Založil jsem toto témata protože se zajímám o auta s Turbem a pořád si se svým autem hraju.JednaK se chci podělit se svými zkušenostmi a taky se třeba něco přiučit.Zajímá mě jaký máte kompresní poměr, obsah, kolik je plnící tlak, výkon atd.
Já mám R25 V6 Turbo o obsahu 2458ccm kompresní poměr 8.6 (udávaný výrobcem, rozhodně se neshoduje s naměřeným a spočítaným) plnící tlak 1,6 bar (originál má být 0,65bar).Zatím jeden Intercooler.
Já mám R25 V6 Turbo o obsahu 2458ccm kompresní poměr 8.6 (udávaný výrobcem, rozhodně se neshoduje s naměřeným a spočítaným) plnící tlak 1,6 bar (originál má být 0,65bar).Zatím jeden Intercooler.
pokud jsi se neuměřil, tak 1.6 je na seriovýho benzína dost a ani nevěřím, že by turbo, jenž má chodit na 0,65 zvládlo 1.6.
Tiez si myslim, ze ziadny vyrobca by do Low Pressure motoru nemontoval High Pressure turbinu. Cena nie je zanedbatelna a zvysenie tlaku by sa prejavilo aj na vizualnom vzhlade motora. Napr. modifikovana hlava, piest malebne trciaci z bloku von,...
Zajímají mě zkušenosti s tímto ventilem, dost často jsem to viděl v cizích časopisech a na inetu.
Co mi to pomůže, zlepší? Kolik za to a kdo to umí namontovat? Mám Toyotu Supra 3.0i Turbo, přečipovaná údajně u GX, s plynulou regulací plnícího tlaku boost kontrolem.
Tlakoměr na palubce je v jednotkách mmHg, při pohodovce ukazuje -2, při standartu ukazuje 2, při plném boost přes 4, Co to je za jednotku a jaký to má přepočet na bary?
Co mi to pomůže, zlepší? Kolik za to a kdo to umí namontovat? Mám Toyotu Supra 3.0i Turbo, přečipovaná údajně u GX, s plynulou regulací plnícího tlaku boost kontrolem.
Tlakoměr na palubce je v jednotkách mmHg, při pohodovce ukazuje -2, při standartu ukazuje 2, při plném boost přes 4, Co to je za jednotku a jaký to má přepočet na bary?
1mmHg=0.01933677PSI alebo 0.001333224BAR Je to stlpec ortude. Si si isty, ze tam nie je * nieco? Tie udaje, co si nadiktoval pripominaju skor barometer na predpoved pocasia. Plynulu regulaciu tlaku mas bud v turbe priamo, alebo potom musis mat elektronicky boost controller, co je zalezitost od 30000,-CZK vyssie. To by si mal krabicku v interieri a mohol so priamo pocas jazdy volit tlak. BOW je dobry na to, aby sa ti pri preradovani nasledkom prebytku tlaku v sacom trakte nespomalovalo turbo a nevytvaralo "dieru". Ak tvoj management nesleduej tieto zmeny mozes zvolit aj otvorenu verziu, inak potrebujes BOw s aspon ciastocnou recirkulaciou, bez ohladu, co ti na to hovoria v GX. Oni distribuuju Australske BOW, kvalitne a funkcne. Na vykone to neprida nic, len sa zlepsi dynamika a robi to take wusss, ako ked si odfukne brzda na nakladaku. Napr. Imprezy maju s recilkulacoiu a sleduju cez MAF, ci uz si "odfukol". Ak tam das BOW bez nej, MAF nedostane signal a urcitu dobu management pusta zbytocne bohatu zmes, co sa prejavuje lubivym plamenom z vyfuku. Ci to pomaha ak sa to zapali este v turbe, o tom pomlcim...
to 555: Díky za ten přepočet. Je tam asi x100, teď si nejsem jist, omrknu to. Ten EBC tam mám, je to krabička s potenciometrem: viz [odkaz] (moje káry, supra)
Nechal to dělat předchozí majitel (huráá). Kde ten BOW najdu? Protože takové wusss to při řazení trochu dělá. Ale plameny z toho nejdou, škoda.
Nechal to dělat předchozí majitel (huráá). Kde ten BOW najdu? Protože takové wusss to při řazení trochu dělá. Ale plameny z toho nejdou, škoda.
malá poznámka: každé auto s turbodmychadlem nebo kompresorem musí tento ventil (někdy také nazývaný "blow-off valve") mít, aby nemohlo dojít k velkému natlakování motoru, které by mohlo některé komponenty poškodit, neřku-li úplně motor zrušit. Taky by bylo možné, když by byl tento ventil špatně seřízen, že by docházelo k samovznícení paliva ještě před dosažením horní úvratě (a tedy bez jiskry) a to by pak motor v prvé řadě dost zpomalilo a zastavilo.
Turbo je rozpálený tak jako tak ať plní 0,6 nebo 1,6.Písty zatím držej jezdim s tím teď cca 14 dní a nijak to nešetřim.Jak jsem již psal výrobce udává kompresní poměr 8,6 dost dlouho jsem tomu věřil ale protože jsem z toho chtěl maximum tak jsem začal zjišťovat kolik se dá maximálně plnit abych měl max. kompresní poměr 12,5:1.
Obsah je tedy 2458 to je 409,6667 na válec a spalovací prostor je po naplňení olejem 115 ccm
z toho vyšlo že kompresní poměr je 4,5 což je docela rozdíl oproti 8,6. Tedy při kompresním poměru 8,6 plnící tlak 0,65 dejme tomu odpovídá
kompresní poměr 14,2.Když jsme tedy spočítali těch 4,5 tak nám vyšel plnící tlak 1,75 aby výsledný kompresní poměr byl asi 12. Z důvodu krátkého závitu na klapce waste gate je tlak jen 1,6.Měřeno externím měřákem v kabině.Originál budík jde samozřejmě za roh červené pole začíná na 1,0 bar.Řídící jednotku je třeba malounko ošálit protože ta umožní max plnící tlak 1,4 pak odpojí vstřikování , to se povedlo a nechcípe to jedná se o cenovou položku cca 50 Kč!! Dá se řící že to bylo to nejsložitější protože přidat tlak Turba zvládne snad kdokoliv (v GX Tuning za 2 desetiny přidání tlaku Turba chtěli 20 tis Kč).
Samozřejmě se také musel stáhnout Intercooler aby se při tom tlaku pořád nerozdělával (dna k sobě páskama, je hliníkovej a zapertlování to nevydrželo),dodatečné opletení hadic mezi trubkama a intercoolerem . Vypadá to že si vymejšlim???
Obsah je tedy 2458 to je 409,6667 na válec a spalovací prostor je po naplňení olejem 115 ccm
z toho vyšlo že kompresní poměr je 4,5 což je docela rozdíl oproti 8,6. Tedy při kompresním poměru 8,6 plnící tlak 0,65 dejme tomu odpovídá
kompresní poměr 14,2.Když jsme tedy spočítali těch 4,5 tak nám vyšel plnící tlak 1,75 aby výsledný kompresní poměr byl asi 12. Z důvodu krátkého závitu na klapce waste gate je tlak jen 1,6.Měřeno externím měřákem v kabině.Originál budík jde samozřejmě za roh červené pole začíná na 1,0 bar.Řídící jednotku je třeba malounko ošálit protože ta umožní max plnící tlak 1,4 pak odpojí vstřikování , to se povedlo a nechcípe to jedná se o cenovou položku cca 50 Kč!! Dá se řící že to bylo to nejsložitější protože přidat tlak Turba zvládne snad kdokoliv (v GX Tuning za 2 desetiny přidání tlaku Turba chtěli 20 tis Kč).
Samozřejmě se také musel stáhnout Intercooler aby se při tom tlaku pořád nerozdělával (dna k sobě páskama, je hliníkovej a zapertlování to nevydrželo),dodatečné opletení hadic mezi trubkama a intercoolerem . Vypadá to že si vymejšlim???
ta komprese, to je nesmysl. To by ani nebylo schopno nastartovat!!!
Pokud se nemylim v tve osobe, tak jsme pred casem mluvili o zastavbe turba z lancie do V6, pohnulo se to nekam ? PS skoda ze jsi nebyl na srazu.
To Turbo z Lancie tam bylo do prvního testování na letišti a pak šlo ven.Bylo moc malý a při max otáčkách nestačilo dávat potřebný objem vzduchu na druhou stranu to zas šlo pěkně od spoda.Dnes jsem dostal do ruky nové písty takže během 3 neděl budu měnit kliku, vačky, písty a bude to 3,0 Turbo čeká se na kroužky.Komprese cca 8,1:1 přesně budu vědět až to sestavim.
Já mám SAAB 2.3 turbo, 200 koní, 330 Nm, komprese 8,5:1, turbo GARRETT T25 tlak 0,81 bar, intercoler a chladič oleje s termostatem na 75 st. celsia. Tlak turba jde zvednout na 1,08 bar, a pak je to 225 koní (jiná řídící jednotka), motor v pohodě. Další tlakování je možné, ale motor odchází.
Lidi, poraďte mi, jestli se dá do Escorta XR3i r.v. 87 dát z něčeho turbo!
Dík
Dík
Da se dat do temer vseho, ale je to otazka, co z toho. U tveho auta v tom nevidim zadny prinos. Jaky mas podvozek? Jake brzdy? Jakou spojku, jake kvalty? Jaky kola, gumy? Mas tam samosvor? Hydraulickou rucni brzdu? Letecky spojky an ctyrpistovych trmenech? Pokud ne, je zbytecny o turbu premyslet a bude stacit jen uprava sani, vyfuku, vstrikovani a elektroniky. Ale klidne ti tam to turbo urcite mnoho ochotniku narve a namasti si kapsu. Proc ne? Radeji ale prodej a kup Coswortha, par hezkych kousku jsem v posledni dobe zaznamenal. Tam mas turbo a pokud udelas vcas zadni napravu (nizka zivotnost pri velkych negativech) + preventivni udrzbu co ma dostat, je to prima auto.
Magic ma pravdu, mal som XR2i MY91. Bola tam 1,6 8v a cca. 103Hp seriovo. jazdili s tym Fiesta CUP a ver, ze skusili vsetko, aj ladena vacku, ktora bola tak ostra, ze motor nenakopli. Staral sa o to /u nas/ jeden pan mechanik, ktory mal vs. skolu na na navrhovanie a konstrukciu spal. motorov. Tu vacku prepocitaval, ci je dobra,... Ked som od neho chcel podobne voloviny, vysvewtlil mi, ze spec. tento motor ma velmi blbe parametre a na brutalne veci sa nehodi. Bolo by to malo trvanlive. Takze ak chces, skus sa poobzerat po angl. strankach, kde boli tieto vozy oblubene a skus si zohnat napr. magnex ladeny system /os zber. potrubia az po koncak/ a KaN 57i kit. Budes prekvapeny, co to da. Pripadne si daj zmenit staly prevod, cim sice znizis maximalku, no pojde to podstatne lepsie. Spojku tam daj Borg and Beck, stand Luk je nahov***. Alebo si fakt kup ojazdeny cossie a mas po starostiach. Byt tebou, spravim to a vyhnem sa mesiacom driny.
mam zaujem kupit Calibru mohli by ste mi poradit aky motor je do nej vhodny. ( nie som ziadny Schumacher ale aby to zase nebol ziadny slimák)
Má niekto skúsenosti s týmto autom, aké závady prípadne aku cenu môzem cakat?
