibližně na polovinu) a jeho cena byla desetinásobná ve srovnání s cenou anatomických sedadel vozu Škoda Rapid. Kromě zvláštní ceny v soutěži SOČ nebyl o toto sedadlo žádný další zájem. Pokud by ale dneska ten zájem byl, dá se vyrábět a prodávat. Připlatíte si ale někdo řádově 50-100.000 Kč za tato dvě přední sedadla? :roll:

Diky za odkaz, zajimava stranka, existuje na webu podobna statistika pro CR? Mozna by bylo zajimave srovnani .. Dovedu si predstavit ze v Australii se jezdi dost jinak (kamarad psal jak se jezdi na zelandu :-) ) ..

ad. 5 .. Ty pasy urcite ano. Vybiral jsem auto predevsim podle bezpecnostnich parametru, a za bezpecnejsi sedacku bych si priplatil .. Helmu bych si asi nebral:) Nemyslim si, ze bych byl sam kdo by lepsi pasy v beznych autech uvital a priplatil si, ale vyrobci to nenabizi. Myslim ze o tom i svedci rostouci zajem o bezpecnostni prvky v aute.

Jinak argumentu nekterych lidi, ze se nepoutaji "protoze je to omezuje" vubec nerozumim .. uz jenom kvuli tomu, ze si pripoutanej vubec nijak omezene nepripadam. Jenze ono je to tezky, kdyz clovek vidi jak jezdi policie, ktera by mela jit vzorem .. to je ale uz trosku jina diskuze ..

Nevíte nahodou něko, jak je na tom s pasivní bezpečností Seat Leon. Seat poslal na testy EURONCAP jenom Ibizu, v r. 2000 (model r. 1997) dopadla nic moc (hlavně při čelním nárazu), v r. 2003 už byla v pohodě.

Nevíte někdo, proč Seat na testy neposlal Leona ani Toledo, popř. jak jsou na tom s bezpečností při nárazu? Leon je koncepčně z r. 2000, tak si říkám, že by na tom mohl být už docela dobře.

Mimochodem, poslal jsem tento dotaz i na oficiální e-mailovou adresu Seatu (podle www stránek), a nikdo mi neodpověděl.

Mozna je to zbytecne upresnovani veci, ktera je vsem jasna, ale treba ne ..

Pokud si to ze skoly pamatuju spravne tak rychlosti se scitaji vzdy .. hybnost hraje trosku jinou roli ..

modelove situace trabant vs. kamaz :)

1. Jede trabant 50km/h proti nemu jede kamaz 60 km/h .. vsem je asi jasne jak to dopadne ..

2. kamaz stoji, trabos si to svisti rozjetej z kopecka 110km/h ..

3. trabant stoji a kamaz to kuli 110 km/h .. bum ..

Stat se tyto tri situace ve vakuu, ani nemusi byt to jen pro presnost, tak ve vsech trech pripadech jsou nasledky stejne. I kdyz je hybnost kamaze jednou nulova, velka, nebo jeste vetsi:) (nevim kolik kamaz vazi)

Nejpresneji by to bylo videt na soustave dvou hmotnych bodu.

--- nerad bych se mylil, ale myslim ze to tak je ..

Pánové, když mi nevěříte, tak si to skutečně spočítejte přes kinetické energie.

1) Jaká je energie E1 jednoho betonového bloku jedoucího rychlostí 50 km/h ?

2) Jaká je energie E2 dvou betonových bloků jedoucích 50 km/h

3) Jaká je energie jednoho E3 betonového bloku jedoucího 100 km/h ?