Za odpovede diky.
Má niekto skúsenosti s týmto autom, aké závady prípadne aku cenu môzem cakat?
Za odpovede diky.
Robili turbo 4x4, pripadne klasicky 2liter. Kedze je to Opel, kazi sa vsetko 😞
Jedina Calibra, ktera muze chvili fungovat je V6, i kdyz ma hodne nevyhod (blbe se tam cokoliv spravuje, protoze se tam ten motor moc nevejde - jen vymena rozvodaku je porod). Potom jeste 2.0 8v. Nebrat 2.0 16V (hlavy, zdvihatka, krouzky, ventily) a hlavne nikdy ne turbo (odchazi motor, turbo, prevodovka). Behem 3 let do toho narves penez, ze za ne muzes mit Imprezu GT z roku 96.
Povedzme si na rovinu, ze Opel nie je nic ine, ako novodoby Trabant. V Slovnafte ich maju vyse 40 a nestihaju sa tocit v servisoch. Nam na firemnom 1,4 16v po 13 mesiacoch a cca 16000km odisla hlava. Oprava bola 65000,-Sk. S to V6 a miestom pod kapotou - no to si este nevymienal sviecky na Impreze 😊
No ked to tak citam... aj ma presla chut ju kupit!
Nepoznam to auto ale pytal som sa preto lebo sa mi vcelku paci, ale ktore starsie auto sa uz nekazi....
Tak co kupit? Aby to bolo pekne, rychle a nie moc stare a nestalo viac ako 200-250 tis.
Nepoznam to auto ale pytal som sa preto lebo sa mi vcelku paci, ale ktore starsie auto sa uz nekazi....
Tak co kupit? Aby to bolo pekne, rychle a nie moc stare a nestalo viac ako 200-250 tis.
muffi> Nevěš hlavu, stejně má Calibra otřesný interiér (z vectry před předchozí generace). Vem M5 a budeš king!
No sorry, to jsem asi trochu přepískl. Cokes má pravdu. E36 325 nebo 328(možná) vypadá pořád skvěle. Musí ale být na pořádných kolech. BMW podle mně dělá chybu, že vůbec montuje plecháče, když má tak krásné liťáky...
Hlava po 16tkm? Kde ste boli v servise? Preslo mi rukou takych 60 kusov tych aut, plus jedno som si kupil domov a okrem RJ a zatekajucich svetiel s nimi neboli problemy. No ale nebudeme to rozvadzat v tomto fore.
Boli sme na Roznavskej, vodic tohto auta v zivote nesiel na 5000rpm
Nexcel som vsetkych hadzat do jedneho vreca 😄 Inak ked sa im tak nepaci Opel preco si v tom slovnafte nekupuju ine auta. Ale tuto temu mozeme rozobrat pri pive (rume kazdy podla obluby), pretoze mam o tom celkom dobre info 😄 a rad by som si pozrel to Tvoje lietadlo. Teda ak mas niekedy cas...
Inak o slovnaftackych vodicoch si mozeme rozpravat. Sused je jeden z nich. Zima v BA nie je nic moc ale studene auto po noci je predsa len studene. Sup do do auta. 1.4 nie je zazrak tak mu naklada hned 5000 - 6000, necudo ze je to auto v tom stave v akom je. Najlepsie terenne auto? Firemne! To nehovorim o nasich analytikoch. Urobit v meste 10l na 1.4 nie je pre nich problem. Este ze su lepsi analytici ako vodici. 😊
To jsi teda mel neuveritelnou kliku. Neznam ctyrvalec Opel, ktery by kolem 100.000 nemel v haj.... vodni pumpu, kolem 130.000 je ten 16V v pr.... na zdvihatkach, maji problemy i s ventilama a tlakem mazani. Zatekla voda pod RJ je u Opela bezna zavada a uz obehrana pisnicka, ktera se da ale lehce odstranit podlozenim desticky a vyrobou krytky. Ale nechtel jsem muffimu tu Calibru rozmlouvat. Kazdy auto ma svy mouchy. Toho Bavora bych se treba ja dost bal, jde ale o to, jaky auto - a na co - mas na mysli. Jestli te zajimaji jizdni vlastnosti, brzdy, vykon motoru, design, image, nebo jestli vrze pristrojovka. Pocet dveri, kufr, system pohonu, provozni naklady, atd., to vsechno je dobry vzit v uvahu. Napis si to na papir a potom vylucovaci metodou vybirej z katalogu. Az budes mit 3-5 favoritu, tak si je sesumiruj a zeptej se v servisech, co je tam za chyby a jaka je bezna zivotnost + cena za bezne opravy (vyfuk, plecharina, jake jsou nedostatkove ND atp). Kdyz ti reknou, ze nic, tak od tech se drz co nejdal. A potom uvidis.
No Polianky su tiez fajn servis, kamos si tam dal opravit voz a odvtedy nema kat, len vykuchanu cast.
Zdravim,
vypada to tady na same odborniky, tak prosim o rady. Chtel bych namontovat na sveho dvoulitra kompresor (pravdepodobne G60 z VW) a potreboval bych poradit co vse bude potreba predelat. Kompresor nechci v trvalem zaberu (melo by byt zapinatelne pres elmag. spojku). Kompresni pomer je 10:1. Hlavni problem je pro me jak osalit ridici jednotku, aby davala vice benzinu. Jedine co me napada je nastavitelny regulator tlaku paliva. Nevite nekdo jak se da vypocitat jaky maxim. tlak turba je mozny pro kompresi 10:1 aniz by motor detonačně spaloval. Podle US vyrobce kompresoru by to melo byt 5-6 PSI s pouzitim chladice vzduchu. Poradte na co vsechno si mam dat pozor.
vypada to tady na same odborniky, tak prosim o rady. Chtel bych namontovat na sveho dvoulitra kompresor (pravdepodobne G60 z VW) a potreboval bych poradit co vse bude potreba predelat. Kompresor nechci v trvalem zaberu (melo by byt zapinatelne pres elmag. spojku). Kompresni pomer je 10:1. Hlavni problem je pro me jak osalit ridici jednotku, aby davala vice benzinu. Jedine co me napada je nastavitelny regulator tlaku paliva. Nevite nekdo jak se da vypocitat jaky maxim. tlak turba je mozny pro kompresi 10:1 aniz by motor detonačně spaloval. Podle US vyrobce kompresoru by to melo byt 5-6 PSI s pouzitim chladice vzduchu. Poradte na co vsechno si mam dat pozor.
Existuju bolbovacie zariadenia na AFM. S ich nastavenim menis hodnoty, ktore AFM /merac prietoku vzduchu/ posiel do ECU a donutis ho k zvysenemu davkovaniu paliva. Ide o to, kolko zvladnu vstrekovacie jednotky, ciastocne pomoze aj vymena pumpicky za FSE, ktora tlaci do systemu pod vacsim tlakom. No bez kontroly na diagnostike je to vsetko len pokus-omyl. Ak naozaj chces davat tlak okolo 5-6psi, mozes kupit aj el. turbinu, tusim www.turbodyne.com a mas pokoj.
Bohuzel se jedna o Tipo 2.0 16v, ktery nema meric prutoku vzduchu. Ridici jednotka mnozstvi vzduchu sekundarne odvozuje od polohy klapky a teploty vzduchu. Nevim co to bude delat, ale mozna by slo osalit jednotku jinou hodnotou z cidla teploty (aby vracelo hodnotu odpovidajici nizsi teplote coz pro ECU znamena vice vzduchu a tim delsi impuls pro vstriky). Teoreticky to mam zvladnuty ;o), ale otazka je jestli to bude fungovat proto poradte kde muzou byt problemy. Jinak stejny motor beha v Lancii Delta Integrale s turbem vcetne stejnych vstriku. El. turbinu nechci protoze stoji 25000,- Kc a vys a stejne nevim kde se da v CR sehnat (pokud nekdo vite dejte vedet). Kompresor G60 vyjde cca na 15000,- vcetne chladice a je tam moznost zvysovat tlak pokud to motor zvladne. El. turbina asi vic jak 5 psi (~0,35 bar) neudela. Zase je pravda ze el. turbina neubira vykon motoru, kdezto kompresor cca 8 kW.
Diky za inspiraci a prosim pokracujte v navrzich.
P.S: Co to je to FSE a kde se da sehnat ?
Diky za inspiraci a prosim pokracujte v navrzich.
P.S: Co to je to FSE a kde se da sehnat ?
FSE najdes na www.pointinger.com je to nahrada cerpadla pri fuelrail - pri vstrekovacoch. Dava vyssi tlak a vraj tym zlepsuje reakciu celeho systemu.
Našel jsem v Brně v autobazaru Lancii Deltu 1.6 Turbo přímo dovezenou z Itálie 5 let nejezdila byla v garáži,Motor má jako novej,nebouraná, rv. 1988 za 50.000 (bez SPZ),najeto 66000 km,všechno docela slušně zachovalý,neteče z toho nikde olej. Estli to někdo chcete stojí to za to. PS:máš celý auto is turbem,vykuchej fiata adej tam lancii.
Je to výpadovka na Olomouc ASE bazar naproji AGIPU
Je to výpadovka na Olomouc ASE bazar naproji AGIPU
Lancia Delta 1.6 turbo je slabota ;o). Ma v serii 120PS. Ten muj motor ma i bez preplnovani 150PS. Stejny motor dava v jinych typech skoro 200PS. Navic bych mozna musel prehodit i napravu a to by byla skoda protoze stavajici sedi po upravach jako pribita. Muj cil je zvyseny vykon na kratkou dobu kdyz to potrebuju (jako to ma Mercedes 200K). Nepotrebuju 200PS na jizdu do prace.
Diky a prosim pokracujte v radach.
Diky a prosim pokracujte v radach.
sakra a nemas jednodussi si koupit rovnou nejakou jinou ojetinu s dostatecnym vykonem ? Upravy starych sracek za hromadu prachu jsou drazsi nez cena toho auta ... a Tipo s vykonem 200k ??? Ajajaj, letajici rakev ...
Zaujima ma aku mas tocika na svojom 150PS aky ma 1,6T. Totiz je celkom mozne, ze 1,6 ho ma vyssi a teda aj lepsie zrychli. Este jeden priklad z praxe. Prvy voz som mal XR2i MY91, 3 roky som ho prerabal, az ma ECu z Fiesta CUp,... Sparco sedadla+4body,.... Nakoniec som ho horko tazko predal a to este po vymontovani vsetkeho, co sa este dalo a vrateni do prakticky seriovej podoby. Dodnes mam na ten voz pruziny Wolf. Takze ak zaces s tazkymi upravami, nepocitaj, ze sa to to niekedy vrati, budu ta len obdivovat a hovorit, ze by take cosi chceli, no nekupia to.
Tipo nikdo obdivovat nebude, rekl bych ... prece jen je to "stare auto", na to uz dneska holky neleti ...
Me ani celkem nezajima jak auto vypada pro me jediny tuning ktery stoji za to je tuning motoru a podvozku. Na jiny auto nemam a zatim jsem po trech letech co mam tohle Tipo na zadny jiny auto, ktere bych chtel radsi nenarazil (samozrejme v dane cenove kategorii). Zatim si na nej nemuzu ani v nejmensim stezovat. Nemuzu srovnavat kdejake Tipo ale konkretne tenhle typ je perfektne odladen jak po strance motoru tak hlavne podvozku. Fiat Coupe Turbo je postaven na stejnem podvozku a dela seriove 220PS. Je hezke vydelavat pres 20000 mesicne mit VW Passat a zaplatit 25000 za pridani 10PS chiptuningem, ale zatim to neni muj pripad. Pro me je lepsi pocit natrhnout klec silnejsimu autu ubohym Tipem nez bavorakem od ktereho to kazdy ocekava. Muj sen a cil je udelat zapinatelne preplnovani. Delam to taky z toho duvodu ze se rad rejpu v motorech a vetsinu prace si udelam sam (krome elektroniky na tu zatim nemam). Pokud vse pujde tak jak ma tak je to cena do 20000,-Kc (tedy zadna zavratna suma vetsi nez cena auta vzhledem k tomu ze pridani kompresoru pres tuningovou firmu je zalezitost 80000,- a vys). Po precteni predchozich prispevku tehle konference jsem usoudil ze jste tady in a mate urcite zkusenosti proto bych chtel od Vas poradit v cem muzou byt problemy a uskali. Potrebuju prinutit ECU davat vice benzinu a hledam zpusoby jak na to (zlaty karburatory 😄). Diky.
To 555: Promin nerozumim co myslis tim "aky mam tocika" rozved to trochu (nekdy jsem natvrdlej). Souhlasim s Tebou ze to nikdo neoceni a ze za ty penize co jsem do toho vrazil to neprodam. Bude mi muset jeste nejakej patek slouzit ;o).
To fija: Tipo nebylo nikdy zadna kockolapka, kvuli tomu jsem ho nekupoval.
P.S: Nemate nekdo kontakt na firmu RST z Melnika ?
To 555: Promin nerozumim co myslis tim "aky mam tocika" rozved to trochu (nekdy jsem natvrdlej). Souhlasim s Tebou ze to nikdo neoceni a ze za ty penize co jsem do toho vrazil to neprodam. Bude mi muset jeste nejakej patek slouzit ;o).
To fija: Tipo nebylo nikdy zadna kockolapka, kvuli tomu jsem ho nekupoval.
P.S: Nemate nekdo kontakt na firmu RST z Melnika ?
A mimo jiny, Delta HF Turbo ma v ty 1.6 tech koni kolem 130, podle katu... Bratr to ma a v nizsich otackach bezna 1.6 a od 3000 otacek vcelku brutalni zatah... Tak - ted sem to nasel a bez katu ma 104kW (140HP)/5500 a kroutak 191Nm/3500...
Dá se dát turbo do každého auta? (1,3-xxx)
Díky
Díky
Sorry, ponahlal som sa. Aky ma tocaka - tocivy moment? XR2i si ludia vsimali, len ked stalo vdela ine auta a bolo do oci udierajuce, ze je extra nizke. Ziadne kridlo, nic navyse, len sedadla s pasmi a vyska davali najavo, ze je to lepsi voz. Ani jednu babu nechvatil natolko, aby sa pozrela, no mne to bolo mx. jedno. Hold s Imprezou je to o inom, pred rokmi na mna kaslali, teraz sa pozera kazdy a dost ma to otravuje.
To 555: Uz jsem v obraze. V serii ma 180Nm/4000, ale predpokladam trochu vetsi jelikoz mam komplet novy ladeny potrubi vyfuku od predu az do zadu (samozrejeme bez kat.) a vzduch filtr K&N. To je presne ono jak pises nemusi kazdy poznat co je to zac me staci kdyz se podiva zasvecenec a pozna ze to auto neco umi. To ze auto prekypuje plastama z venku a hlinikem v interieru na mne dojem neudela zvlast kdyz pak zjistis ze to je nejaka 1.3 a nema ani lepsi vzduch. filtr. To je jenom videt ze nevi co s penezma. Tim nechci rict ze tuning vzhledu neni na miste. Naopak, ale musi to jit ruku v ruce s vykonem.
P.S: Za Imprezou bych se taky otocil nic proti 😄. Co tam mas za motor ?
P.S: Za Imprezou bych se taky otocil nic proti 😄. Co tam mas za motor ?
To vesdan: Da se dat do kazdeho auta a podle me to je nejefektivnejsi tuning (např. chiptuning se podle me u neprepln. benzinu vubec navyplati), ale je to narocna prestavba z duvodu zmeny kompresniho pomeru, protoze kdyz zvednes plnici tlak pri stavajicim pomeru (standartne od 9,5:1 vys), tak extremne namahas motor a snizujes zivotnost. Na www.tuning.cz je o tom clanek. Me jde o to ze pokud bych preplnovani vyuzival jen nekdy v potrebnych situacich (predjeti, natrhnuti saka ostatnim 😄, atd), tak by to mohl motor zvladnout. Stejny princip funguje v zminovanem Mercedesu 200K. Ma kompresi tusim asi 9,5:1 a mechanicky kompresor se zapina jen pri prudkem seslapnuti plynu (funguje to podobne jako overboost u nekterych turbomotoru).
To harous: Beru to, ale to je skoro vykonova hranice preplnovane 1.6 (pokud se nebavime o drastickem snizeni zivotnosti), kdezto dvoulitr muze jit jeste "trosku" vys (samozrejme prave s preplnovanim). Mas pravdu ze zatah u aut s turbem je uchvatny prave proto chci preplnovat a preplnovat ...
To harous: Beru to, ale to je skoro vykonova hranice preplnovane 1.6 (pokud se nebavime o drastickem snizeni zivotnosti), kdezto dvoulitr muze jit jeste "trosku" vys (samozrejme prave s preplnovanim). Mas pravdu ze zatah u aut s turbem je uchvatny prave proto chci preplnovat a preplnovat ...
Co je vím, tak moje Lancia Delta HF 1.6 turbo měla 140 koní i s katalizátorem. Ale to nejsou auta, ale kostitřasy pro většinu našich silnic naprosto nepoužitelný. Navíc ve čtyřech lidech už se s tim nedá jet, protože furt dřou gumy o podběhy!!! Nemluvě o tom, že na každém hrbu něco drnčí, nebo vrže.
to cernoch: davat do Tipa Granturismo G-dmychadlo je pitomost. Bude ti to chvili detonovat jako prase, potom ti to ustreli palici. Nemas tam dostatecne silny stefty, nemas tam kovany pisty, nemas tam dostatecne dimenzovany...nic. A stejne ma to dmychadlo ztraty jako prase, takze vetsina narustu kroutaku pujde jenom na to, aby se to utahlo. Tudy rozhodne cesta nevede. Uz jsem tu jednou psal, ze udelat na tomhle motoru 180 koni neni takovy problem, udelat 300 je investice za melouna. Neni pravda, ze Fiat Coupe beha na totoznem podvozku - alespon ne Plusko, protoze ma uplne jiny vzpery, samosvor, jiny stabilaky a jinou zadni napravu. Nenech se mylit shodnyma prednima (mekkyma) ramenama! Delta HF ma sice "jen" 140 koni, ale je podvozkove (hlavne vybornou zadni napravou) uplne jinde a da se s ni udelat fakt dost. Oproti Fiatu Coupe je to ale srac, a to doslova a do pismene. Na Coupe se sice da sehnat zadni naprava, jako ma Delta, je ale dost draha (hlinikovy vykovky) a je ulozena uplne jinak v Uniballech. Musel bys ale vyhodit nadrz, protoze tam je to zapreny o podlahu. Jde o Ackovou upravu pro rally (v Italii s tim jezdej, ale zadny zazraky od toho necekej). Takze spis uz je dobra (a mozna nejlepsi) volba Lancia Delta HF Integrale. Navic, tohle auto bude vzdycky mit nejakou hodnotu, pokud budes mit dost penez na jeho udrzbu. Vykony kolem 700 koni jsou sice uz spise vyjimecne, ale hlavni je ten podvozek, ktery nema chybicku. Totiz cely auto ma jenom jednu malou chybicku: bud neni, nebo je priserne drahy. Za ty prachy poridis krasnou Imprezu - taky rozhodne neni k zahozeni....
Konecne odbornik. Ja nemam Grandturismo, ale Sedicivalvole, ktere ma jiny zesileny podvozek a jine streva motoru. Samozrejeme predpokladam pri planovane generalce vymenu pistu, ojnic, ventilu a mozna kliky prave z Integralu. K tomu G-kompresoru. Opravdu nevim co muzu od nej cekat proto se tady ptam. Chci si proste pridat na motor kompresor (napr. v americe, ale i jinde naprosto normalni uprava), ale je problem s drahym centrifug. kompresorem. G-cko plni stejnou funkci a ma navic vyhodu v plnem tahu od nizsich otacek. Samozrejme nechci poustet do motoru plny tlak, jaky G-cko zvladne, ale treba polovinu (budu muset zkouset), tak aby to bylo pod hranici detonacniho spalovani vzhledem ke kompresi 10:1. Navic jak uz jsem psal moje predstava je pouzitvat preplnovani jen nekdy na kratke casove useky kdyz je to potreba (neco jako overboost). Vsechno je ale ve fazi premysleni a navrhu proto se tady ptam a jsem vdecny za kazdy nazor a radu. Ani nevis jak je tezky najit nekoho kdo tomu trosku rozumi a poradi ti. Proto se zkus zaprit a porad jestli je tahle uprava aspon trochu mozna a v cem bys videl uskali. Pokud si myslis ze je to naprosta hovadina tak mi ale rekni duvody. Chci z toho auta dostat 30-40 koni navic a proto je asi jedina moznost preplnovani (ostrou vacku nechci, je tam mozna vykon ve vyssich otackach, ale v nizsich se to hada jako svine, nemluve o spotrebe).
Diky.
P.S.: Co obnasi zminovana uprava na 180 koni ?
Diky.
P.S.: Co obnasi zminovana uprava na 180 koni ?
Na 180 koni jde o beznou N-kovou upravu hlavy, kanalu, vyfuku, vacky, elektroniky a muze dojit k mirnemu snizeni momentu setrvacnosti odlehcenim setrvaku a kliky. Ted, pro vidim G-dmychadlo jako spatnou cestu: 1. nikdy nefungovalo dobre ani na motoru, pro ktery bylo zkonstruovano 2. ma tak vysoky mechanicky ztraty, ze prave v pripade nizsiho tlaku se obavam, ze neziskas nic. To se da snadno spocitat 3. Pri kompresi 10/1 je detonace tak pravdepodobna, ze se rovna temer jistote pri 0,3 barech. A to sotva postaci (Amici pouzivaji nizsi kompresni pomery, ty jsou uplne jinde) 4. pozadovaneho zvyseni vykonu lze dosahnout za mnohem nizsich nakladu a jednodussim zpusobem. V pripade, ze budes trvat na svem, ti mohu doporucit i dobreho softwarare v Italii. Nejdrive bych se vsak zamyslel nad montazi brzd z Delty Nuova HF, hydraulicke rucni brzdy, samosvoru z tehoz vozu, dobrych tlumicu, a dalsich veci, ktere delaji rychla auta. Co se tyka spotreby paliva - je celkem jedno, jestli se zvysi z duvodu preplnovani, nebo z duvodu vyssich otacek a lepsi ucinnosti. Kazdopadne se zvysi v obou pripadech, ale u toho G-dmychadla preci jen asi vic, doky narustu ztrat. Treti moznost - dost podivna - by byla montaz kompletniho hnaciho ustroji z Delty Nuova HF. Nebyla by to ale lacina zalezitost a nejsem si jist dostatkem prostoru v Tipu. Presto bych montaz G-dmychadla bryl jako jeste mene realnou.