Odpověď:

E2 = 2 * E1

E3 = 4 * E1

Kdyby platila vaše sčítací teorie, tak by vám muselo vyjít, že E3 = E2, a to vám rozhodně nevyjde :!:

jeste upresnim .. ne ze to uplne neni pravda .. ale sam jsi tedka ty rychlosti secetl!! respektive odecetl .. protoze se pohybuji stejnym smerem ..

jeste pridam treti moznost:

Stojite u zdi a blok jede 20 km/h

jeste trosku priblizim k realu .. jedeme po rovnych kolejich vlakem, sedime v restauracnim voze. Vlak jede 80 km/h .. jeden clovek stoji v ulicce, cisnik si ho nevsimne a narazi do nej rychlosti 10 km/h .. oba vazi 70 kg .. jaka je kineticka energie cisnika ktery do toho typka narazil? 1/2*70*102 nebo 1/2*70*902 ? Prave kvuli tomu se musi porovnavat rozdil rychlosti .. tedy jejich soucet, u aut na silnici

digital: opravdu nemas pravdu! Vzdej to... . :D

shi:

Sakra, vy jste se na mě dohodli, nebo co? >:D

Já ale musím stále oponovat... protože ten náraz ve 120 km/h do stojícího je opravdu něco totálně jiného než oba v 60 km/h proti sobě.

Ber v potaz, že změna energie mezi 0-60 km/h není totožná, jako změna mezi 60-120 km/h. Takže i pokud budeš počítat s rozdílem energie mezi 60-120 km/h, tak ti rovnost mezi těmito dvěma nikdy nevyjde a je to stále špatně! Z rovnice, kdy se střetne auto v 120 km/h s 0 km/h nemůže vyjít 2* 60 km/h..... prostě to nejde...

Já už asi nic říkat nebudu, prostě se nedohodneme 8-s

1)

Ta otázka s tou zdí je samozřejmě trochu směšná. Mám brát zeď jako těleso o nekonečné hmotnosti? V tom případě narazí do auta a rychlostí 50 km/h se pohybuje vesele dál... její rychlost po nárazu vůbec neklesne a z auta je vrak.

2)

Náraz vozidla ve 120 km/h do stojícího přibližně odpovídá střetu dvou, když je každé rozjeté na cca. 85 km/h (součet rychlostí je tedy 170 km/h)... jestli to jsou ty drobná procenta, tak tedy máš pravdu 8)

PS: tohle je diskuze, kde se snažíme argumenty dohadovat o problému... doufám, že to tak vidí každý z nás :D

Ahojte som velmi rad ze sa rozputala vasniva diskusia tykajuca sa EuroNCAP. Na nete je ich oficialna stranka [odkaz] na ktorej uvadzaju rychlost celneho narazu 64 kph/ 40 mph a bocneho 50kph / 30 mph.

Podla mna tieto testy preveria vozidlo akurat v rychlosti, ktora zodpoveda beznej rychlosti v meste. Co je sice dost dolezite, ale vacsina ciest, po ktorych sa pohybujeme je mimo miest a po tychto asi malo kto ide chylostou 60 km/h. Skoda ze tieto testy sa nevykonavaju v rychlostiach ktore zodpovedaju rychlostiam mimo mesta cize 90 km/h - 120 km/h. :-! V sucasnej dobe jazdi sa velmi rychlo 130-180 km/h :x a urcite aj viac, co je vsak smutne tyto vodici su casto krat bezohladni a ohrozuju zbytocne ostatnych vodicov. :!:

Caute

To magic: Bod c) nemá logiku: výrobci se snaží dělat co nejbezpečnější auta, legislativa, ale i konkurence a např. Euro NCAP je k tomu tlačí .Nerozumím, jak by přišli o zisky výrobou nezničitelného auta. Stále se tu lidé ohánějí fyzikou: no tak jenom podotknu, při při nárazu se hodonotí, jak velkou kinetickou energii je třeba pohltit a jaké zrychlení a po jakou dobu působí na ty části těla, pro něž je delší a vyšší zatížení smrtelné. Takže moderní auto se musí deformovat a deformuje, takže dávno, dávno se vyrabějí naopak velice "zničitelná" auta.O nezničitelných se ani neuvažuje. Z pohledu bourání. Bylo by to v rozporu s těmi přirod. zákony. Obecně je těžší auto proti malému při střetu ve výhodě, ale už se začínají dělat velká auta se "vstřícným chováním" vůči malým, tj. pohlcují část kinetické energie toho malého a svoji Ek mu natvrdo nepředají, abych to přiblížil laicky. Je to o konstrukci deformačních zón, mechanice, materiálech atd. MB třídy S se tak už chová.