Diky za odpoved. Ted k jednotlivym bodum. To ze G-cko nikdy dobre nefungovalo jsem neslysel. Jediny problem je z zivotnosti (100tis. je ovsem zivotnost i kdejakeho turba). To ze se vice neprosadilo je problem technicke narocnosti a tim ceny. Mechanicke ztraty jsou, ale urcite ne vic jak 5-8 kW. To jaky plnici tlak si muzu dovolit vidim jako nejvetsi problem. Podle grafu jednoho vyrobce dmychadel (ATI) je to pri 10,5:1 pro klasiku 5-6 PSI tj. 0,34-0,41 bar (trefil jsi se 😄), ale pro system s intercoolerem to je 9-11 PSI. V tom je ale jadro pudla, ver nejakemu grafu. Dokud tedy nebudu s urcitosti vedet jaky tlak si muzu dovolit, tak o uprave nemuze byt rec. Proto Vas prosim jestli nekdo vite jak to vypocitat, tak sem s tim (stacila by me teplota a tlak samovzniceni benzinove smesi ;o)). Predpokladam i pouziti benzinu s vyssim oktanem. I kdyz jsem mluvil o Americe mel jsem na mysli auta blizsi Evrope (napr. Honda Civic nabo Ford Focus). K tomu podvozku. Jedine co by stalo za upravu je diferencial (mozna by stacila viskozni spojka). Brzdy jsou stejne (nachlup) jako na Coupecku Turbo. Ulozeni podvozku se lisi pouze v sirsich ramenech naprav vpredu a vice vybocenych vlecnych ramenech vzadu. Jinak mam sportovni pruziny a stavitelne tlumice KONI. Navic jak jsem uz psal jedna se mi o zapinatelnou upravu a ne o trvaly max. vykon a proto neuvazuju o vacce.
P.S: Pokud se nemylim tak pracujes ve Fiat servisu ???. Pokud ano neslo by zjistit z katalogu cim je zajistena nizsi komprese u Coupe Turbo (oproti verzi bez turba), tj. nizsimi pisty nebo kratsimi ojnicemi a jestli jsou zamene vyfukove ventily mezi temito motory? Pokud by to bylo problematicke, tak se na to vykasli. Diky.
P.S: Pokud se nemylim tak pracujes ve Fiat servisu ???. Pokud ano neslo by zjistit z katalogu cim je zajistena nizsi komprese u Coupe Turbo (oproti verzi bez turba), tj. nizsimi pisty nebo kratsimi ojnicemi a jestli jsou zamene vyfukove ventily mezi temito motory? Pokud by to bylo problematicke, tak se na to vykasli. Diky.
Medzichladic ma jeden cas velmi zaujimal, nepacil sa mi moj povodny. Chcel som za ludske peniaze vacsi, pripadne predny. Bohuzial negativa predneho / predlzenie sania a tym aj turbo lag, ako hovado + nutnost vacsieho turba, aby dokazal natalcit viac vzuchu,.../ a cena ma definitivne odradili. Dobry exemplar sa tazko robi /vid plnici tlak 09,-12bar/, mal by byt z hlinika a: Cim je vacsi tym vacsi vykon mozes ziskat, no stracas tocivy moment. Ten mozes dohnat zvysenim plniaceho tlaku. Detonaciu nim urcite potlacis, len musis presne vediet, aka je najvyssia teplota /stojis na mieste a bezi motor/ a podla toho sa zaariadit. Pomaha aj uboho laicka metoda digit. teplomeru za 500,-Sk na 1 tuskovu bat, ktoreho senzot nalepis na chlacis a zaizolujes tak, aby nemeral teplotu okolia /motor/. Ziskas tak predstavu, co a ako. Inym problemom je, ze pouzitim medzichladica vyrazne predlzis sanie a boh vie, co to bude robit pri vysokych otackach. S vysokookt. benzinom posunies det. dalej, lenze jazdit na V Pover Racing kazdy den je dost drahe. Este mas moznost vstrekovat vodu do sania, no to stoji min. 400,-GBP a Magic usudil, ze bezne piesty to nezvladnu. Zvycajne sa nemyli... Kup si Imprezu a mas pokoj 😊
Ano magic ma s temi pisty zrejme pravdu. Jelikoz budu delat generalku vc. vybrusu predpokladam vymenu za kovane pisty ovsem pokud je sezenu ve spravne velikosti (pokud ne nema smysl o tehle uprave uvazovat). Zvyseni oktanu chci provest pridanim dalsiho vstrikovace, ktery bude vstrikovat latku s vyssim okt. cislem (zrejme lih, ale budu muset pozadat o radu nejakeho znalce) cimz zaroven snad vyresim problem s vetsim davkovanim paliva.
PS: Co je na vstrikovani vody, tak drahe ? Imprezu bych si koupil, ale na to nemam vataz.
PS: Co je na vstrikovani vody, tak drahe ? Imprezu bych si koupil, ale na to nemam vataz.
Nedelam v servisu, prodaval jsem dily. A mylim se velmi casto. Ale dik. Ted se venuju ladeni Lancie Delty HF Integrale, ale mam na to moc malo penez a dlouho vsechno trva. K Tipu: zda se, ze podvozek mas docela slusnej (na tu cenu a koncepci). Pridavani dalsiho vstrikovace s lihem bych videl jako velmi riskantni krok. Opravdu si myslim, ze idealni by bylo vzit cele ustroji z Delty Nuovy HF a dat to tam. Ona sice take nema kovane pisty, ale uplne jiny material nejen pistu, jine jsou i ojnice, klika, vacky a spousta dalsich veci. Pokud si vezmes, ze motor v HF ma 193 koni a 294 Nm, stavajici prevodovka ti to neutahne a odpalis ji. Navic HF ma diferak s viskozni uzaverkou (tusim dokonce na 40😖. Co se tyka aquamistu - neverim jim. Nevim proc, ale kdyz jsem s nimi vedl e-mailovy dialog, byli sice velmi ochotni, nic mi vsak v podstate fakticky nesdelili. Jen to, ze neni zadny problem dat to do meho auta. Zatimco v Italii mne s napadem vstrikovani vody poslali do haje, ze pri me konfiguraci by ten motor zarval po cca 5 minutach. Vysvetlili mi, ze do te vody se pridava prave lih, a ta voda ma za ukol jednak ochladit smes + spalovaci prostor, pri e😜anzi se vsak rozklada (na kyslik, ktery podporuje hori) a na vodik, ktery priserne detonuje. A protoze nejvetsi objemove mnozstvi se vstrikuje pri overboostu a pri zasahu ALS, vyzaduje to specialni kovane pisty s titanovym povrchem, ojnice z titanove slitiny, to se dava na lehkou lestenou kliku, sundavaji se vyvazovaky, atd. Pokud by ses rozhodl pro agregaty z HF, mohu ti doporucit nejaka vrakoviste v Italii, kde se da koupit. Dokonce davaji i zaruku. Ale bude to stat tak 50.000 Kc. Kdyz to Tipo prodas a koupis Integralu, mas mnohem vetsi perspektivu ladeni. Ale na denni jezdeni neni, ani kdyz ji das prepinaci eeprom. Ta se na ni da koupit uz cca od 10.000 Kc.
Preco sa neda denne jazdit na seriovej HF? Podla porovnannia je podobna Impreze, alebo EVO a az na spotrebu su v pohode /hlavne prve 😊/
Diky za rady k nezaplaceni. S tou vodou je to logicke, tak dalece jsem si to neuvedomil. Nejvetsi strach mam prave z zivotnosti prevodovky. Musim poradne promyslet, kterym smerem se ubirat. Integrala je muj sen, ale zatim jsem na zadnou nenarazil ani v inzeratu natoz v realu (a stejne bych na ni asi nemel financne).
Jakou Integr. mas (rocnik, typ, vykon. parametry, upravy, ..) a jake upravy chystas ?
Jakou Integr. mas (rocnik, typ, vykon. parametry, upravy, ..) a jake upravy chystas ?
Neda mi to, tipnem si. Podla mna ma Magic. znenene turbo, elektroniku na min 270Hp a 380Nm, skratena prevodovka, Proflex pruzenie, 17"Mg disky, 4-piesty brebmo s ocel. kotucami a komletny OMP vyfuk bes stopy po katalyzatore 😊
To 555: to by bylo dobry. Vykon je zhruba v lajne - mam to stazeny na 1,0 baru a dela to 246,7 koni (38,1 kgm - ses trefil!!!!), ale umi to jit az do 1,5 baru (cca kolam 370koni podle papiru). Jenze na takovy narez uz nemam podvozek. Turbo ma Bang-bang (ALS prvni generace) a vpodstate je to N-kovy motor + sani + vyfuk. Ted je Delticka zase rozebrana a budu delat vetsi brzdy, zpevnovat kastli a zesilovat podvozek (diferaky do kosu, atd). Kola ma zatim 15, musim jit ale na 16 kvuli tem brzdam (a taky mam na ne compet. gumy). 17 tam jdou, ale jen s gumama 21/560/17 a to je prakticky nesehnatelna slupicka. Nejmensi profily za dobry penize jsou 605 a to uz drhne. Mam tam Sachsy tlumice a vubec to na nich nefunguje. Setrim na Bilsteiny, ale penize nejsou a nejsou a nejsou....Venuju se temhle autum od roku 1995 a musim na ferovku rict, ze ze vsech, ktery mi kdy prosly rukama, je tahle jedna z nejhorsich. Ale jen proto jsem ji mohl mit, nebot byla lacina.
Jinak - koho byhle auta zajimaly vic, muze zkusit www.hyperlink.cz/integrale Pro orientaci v modelech doporucuji Galerii. Pod Seria Exclusiva Speciale jsou strucne popsany i jednotlivy serie. Ve slozce Galerie je pod tlacitkem Na prodej i moje auto, ve slozce Technika je tlacitko Zakladni technicke informace a tam jsou nejake podrobnejsi udaje. Pripravuju uplne nove - podstatne logictejsi - stranky, ale casu taky neni moc. Chtel bych zalozirt nejaky EvoKlub, soustredujici podobna auta (Mitsubishi Lancer Evo, AR 155 Q4/GTA, Cosworth Escort/Sierra, Impreza GT/WRX/STi, a dalsi), nebot si myslim, ze znacna cast problematiky je temto autum spolecny.
Ako sa ti jazdi s ALS? Da sa s tym posuvat aj v meste rychlostou 0,5m/s, alebo to mas vypinatelne? A co na to hovori turbo, kedze ALS je zavodny produkt a tam sa turba beru ako spotrebny material?
A co by si si kupil, ked ju predas? Som zvedavy, ale podla opisu na tvojej stranke je malo konkurencieschopnych vozov a uz vobec nie v tejto cenovej skupine.
Chtel bych pritahnout z Italie Evo, ale nejradeji primo Competition a nechat ji na Italskych cislech. Ale je to dost draha legrace (kolem 30.000 DM za N4, kolem 120.000 DM za A😄. Ten Bang-bang zatim vypinatelny neni. Prska to vsude pri ubrani plynu a spis nez turbu to dava zahulit pistum, protoze se nejedna o plynule horeni jako pri e😜anzi ale doslova o e😜lozi. Ma to ale tu vyhodu, ze to turbo nabiha okamzite za vsech podminek, se seriovkou se to neda vubec srovnat (taky je tam cenovy rozdil pres 4.000 DM). Ted se chystam udelat hybridni cip, jako maji Compet., prostr. ktereho by se dal menit program RJ z prejezdoveho rezimu na ostry. Zatim si ale nevim rady s omezenim maximalniho tlaku turba, protoze tam je jeden ventil a ja chci, aby v prejezdu pustil turbinu na max. 0,6 baru a v ostrem rezimu az na 1,4 baru (v zavislosti na konkretnich podminkach). Problem je ale v tom, ze mam k dispozici data z originalni Epromy (tlak max. 1,0 baru) a te svoji soucasne (tlak az 1,5 baru). A nevim, jak prepsat tu hodnotu z puvodni Epromy. Nemam totiz zdrojak, ale jenom ty Epromky nactene v P1 (kde jsou v 27C128 a ted hodlam pouzit 27C256 z Evo). V ostrem rezimu by se melo jeste navic spoustet ostrikovani vody na intercooler. Nechci ale kupovat nic hotovyho, protoze to je vetsinou v tom ostrem rezimu horsi, nez mam ted a 6.000 DM za specifickou Eepromu fakt nedam. Ocekavam od tohoto kroku snizeni zateze motoru a snizeni spotreby paliva behem prejezdu, protoze to auto musi mit na zacatku zbytecne hodne paliva = je moc tezky. Na prejezdech zere kolem 14 l /100 km (mohlo by 9), na RZ kolem 36 l/100 km. Jeste jsem uvazoval o autochladnicce na chlazeni te vody co pujde na intercooler, ale ta lednice ma desnej prikon a neutahlo by mi to uz svetla (celkem 0,7 kW). Budu se muset asi zamyslet bud nad alternatorem (problem - malo mista), nebo jinou alternativou. Nemas nejaky tip?
Uz odchadzam, zatial mi napadol boost controller na regulaciu tlaku. Zaujimavy je Apexi EVC-R. Pozri si [odkaz] , alebo pneumaticky s dvomi polohami od www.turbosmart.com.au , ten je o poznanie lacnejsi a lepsi nez, obycajny regulator. Wspray zvycajne umiestnuju dozadu, kde je dost miesta na velku nadobu a tu mozes karimatkou zaizolovat a naliat tam chaldenu vodu. To by mohlo nejake 2 hod fungovat.
Takze k chladeniu vody len tolko, ze nie je problem spravit si Al nadobu aj s priestorom na mraziace naplne /prenosna chladnicka/ a zaizolovat to. Zere to 0W a funguje. Ak si kuknes Apexi, je tam aj fuel controller, ktorym sa daju prestavovat zony a mozes si nastavit, co chces. Ale najlepsie riesenie je asi Motech ECU, ktory ma v sebe vypinatelny ALS a moznost naprogramovat tri rezimy /warm up, training a race/. Pasuje na takmer vsetky vozy, takze tych 3000,-GBP mozes prenasat, aj do ineho vozu.
Ty jsi asi zesilel!!! Ja nechci dat 6.000 DM za original Astra ECU s vystupem na ALS, Water-injection, atd, ktera je primo napsana na ten konkretni motor a turbo (a funguje super - viz Acropolis rally 1995 - I. misto absolutne proti fabrikam!!!) a ty mi nabidnes nahrazku za 3000GBP (byt vybornou). Tak to fakt dik. Ty ventily - tezko rict, zase to ma tu nevyhodu, ze by se musel nahradit ten soucasny, coz se mi moc nechce, protoze ten soft je na nej napsan a umi s nim pracovat. Podivam se na ty stranky, zamailuju si s nimi a pak se uvidi. Diky. K chlazeni vody - pokusy s obycejnou (byt izolovanou) nadobou nedopadaji dobre, oprasvdu se v lete jedna tak o 2 hodiny, coz je malo. Nejlepsi bylo pouziti takove te dvoupplastove "lednicky" bez kompresoru s mrazicimi vlozkami. Ale ani to neni nejlepsi reseni. Mel jsem na mysli treba nejakou chemii (suchy led, dusik, atd), ale nemam s tim vubec zadne zkusenosti. Ani nevim, kde se tyto veci shaneji. Je tu nekdo, kdo je na tom lepe?
Raz som chcel skusit brutalnych 400m a zhanal som suchy lad na intercooler. Poradili mi lekaren, ale nakoniec nebola ani casomiera. tak som sa na to vykaslal. Mozno by pomohol obycajny hasak CO2, ked ho pustis, zmrazi ti vsetko okolo. Mne tiez v UK poradili ten ECU 😊, tak som ti to predal dalej a vidim, ze si rovnako nadseny...
Nekamenujte me, ale co je to ALS ?
Anti Lag System. Zariadenie, ktore meni bohatost, davkovanie, predzapal a podobne veliciny tak, aby kineticka energia spalenych plynov bola schopna udrzat turbinu v zabere. Tym sa odstranuje lag- turbo diera, cize prepad vykonu pri otackach pod hranicou spinania turba /a pri castom pouzivani odstranis aj turb👋. Vdaka tomu maju rally vozy ten zaujimavy zvuk /pops and bangs/, co su vlastne nedopalky, ktore horia vo vyf. systeme. Vyhoda je zaber v akych kolvek otackach, nevyhoda znizena zivotnost turba a spotreba.
www.aquamist.co.uk - vtrekovanie. Draha je tryska a vysokotlaka pumpa. Soft tiez nieco stoji. Ak to chces profesionalne, remapovanie ECU podla noveho vstrekovania stoji niekolkonasobok.
V podvozku som sa na nieco pytal, lenze si bol dlhsi cas prec a asi si to necital... Teraz mam dalsiu otazku: Citil by som nejaku zmenu k lepsiemu /momentalne jazdim s iridium svieckami a tie je dost citit/ pri pouziti tychto kablov: [odkaz]
Nemam pocit, ze by to byla vyhodna investice. Byl jsem prac, protoze jsem prodal sve Nkove auto a koupil Acko (tedy vlastne puvodne rallycrossove, ktere hodlam prestavet). Takze ted budu mit casu malo, penez malo.....
Gratulujem, tak je to A alebo Rcross? Pri druhom je min. o jednu restriktivnu suciastku menej 😊)
Restriktor je tam 45 mm misto 34 mm jako pro rally a jsou tam pouzity plastove dily + chladic vzadu. Motor, napravy a kastle je Ackova, prevodovka a brzdy tam nejsou (teda jsou, ale prozatimne seriovky). Ale stejne ji budu rozdelavat, takze neni problem to predelat. Ty jsi psal neco o brzdach TarOx - nemas na ne kontakt do toho Rakouska? Italove uz ziji prazdninama a neni s nima rozumna domluva. Posli mi prosim nejaky kontakt, rad bych zjistil nejake ceny jejich zavodnich kitu. Jak clovek rekne Italovi, ze je Cech, tak je to v pr....
www.pointinger.com , seriozna firma, ked som chcel kotuce na moj voz, hned sa spytali na presny typ oblozenia a konzultovali s fabrikou.
Zdravím všechny.
Chci vám napsat, že se mi podařilo vytvořit neuvěřitelný turbomotor. Vlastním sporták toyotu MR2 s dvoulitrem 16v s výkonem v serii 156 koní. Dodělal jsem na to turbo. A ted se podrzte. Kompressi mám 10,1 a plnící tlak 7,5 psi (cca 0,5 atmosféry) Síla co??? Auto ted zrychluje na kazdý stupen. I na petku do kopce mě to přitlačí na sedadlo. Předjížděl jsem tři auta na trošku širší okrsce a hned jsem tam měl 190km/h. Zrychlení na stovku jsem dostal na 6vteřin, možná i něco pod.
TAk co na to říkáte, mám napsat více detailů???
Mimochodem nejsem vubec automechanik, vše, co mám udělat jsem si našel na internetu, v jinem aute se nevyznám, jenom ve svém.
Filip
Chci vám napsat, že se mi podařilo vytvořit neuvěřitelný turbomotor. Vlastním sporták toyotu MR2 s dvoulitrem 16v s výkonem v serii 156 koní. Dodělal jsem na to turbo. A ted se podrzte. Kompressi mám 10,1 a plnící tlak 7,5 psi (cca 0,5 atmosféry) Síla co??? Auto ted zrychluje na kazdý stupen. I na petku do kopce mě to přitlačí na sedadlo. Předjížděl jsem tři auta na trošku širší okrsce a hned jsem tam měl 190km/h. Zrychlení na stovku jsem dostal na 6vteřin, možná i něco pod.
TAk co na to říkáte, mám napsat více detailů???
Mimochodem nejsem vubec automechanik, vše, co mám udělat jsem si našel na internetu, v jinem aute se nevyznám, jenom ve svém.
Filip
...a dodělal jsi na to druhý okruh chlazení, jako má MR2 turbo sériová?? Měnil jsi ventily, písty vačky, ojnici, ložiska, rozvodový řemen, převodovku, poloosy, čepy atd. atd. atd.???
Samozřejmě že jsem dodělal do turba chlazení, ale také jsem zrušil chlazení škrtící klapky, nebož horká voda z turba nechtěla jít přes téčko dolů ale stoupala do škrtící klapky. Ale jak vím od majitelé mr2jek turbo, stejně jim ta horká voda ohřívala vzduch, tak to taky ruší. Jinak, na tomto skvělém motoru 3s-ge (mimochodem se jedná o závodní motor pro běžný provoz) není třeba nic měnit, to se i týká celého auta, takže no problem. Chlazení vzduchu je přes sériový chladič z turba s větřákem, ale příští zimu na něj namontuji dva supervýkoné větřáky SPALL. Větší přísun paliva byl zajištěn zvyšovačem tlaku paliva Malpassi, který zvyšeuje tlak v poměru 1:1,7. Pro předstih zapalování byla použita jednotka JandS Ultra2.
Přísun oleje do turba je přes čidlo tlaku oleje, odvod přez ustí ve vaně.
Zkrátka, vykuchal jsem motor tak, že mi tam zůstal jenom blok s hlavou, a nasadil tyto díly z turbo motoru: sání se škrtící klapkou, chladič vzduchu, BOV, svody sání, turbo, komplet výfukový systém se čtyřma koncovkama, pak ještě zminovaný zvyšovač tlaku paliva a jednotku pro předstih zapalování.
Auto má teď tolik výkonu, že je nemyslitelné jed po okrsce na plný plyn, nebot neskutečně zrychluje do kopce i na pětku.