Tak především si nemyslím, že by výrobce k nějakému výraznému vývoji v oblasti pasivní bezpečnosti tlačila současná legislativa. Jsou - pravda - dána přesná pravidla, která výrobce musí dodržet a to stylem prošlo/neprošlo. Jiná možnost neexistuje. Přesto nejsou auta, která projdou, stejná. V reálné havárií některá "uspějí lépe" než auta jiná. To už je nad rámec platné legislativy a je to spíše věc renomé dané značky (např. pro Renault je úspěch v testech EuroNCAP jednou z prvořadých priorit). Co se týká těch hranic, právě soutěžní a závodní automobily jsou důkazem toho, že i u běžných produkčních automobilů by bylo možno podstatně zlepšit pasivní bezpečnost. Úmyslně se vyhýbám tebou zmiňovanému "čelnímu nárazu v rychlosti 130 km/h", protože jsem nic takového nikdy neviděl. Protože čelně se do betonové zdi ve 130 km/h až tak často ani v rally nebouchá, nemám tušení, jak by takový náraz vypadal. Proto si myslím, že nemá moc smyslu o tom hovořit. Já srovnávám rány soutěžních produkčních aut s ránama jejich sériových sourozenců a to navýšení pasivní bezpečnosti mi přijde podstatné. Takže to jde, ne že ne a nemusíme chtít popírat přírodní zákony nebo vynalézat antigravitaci. Je tu jenom spousta ALE. Udělat "obyvatelnou" zadní část vozu s vestavěnou klecí je jen věc konkrétního technického řešení (nehovořím o vozech WRC, ale o produkčních automobilech).

magic: Nechci se přít že neexistuje legislativa k pasívní bezpečnosti, takže jenom pár příkladů: Základem jsou předpisy EHK-OSN R-xx(od roku 1958), pro něž jsou již ekvivalenty Směrnice ES/EHS, resp. Norma FMVSS.

Pouze pro názornost několik předpisů EHK:

zámky a závěsy dveří- předpis R 11

náraz na sloupek řízení - R12

úchyty bezp. pásů - R14

bezp. pásy pro dospělé - R16

pevnost sedadel a jejich uchycení - R 17

vnitřní výčnělky osob. vozidel - R 21

opěrky hlavy - R 25

náraz na vozidlo zezadu - R 32

náraz na vozidlo zepředu - R33

ochrana proti požáru - R 34

bezp. skla - R 43

zadržovací systémy pro děti - R 44

ochrana cestujících při čelním nárazu - R 94

- " - bočním nárazu- R 95

převrácení na střechu - Norma FMVSS č. 216 atd, atd,.....

Můžeme jít na biomechaniku, tj., jaké max. zrychlení po jakou dobu snesou jednotlivé části těla...

Nebo v předpisu EHK - R29 (50% figurína) - pro nákladní auta, ať je nějaká změna, je výkresová dokumentace, jaké jsou přesné rozměry figuríny pro ověřování prostoru pro přežití v kabině nákl. automobilu.