To že se mi to podařilo, považuji trochu za zázrak, já totiž nejsem automechanik, ale kluk, co si to našel na internetu jak se to má udělat a poscháněl si díly. To že se můj motor vymyká trochu logice vzorců pro turbomotory za prvé svědčí o tom, že ty vzorce pro kompressi jsou pěkná blbost, za druhé, že toyota dělá perfektní motory. Já již samozřejmě nebudu více zvyšovat tlaku turba (turbo jede na minimální plnící tlak 7,5 - 8 psi) a budu se spíše zabývat lepším chlazením vzduchu, superlehký setrvačník, nějaká dobra spojka.
Je to ale krásný pocit, dostat se na výkon cca 180 koní na tunu.
Zkrátka jak mi jeden kamoš napsal, udělal jsem motor s "low end torque with high end power". To přesně vystihuje co se stane, když se na vysokokopresní motor dohodí nízkotlaké turbo.
Můžu vám tu toho napsat víc, dejte vědět co vás zajímá, ale v některých věcech se absolutně nevyznám, jak jsem již napsal, nejsem automechanik. Já jen těžil z toho, že motor 3s-ge je nejsilnější motor u Toyoty (co se týká výdrže). Vždyž pro Rally auta se právě používá 3s-ge s dodatečným turbem. 3s-ge a 3s-gte, třebaže to jsou pouze dvoulitry, čtyřválce dosahují nejvyššího poměru výkonu ku své váze. Takže např ze závodní Supry se vyhazuje ten třílitr a nahrazuje se menším a lehčím dvoulitrem, posadí se blíže řidiči, tedy do prostředka auta. Následekm toho dostává Supra tisíckrát lepší jízdní vlastnosti a výkon má taky parádní, vždyť s tohoto dvoulitr se dá vytáhnout cca 600 - 800 koní. Takže není se třeba zabývat nějakýma ventilama, vačkama, rozvodákem a převodovkou. Já jsem neoturbovával nějaké městké přibližovátkou, ale hodně nadupaný sporták, kterého jsem chtěl mít ještě rychlejší.
Ahoj Filip
Přísun oleje do turba je přes čidlo tlaku oleje, odvod přez ustí ve vaně.
Zkrátka, vykuchal jsem motor tak, že mi tam zůstal jenom blok s hlavou, a nasadil tyto díly z turbo motoru: sání se škrtící klapkou, chladič vzduchu, BOV, svody sání, turbo, komplet výfukový systém se čtyřma koncovkama, pak ještě zminovaný zvyšovač tlaku paliva a jednotku pro předstih zapalování.
Auto má teď tolik výkonu, že je nemyslitelné jed po okrsce na plný plyn, nebot neskutečně zrychluje do kopce i na pětku.
To že se mi to podařilo, považuji trochu za zázrak, já totiž nejsem automechanik, ale kluk, co si to našel na internetu jak se to má udělat a poscháněl si díly. To že se můj motor vymyká trochu logice vzorců pro turbomotory za prvé svědčí o tom, že ty vzorce pro kompressi jsou pěkná blbost, za druhé, že toyota dělá perfektní motory. Já již samozřejmě nebudu více zvyšovat tlaku turba (turbo jede na minimální plnící tlak 7,5 - 8 psi) a budu se spíše zabývat lepším chlazením vzduchu, superlehký setrvačník, nějaká dobra spojka.
Je to ale krásný pocit, dostat se na výkon cca 180 koní na tunu.
Zkrátka jak mi jeden kamoš napsal, udělal jsem motor s "low end torque with high end power". To přesně vystihuje co se stane, když se na vysokokopresní motor dohodí nízkotlaké turbo.
Můžu vám tu toho napsat víc, dejte vědět co vás zajímá, ale v některých věcech se absolutně nevyznám, jak jsem již napsal, nejsem automechanik. Já jen těžil z toho, že motor 3s-ge je nejsilnější motor u Toyoty (co se týká výdrže). Vždyž pro Rally auta se právě používá 3s-ge s dodatečným turbem. 3s-ge a 3s-gte, třebaže to jsou pouze dvoulitry, čtyřválce dosahují nejvyššího poměru výkonu ku své váze. Takže např ze závodní Supry se vyhazuje ten třílitr a nahrazuje se menším a lehčím dvoulitrem, posadí se blíže řidiči, tedy do prostředka auta. Následekm toho dostává Supra tisíckrát lepší jízdní vlastnosti a výkon má taky parádní, vždyť s tohoto dvoulitr se dá vytáhnout cca 600 - 800 koní. Takže není se třeba zabývat nějakýma ventilama, vačkama, rozvodákem a převodovkou. Já jsem neoturbovával nějaké městké přibližovátkou, ale hodně nadupaný sporták, kterého jsem chtěl mít ještě rychlejší.
Ahoj Filip
1) druhý okruh chlazení: tím nemyslím chlazení turba, ale chlazení motoru - 3S-GZE má narozdíl od 3S-GE dvojitý chladící okruh (ostatně jako každý jiný přeplňovaný Toyoťácký motor) - to znamená, že není vnitřní stěna -> chladící prostor -> vnější stěna, ale ten chladící prostor je tam dvakrát, tedy jde o úplně jiný blok motoru.
2) písty, ojnice, kroužky, klika, ventily, setrvačník a všechny k nim příslušné šrouby a stěny motoru se víceméně navrhují z "tlaků od výbuchů" - prostě jakmile změníš kompresní poměr a množství paliva, tak změníš i teplotu a tlak v kompresním prostoru, což se výrazně projeví na jiném namáhání výše uvedených a dalších částí nejenom motoru (je to ale na delší povídání, tak to nebudu rozvádět). Tím také samozřejmě dojde ke změně vlastních frekvencí částí, může dojít k rezonanci, a tudíž k rychlému opotřebení součástí.
3) je sice fakt, že WRCčka měly upravený 3S-GZE, ale ten motor je dokonale propočítaný a hlavně jeho účelem není vydržet alespoň 500000 km jako u sériových, ale vydržet alespoň 3 závody bez kompletní generálky
4) internet není studnice encyklopedických informací, podle kterých lze zkonstruovat motor - je to jen nepřeberné množství balastu, ve kterém se sem tam najde zajímavá informace -> z toho plyne, že když tomu nerozumím, tak se do toho bez ověřených informací nehrabu
P.S. Setrvačník je od slova setrvat a je v motoru kvůli tomu, aby překonal nevhodné špičky zrychlení a rovnal průběhy rychlostí a momentů a jeho návrh vychází ze znalostí sil, působících na ojnicích a pístech (aby tedy tyto hodnoty "setrvaly víceméně konstantní") - pro představu: jako malý jsi měl určitě nějaké autíčko se setrvačníkem, který byl dost těžký - to proto, aby autíčko vůbec někam dojelo, když bylo roztlačené -> akumulovala se do setrvačníku energie a jeho moment nějak těžké autíčko hnal kupředu. Zkus ho pro představu někde najít a vyměnit ten olověný třeba za hliníkový a uvidíš, že moc daleko nedojede. A u motorů je to podobné (samozřejmě neplatí, že čím těžší setrvačník, tím lepší průběh rychlostí, ale horní a dolní meze hmotnosti se musí spočítat. Nejde prostě a jednoduše do motoru jen tak frknout jakýkoliv setrvačník, stejně jako tam nejde jen tak frknout turbo).
2) písty, ojnice, kroužky, klika, ventily, setrvačník a všechny k nim příslušné šrouby a stěny motoru se víceméně navrhují z "tlaků od výbuchů" - prostě jakmile změníš kompresní poměr a množství paliva, tak změníš i teplotu a tlak v kompresním prostoru, což se výrazně projeví na jiném namáhání výše uvedených a dalších částí nejenom motoru (je to ale na delší povídání, tak to nebudu rozvádět). Tím také samozřejmě dojde ke změně vlastních frekvencí částí, může dojít k rezonanci, a tudíž k rychlému opotřebení součástí.
3) je sice fakt, že WRCčka měly upravený 3S-GZE, ale ten motor je dokonale propočítaný a hlavně jeho účelem není vydržet alespoň 500000 km jako u sériových, ale vydržet alespoň 3 závody bez kompletní generálky
4) internet není studnice encyklopedických informací, podle kterých lze zkonstruovat motor - je to jen nepřeberné množství balastu, ve kterém se sem tam najde zajímavá informace -> z toho plyne, že když tomu nerozumím, tak se do toho bez ověřených informací nehrabu
P.S. Setrvačník je od slova setrvat a je v motoru kvůli tomu, aby překonal nevhodné špičky zrychlení a rovnal průběhy rychlostí a momentů a jeho návrh vychází ze znalostí sil, působících na ojnicích a pístech (aby tedy tyto hodnoty "setrvaly víceméně konstantní") - pro představu: jako malý jsi měl určitě nějaké autíčko se setrvačníkem, který byl dost těžký - to proto, aby autíčko vůbec někam dojelo, když bylo roztlačené -> akumulovala se do setrvačníku energie a jeho moment nějak těžké autíčko hnal kupředu. Zkus ho pro představu někde najít a vyměnit ten olověný třeba za hliníkový a uvidíš, že moc daleko nedojede. A u motorů je to podobné (samozřejmě neplatí, že čím těžší setrvačník, tím lepší průběh rychlostí, ale horní a dolní meze hmotnosti se musí spočítat. Nejde prostě a jednoduše do motoru jen tak frknout jakýkoliv setrvačník, stejně jako tam nejde jen tak frknout turbo).
Bože můj, co je tohle za člověka.
Kde na ty bláboly chodíš. Ty hledáš jenom problém, né jak ho řešit.
Mimochodem v americe v klidu pasují hlavy s jiním blokem a podobně a ty tu píšeš takové bláboly. Bloky i hlavy 3s-ge a 3s-gte jsou až na drobnosti uplně stejné, tak se vzpamatuj. Jeden člověk na boardu MR2 má oturbovaný motor 5s-fe, který má v základu 135 koní na nějakých 420 koní na setrvačníku. Tak trochu zpomal..... Pokud se na motor namontuje turbo s nízkým tlakem, tak se nic nemuže stát!!! To říkají jenom ti, co si myslí, že jsou nejchytřejší na světě. Já tomu sice nerozumím, ale dokážu si poradi a problémy které mi stály a stojí v cestě nějak vyřeším.
Ty pak tady raději ani nechod, když hned na všem hledáš problém, to si raději běž hrát s angličákama. Mimochodem ten setrvačník je zcela normální věc, že se vyměnuje za lehčí.
Filip
Kde na ty bláboly chodíš. Ty hledáš jenom problém, né jak ho řešit.
Mimochodem v americe v klidu pasují hlavy s jiním blokem a podobně a ty tu píšeš takové bláboly. Bloky i hlavy 3s-ge a 3s-gte jsou až na drobnosti uplně stejné, tak se vzpamatuj. Jeden člověk na boardu MR2 má oturbovaný motor 5s-fe, který má v základu 135 koní na nějakých 420 koní na setrvačníku. Tak trochu zpomal..... Pokud se na motor namontuje turbo s nízkým tlakem, tak se nic nemuže stát!!! To říkají jenom ti, co si myslí, že jsou nejchytřejší na světě. Já tomu sice nerozumím, ale dokážu si poradi a problémy které mi stály a stojí v cestě nějak vyřeším.
Ty pak tady raději ani nechod, když hned na všem hledáš problém, to si raději běž hrát s angličákama. Mimochodem ten setrvačník je zcela normální věc, že se vyměnuje za lehčí.
Filip
Cca 0,5Bar uz nie je slabo preplnovany motor, ale normalny turbomotor, skus si zistit, na akom tlaku jazdia VW. Co sa tyka funkcnosti, nepochybujem, ale skus sa ozvat tak za 4-5mesiacov, co sa stane. Zotrvacnik sa odlahcuje, ale potom sa ti moze stat, ze na krizovatke bude musiet drzat plyn, aby ti nezdochol motor. Sekundarny efekt je aj pocit, ze motor ma mensi tocak, pretoze ti chyba ta masa na hybnosti. Zaroven sa zlepsi reakcia motora, lepsie ti pojde do otacok a bude lepsie brzdit, ale neviem, ci sa to to na kazdodenne jazdenie oplati. Skus si overit, kolko je rozumna uroven odlahcenia. Ok to chces spravit sam, staci si kupit zavodnu spojku a ona ti uz odsustruzi par kg pri jazdeni 😊)
Ještě jedna zmínka o tlaku.
tlak kolem 7 - 8psi je ještě pro toyotacke motory nízký tlak. No možná pro WV to tak není, ale když sériový tlak 3s-gte se pohybuje kolem 12 psi. Majitelé si ho zvyšují na 15 psi a ti co se motoru trošku více věnují atakují hranici 20psi, tak to o něcem svědčí. Zkrátka každá automobilka má svou urověn tlaků v jakých se jejich motory mohou pohybovat.
Mějte se
Filip
tlak kolem 7 - 8psi je ještě pro toyotacke motory nízký tlak. No možná pro WV to tak není, ale když sériový tlak 3s-gte se pohybuje kolem 12 psi. Majitelé si ho zvyšují na 15 psi a ti co se motoru trošku více věnují atakují hranici 20psi, tak to o něcem svědčí. Zkrátka každá automobilka má svou urověn tlaků v jakých se jejich motory mohou pohybovat.
Mějte se
Filip
Neříkám že nemusí pasovat hlavy - jedna automobilka samozřejmě bude dělat co nejvíce podobných dílů do různých aut či motorů. Hlavy, bloky apod. můžou třeba vypadat absolutně stejně, ale můžou být z jiného materiálu, a tedy budou mít jiné vlastnosti. (např.4A-GE a 4A-GZE jsou mají taky na pohled stejné bloky a hlavy, ale GZE má dvojitý okruh chlazení... o ostatních součástích ani nemluvě)
Jinak k těm "blábolům" (které se mimochodem dočteš v každé kvalitní odborné literatuře, ale asi těžko na internetu): čím méně toho víš, tím méně by ses měl odvážit do toho kecat - ale to bohužel není tvůj případ. Jinak mám pocit, že léta studia automobilového konstruování je podstatně větší kvalifikace než bezbřehé brouzdání internetovými nesmysly. A veškerým "běžným" proměnám automobilů, které dělají automobilky samy či jejich sportovní "filiálky" předcházejí kilometry výpočtů, popřípadě e😜erimentů a simulací - ale chápu, to pro tebe přeci není vůbec žádný problém a každého konstruktéra strčíš do kapsy, protože se to "nějak" udělá. Udělá, ale jak to potom chodí, bude chodit, vydrží atd.
Je mi jasné, že jseš teď asi naštvaný, protože už jsi veškéré úpravy udělal a jseš tedy přesvědčen o tom, žes je udělal dobře (ostatně, kdo by nebyl přesvědčený o tom, že to co udělal udělal naprosto správně), ale měl se holt zeptat někoho, kdo autech a motorech něco ví předem.
Jinak k těm "blábolům" (které se mimochodem dočteš v každé kvalitní odborné literatuře, ale asi těžko na internetu): čím méně toho víš, tím méně by ses měl odvážit do toho kecat - ale to bohužel není tvůj případ. Jinak mám pocit, že léta studia automobilového konstruování je podstatně větší kvalifikace než bezbřehé brouzdání internetovými nesmysly. A veškerým "běžným" proměnám automobilů, které dělají automobilky samy či jejich sportovní "filiálky" předcházejí kilometry výpočtů, popřípadě e😜erimentů a simulací - ale chápu, to pro tebe přeci není vůbec žádný problém a každého konstruktéra strčíš do kapsy, protože se to "nějak" udělá. Udělá, ale jak to potom chodí, bude chodit, vydrží atd.
Je mi jasné, že jseš teď asi naštvaný, protože už jsi veškéré úpravy udělal a jseš tedy přesvědčen o tom, žes je udělal dobře (ostatně, kdo by nebyl přesvědčený o tom, že to co udělal udělal naprosto správně), ale měl se holt zeptat někoho, kdo autech a motorech něco ví předem.
Teda nevím, co si mám o tobě myslet.
Tady u nás by to každý vyděl jako velký problém oturbování motoru, podle tebe i dokonce by amatér neměl vůbec šáhnout na motor. Já ale těžím ze zkušeností majitelů mr2jek v americe a ty bezproblému oturbovávají i 5s-fe. Pořád píšeš o nějakém bloku 4age a 4agze. Jenže tyto bloky jsou mnohem staršího data než 3s-ge a 3s-gte!!!!!
Tvrdíš je jediny automobilky dokáží udělat kvalitní motory, nikdo jiný. To by pak nemohlo existovat tolik tuningových firem a hlavně taky tolik postupu, jak si sám vylepšit motor, i bez nutnosti platit za to.
Začnu tedy u motorů v MR2kách.
Japončíci nacpali 3 (slovy tři) kanystry na tlumení hlučnosti sání před filtrem. Jenom vykucháním těchto kanystrů a zvětšením sání do krabice s filtrem bylo dosaženo +8hp. Mohl bych někde i najít graf s dyno.
Dále, proč japončící montuji na výkonné motory systém EGR (vracení výfukových plynu do sání vzduchu). Vždyť to odporuje logice motoru podávat maximální výkon!! Hodně majitelů tento systém z auta vykuchává.
Dále, proč japončící vracejí výpary oleje do sání a zasírají ho tak??? Není lepší namontovat rovnou ve výrobě catch can???
Proč ventilují BOV zpátky před turbo?? Také to odporuje logice vracet horký vzduch zpátky do turba aby byl ještě víc horký.
Kdo vymyslel systém T-VIS???? Ve třetí generaci 3s-gte ho naštěstí už vyhodily. Ale dost majitelů starších generací tento systém vykuchává, protože může trošku pomáhat motoru v nižších otáčkách, ale toto je sporták, se kterým se ježdí ve vyšších otáčkách a pokud má človět více úprav na motoru, tak je tento systém ku škodě.
A tak bych mohl pokračovat hodně příkladama úplných blbostí, které mohou konstruktéři na motoru udělat úplně zbytečně, které navíc musí kupující zaplatit. Já jsem neudělal nic nového. V americe udělali 3s-ge s turbem o výkonu 400 koní při stávající kompresi 10,1 . V norsku je dokonce MR2ka 3s-ge s twin turbem.
A abych ještě dokázal, že motory Toyoty jsou opravdu skvělé konstrukce, uvedu příklad jednoho majitele, který oturboval family motor 5s-fe, 2,2 komprese 9,5, který má v základu 135koní. Na tento motor hodil turbo o tlaku 10 psi, zvyšovač tlaku paliva, chladič vzduchu, předstih zapalování a auto mu bez problému šlape již 10tis mil. Takže to jde!!!!!!!
Pokud se motoru dá dostatečné množství paliva, zajistí se dostatečné chlazení vzduchu, trochu předstihu zapalování, nemůže se motoru nic stát. A i kdyby, svět se nezboří a bude to poučení, já ale čerpám ze zkušeností jiných. Osobně si myslím, že oturbování motoru uškodí méně, než vyhánění atmosferického motoru do vyšších otáček. Můj švýcarský kamarád má vytuněný motor 3s-ge na 240 koní a točí mu až 8.500 otáček. Motor mu dává 240 koní ale myslím si, že dostává více zabrat.
Pokud ty jsi vzdělaný v konstruování motorů, asi jsi moc chytrý a rozumíš tomu. Já tomu tak nerozumím, ale kdyby to nešlo, tak se do toho nepouštím. A kdyby to tak bylo, jak to říkáš, nikdo nikdy by nevymyslel turbokity. BTW slyšel jsi o turbokitech na Mazdu MX5???? Vždyž oni z motoru o výkonu nevím kolik ale velikosti 1,6 dokáží bez zásahu do vnitřností vytáhnout cca 180 koní při plnícím tlaku také kolem 7psi, a to je to obyčejný motor!!! Zkráta někdy více rozumu je ku škodě. Ale nic proti. Vlastně jsem to tu ani o svém autě nemusel psát, ale myslel jsem si, že to někomu pomůže. BTW v posledním časopise Tuning je malý Fiatek s dodatečným turbem, a žadný problém to není.
Zkrátka nikomu jsem tu neporadil, vy mě máte spíš za nevím co, at se radeji do toho neseru či tak nějak, tak se tu mějte a já si raději pujde zajezdit.
Mějte se a hodně štěstí všem při oturbování přeje
Filip
Tady u nás by to každý vyděl jako velký problém oturbování motoru, podle tebe i dokonce by amatér neměl vůbec šáhnout na motor. Já ale těžím ze zkušeností majitelů mr2jek v americe a ty bezproblému oturbovávají i 5s-fe. Pořád píšeš o nějakém bloku 4age a 4agze. Jenže tyto bloky jsou mnohem staršího data než 3s-ge a 3s-gte!!!!!
Tvrdíš je jediny automobilky dokáží udělat kvalitní motory, nikdo jiný. To by pak nemohlo existovat tolik tuningových firem a hlavně taky tolik postupu, jak si sám vylepšit motor, i bez nutnosti platit za to.
Začnu tedy u motorů v MR2kách.
Japončíci nacpali 3 (slovy tři) kanystry na tlumení hlučnosti sání před filtrem. Jenom vykucháním těchto kanystrů a zvětšením sání do krabice s filtrem bylo dosaženo +8hp. Mohl bych někde i najít graf s dyno.
Dále, proč japončící montuji na výkonné motory systém EGR (vracení výfukových plynu do sání vzduchu). Vždyť to odporuje logice motoru podávat maximální výkon!! Hodně majitelů tento systém z auta vykuchává.
Dále, proč japončící vracejí výpary oleje do sání a zasírají ho tak??? Není lepší namontovat rovnou ve výrobě catch can???
Proč ventilují BOV zpátky před turbo?? Také to odporuje logice vracet horký vzduch zpátky do turba aby byl ještě víc horký.
Kdo vymyslel systém T-VIS???? Ve třetí generaci 3s-gte ho naštěstí už vyhodily. Ale dost majitelů starších generací tento systém vykuchává, protože může trošku pomáhat motoru v nižších otáčkách, ale toto je sporták, se kterým se ježdí ve vyšších otáčkách a pokud má človět více úprav na motoru, tak je tento systém ku škodě.
A tak bych mohl pokračovat hodně příkladama úplných blbostí, které mohou konstruktéři na motoru udělat úplně zbytečně, které navíc musí kupující zaplatit. Já jsem neudělal nic nového. V americe udělali 3s-ge s turbem o výkonu 400 koní při stávající kompresi 10,1 . V norsku je dokonce MR2ka 3s-ge s twin turbem.