Ty normy (a co jiného než legislativní předpisy to tedy je?) mají tisíce stran. Takže neříkejme, že legislativa výrobce netlačí. Tlačí na ně, a to hodně tvrdě. Jistě, že norma vždy stanovuje nezbytné minimum, postupně se přitvrzuje a jsou výrobci, kteří jdou nad rámec legislativy. Mám pocit, že zkoušky Euro NACP je k tomu nutí. Že to výrobci použijí v reklamě, proboha, proč ne? Je to totéž, jako když v tyto dny slyšíme, že nejspolehlivější auta si němečtí řidiči kupuji u Toyoty:proto tam nejvíce frčí VW....

shi: dík za upřesnění, je to možné, jsem klasická ukázka toho, jak člověk vnímá reklamu...tj. nevnímá, takže se při kupování věcí zásadně rozhoduji nezávisle na tom, co ty reklamy sdělují

magic: přece píši, že jsou směrnice ES/EHS jako náhrada za EHK-OSN, ale ty se rychleji psaly...normy se stále vyvýjejí, vznikají nové, např. se chystá norma pro posuzování, jak je ohrožena krční páteř řidiče-spolujezdce, pokud auto stojí a někdo to lehce nedobrzdí a zezadu narazí(testuje na ekvivalent V=29 km/h).

Srovnávat se závodními speciály dost dobře nejde. U WRC je uvnitř prostorový rám proti deformaci, aby byl prostor pro přežití, ale def. zóna je např. vpředu stejná, no téměř. Cena je také někde jinde v milionech(15 a víc), seč to není jen tím rámem.

To máš jako s keramickými kotouči na Porsche. Připlatíš asi 250 tis a máš je.

Dokonce by někdo mohl namítat (a já budu horlivě souhlasit), že důležitější je předejít nehodě, takže u auta aktivní bezpečnost. Ale co silnice, značení,výcvik řidičů, autoškola za úplatek...?

Nebo také některé směrnice FMVSS (USA) daly impuls v vypracování směrnic EHK. A můžeme slovíčkařit ještě víc, mně je to jedno, nicméně otázka zněla, jestli bariérové tkoušky vypovídají nebo nevypovídají o pasív. bezpečnosti. Pokud nevypovídají, pak nechápu, proč se dělají.Skrz reklamu sotva, ta se dá pořídit levněji a bez rizika, že se něco odhalí. Čímž je pro mne toto téma def. uzavřeno. Dnes dopoledne pršelo, 50% náklaďáků nesvítilo, osobní tak 20%. Také jsem stál několikrát v obci kde uzavírka a když jsem viděl, že asi každý 3. řidič nepřipoután, spolujezdci téměř všichni, vzadu úplně všichni, pak řešit nějaké normy a pas. bezpečnost je irelevantní. Je to jejich problém.

magic: vše je kompromis, takže nakolik jsou lidé ještě ochotni zaplatit za to, aby bylo auto bezpečnější, nejenom pasivní,ale i aktivní (např. stand. ESP), jenže se dostaneme na cenové limity.Také cenová konkur. mezi výrobci. U té pasívní, existuje graf, kde je přibližný práh přežití a pokud by se mělo testovat např. ve 100 km/h, tak bude def. dráha(=def. zóna vpředu, propružení pásů + vaky) příliš dlouhá, zejména ten předek auta(co na to design, celková délka vozu, hmotnost), aby se pohltila Ek a zpomalení bylo pod hranicí nutné k přežití. Pininfarinna měl v Paříži studii auta krašího než jsou z Kolína, uvnitř "kolébka" pro 2 lidi, která je pohyblivá vůči základní konstr, splňuje bohatě vše, ale co aplikace pro všechny vozy? Je to otázka peněz, co si budeme nalhávat+praktičnosti a reálnosti řešení... Já bych dramatickou a skokovou změnu nečekal. Bude postupná evoluce? Asi jo. Vždyť vidíš ten křik kolem ceny aut z Kolína a to většina bude jezdit v záp.velkoměstech. Že se bezpečnost zlepšuje je zřejmé. Byla nějaká statistika, kolik lidí zahynulo v nových a starých autech, stará hodně vedla. Snad loni byl odhad za rok 2003, že v ČR zahynulo asi 300 řidičů a spolujezdců, kteří nebyli připoutáni a možná by přežili. 300 lidí bylo kolik? každý 4- tý z těch, co celkově zahynuli vč. chodců, cyklistů, atd...Je to složité. Ale je fajn, že se něco dělá.