A abych ještě dokázal, že motory Toyoty jsou opravdu skvělé konstrukce, uvedu příklad jednoho majitele, který oturboval family motor 5s-fe, 2,2 komprese 9,5, který má v základu 135koní. Na tento motor hodil turbo o tlaku 10 psi, zvyšovač tlaku paliva, chladič vzduchu, předstih zapalování a auto mu bez problému šlape již 10tis mil. Takže to jde!!!!!!!
Pokud se motoru dá dostatečné množství paliva, zajistí se dostatečné chlazení vzduchu, trochu předstihu zapalování, nemůže se motoru nic stát. A i kdyby, svět se nezboří a bude to poučení, já ale čerpám ze zkušeností jiných. Osobně si myslím, že oturbování motoru uškodí méně, než vyhánění atmosferického motoru do vyšších otáček. Můj švýcarský kamarád má vytuněný motor 3s-ge na 240 koní a točí mu až 8.500 otáček. Motor mu dává 240 koní ale myslím si, že dostává více zabrat.
Pokud ty jsi vzdělaný v konstruování motorů, asi jsi moc chytrý a rozumíš tomu. Já tomu tak nerozumím, ale kdyby to nešlo, tak se do toho nepouštím. A kdyby to tak bylo, jak to říkáš, nikdo nikdy by nevymyslel turbokity. BTW slyšel jsi o turbokitech na Mazdu MX5???? Vždyž oni z motoru o výkonu nevím kolik ale velikosti 1,6 dokáží bez zásahu do vnitřností vytáhnout cca 180 koní při plnícím tlaku také kolem 7psi, a to je to obyčejný motor!!! Zkráta někdy více rozumu je ku škodě. Ale nic proti. Vlastně jsem to tu ani o svém autě nemusel psát, ale myslel jsem si, že to někomu pomůže. BTW v posledním časopise Tuning je malý Fiatek s dodatečným turbem, a žadný problém to není.
Zkrátka nikomu jsem tu neporadil, vy mě máte spíš za nevím co, at se radeji do toho neseru či tak nějak, tak se tu mějte a já si raději pujde zajezdit.
Mějte se a hodně štěstí všem při oturbování přeje
Filip
Ještě jedna věc na co mi nedá a musím reagovat. Já jsem nemluvil o odlehčování setrvačníku ale o namontování setrvačníku mnohem lepšího. Mimochodem si ho můžeš najít. Jmenuje se Fidenza Ultra Light a je speciálně vytvořen pro MR2ku. Já nejsem zas takový amatér, který by ho vymontoval a vzal do ruky vrtačku a myslel si že když ho navrtám dírama tak ho odlehčím.
Šokuje mě, ale že se tu vůbec nikdo nevzmínil na předstih zapalování, což je podle mě mnohem větší problém, než nějaký okruh chlazení vodou. Nikdo se nezmínil o mém systému individuálního předstihu zapalování podle momentálního stavu válců atd. Zkrátka byla blbost, že jsem tu vůbec něco napsal, příště si to nechám pro sebe. Toto už bylo naposledy co jsem tu reagoval, dělejte si co chcete, ani tato rubrika nemusela existovat když tu jsou takový lidi jako vy, co jenom píšou ty svoje odborné kecy, než aby přemýšleli, jak to udělat, aby to fungovalo. No holt ještě tento celý národ je mezi opicema, než aby si tu lidi poradili, byl jsem asi moc naivní, když jsem se tu objevil.
Hodně odborných vzkazů před praktickýma radama vám nepřeje Filip
Šokuje mě, ale že se tu vůbec nikdo nevzmínil na předstih zapalování, což je podle mě mnohem větší problém, než nějaký okruh chlazení vodou. Nikdo se nezmínil o mém systému individuálního předstihu zapalování podle momentálního stavu válců atd. Zkrátka byla blbost, že jsem tu vůbec něco napsal, příště si to nechám pro sebe. Toto už bylo naposledy co jsem tu reagoval, dělejte si co chcete, ani tato rubrika nemusela existovat když tu jsou takový lidi jako vy, co jenom píšou ty svoje odborné kecy, než aby přemýšleli, jak to udělat, aby to fungovalo. No holt ještě tento celý národ je mezi opicema, než aby si tu lidi poradili, byl jsem asi moc naivní, když jsem se tu objevil.
Hodně odborných vzkazů před praktickýma radama vám nepřeje Filip
[odkaz]
[odkaz]
[odkaz]
Mam taky pocit, ze sme narazili na claveka, ktory bol v minulom zivote v svatej inkvizicii. Skus sa trosku ukludnit, nam sa motor nerozsype. Podla konfiguracie mas motor, ktory sa ti pri pouziti ineho benzinu, nez Racing zacne nahlodavat, ako dlho to potrva, to netusim, ale padne. To, ze z neho robis zavodny special je len tvoja osobna vec, ale nehan jap. inzinierov. Oni totiz robia voz, ktory ma splnat celosvetove predpisy a ma byt nenasilny. Nie kazdy si kupuje MR2 preto, aby hucala. Skus sa zamysliet, kolko zakaznikov by si kupilo novy voz v tvojej specifikacii? Pritom nutne dochadza k roznym kompromisom, ktore si mozes odstranit a pritom nenadavat na vyvojarov. Tiez by som mohol kritizovat Subaru, ze mi dodalo namiesto 600Hp len 208Hp. Catch can je je dobra vec, ale musis sa o to starat, co je zase v rozpore s predajom, recilk plynov na emisie, sanie je tichsie, .... V jednom mas ale 100% pravdu, rozumne turbo je lepsie, nez vibracie pri extremne vysokych otackach. Napr. na to, aby Impreza mohla tocit 8000, je potrebne pomenit vacsinu internych suciastok motora a to je narast len o 1000. Takze, ak si myslis, ze len na tvojom webe je pravda, zelam ti vela stastia. Zaujimave je, ze Imprezacky EJ20 je navrhnuty pre turbo a napriek tomu je jeho limit okolo 320Hp bez vymeny priestov a lozisk a to uz su pouzite tazsie "veci". nez u teba, napr. velky medzichladic vpredu, vacsie turbo, elektr. boost controller, kompeltne remapovanie ECU aj s water injection, vacsi vstrekovaci system a pod.
Po pravdě mi to nedalo, abych se sem nepodíval a zase nereagoval. Tak tedy postupně.
Každý si se svým motorem může dělat co chce a každý si to dělá na svoji zodpovědnost. To že musím tankovat nejlépe 98, nebo raději 99, to jsem věděl už i na začátku. Po pravdě při dnešních cenách už je to skoro jedno. Podívám li se zptěně. Kdy ceny naturálu klesli někde k 25 Kc, stála 99 neskutečných bezmála 35 Kc. Dneska naturál 95 natankujete za skoro 31 KC a 99 stojí 35,90 . Zkrátka rozdíl v cenách se pěkně zmenšil. Kdyby totiž šla 99 přez 40 kč za litr, nikdo by ji nekoupil. Takže spíše lituju majitele co tankují obyčejnou 95, než sebe že musím platit 35.90 za 99.
Jinak já vlastně ani nechci hanit japonské konstruktéry. Udělali skvělá auta. Já vím, že oni musí plnit určitě ekologické předpisy. Já vím, dostávají se do rozporu udělat výkonné auto splňující ekologické předpisy. Na druhou stranu mě ale štvě, že když už něco dělají, musí to udělat tak složitě. Pak mě taky štvě, že přestaly vyrábět moji Toyotu MR2 a nahradili ji takovým hnusným roadsterem, který vypadá zezadu jako film do fotáku (není z mé hlavy ale souhlasím). Jinak nejsem žádnej svatej. Zkratka jsem se do toho pustil a ručím si za úspěch sám. Štve mě, ale když jsou tu "odborníci" kteří tvrdí, že tomu jediní rozumí. Jako kdyby to neudělali ve výrobě, tak už to nikdy nejde udělat. Oturbování motoru je reálná věc a pokud se to nepřehání, a dodrží se určítě věci, tak to motor bez zásahu do vnitřností vydrží.
Také bych byl třebá rád, kdybych si sehnal bouranou mr2ku turbo, vytáhl z ní motor, udělal generálku a narval ho do svého auta (co není, může v budoucnu být). U tohoto originál seriového motoru, není problém za pár dolarů vytáhnout 300 koní (mám seznam co vše vyměnit a dodělat). Ti co se tomu trošku víc věnují dosahují 400 koní. Ale že by tak zasahovaly hojně do vnitřností se nedá říct.
Vím, že ještě budu muset na mojem motoru zapracovat. Lepší chlazení vzduchu a také přemýšlím o water injection.
No ECU remapovat nemusím, palivo je zvýšené přez zvyšovač tlaku paliva v závislosti na tlaku v sání, předstih zapalování dělá speciální jednostka. Limit MAP signálu také děla ona.
Zkrátka snažím se dělat svůj motor podle nejlepšího vědomí a svědomí, ale jestli tu jsou takoví lídé, kteří si říkají, že tomu nejvíc rozumí a nikdo jiný, tak ani nemuselo toto forum vznikat.
No můj motor zůstane na takové vzduchové dietě, víc nedostane ani kdyby prosil. NEjsem sebevrah.
Já fakt nechci dělat ze sebe nějakého chytrého, po pravdě nejsem, já si to fakt jenom našel na internetu a z diskuze s ostatními majiteli, vyznám se leda ve svém autě co a jak, ale pustil jsem se do toho a poradil si. Tady na tom foru jsem očekával, že si lidi budou radit o dodatečném oturbování, ale fakt jsem se spletl, asi u nás lidi ještě k tomu nedospěli.
No pokud by měl nekdo zájem, možná že bych sepsal vše co jsem na motoru udělal, teda jestli to někoho zajímá, mám i fotky, můžu poslat.
Jo a nakonec o těch ventilech. Jak jsem pasl do vnitřností motoru jsem vůbec nezasahoval a ani není třeba. Jak jsem již psal, tento postup dělají na motoru který je ze řady family a ne GT. Takže no problem.
Filip
Každý si se svým motorem může dělat co chce a každý si to dělá na svoji zodpovědnost. To že musím tankovat nejlépe 98, nebo raději 99, to jsem věděl už i na začátku. Po pravdě při dnešních cenách už je to skoro jedno. Podívám li se zptěně. Kdy ceny naturálu klesli někde k 25 Kc, stála 99 neskutečných bezmála 35 Kc. Dneska naturál 95 natankujete za skoro 31 KC a 99 stojí 35,90 . Zkrátka rozdíl v cenách se pěkně zmenšil. Kdyby totiž šla 99 přez 40 kč za litr, nikdo by ji nekoupil. Takže spíše lituju majitele co tankují obyčejnou 95, než sebe že musím platit 35.90 za 99.
Jinak já vlastně ani nechci hanit japonské konstruktéry. Udělali skvělá auta. Já vím, že oni musí plnit určitě ekologické předpisy. Já vím, dostávají se do rozporu udělat výkonné auto splňující ekologické předpisy. Na druhou stranu mě ale štvě, že když už něco dělají, musí to udělat tak složitě. Pak mě taky štvě, že přestaly vyrábět moji Toyotu MR2 a nahradili ji takovým hnusným roadsterem, který vypadá zezadu jako film do fotáku (není z mé hlavy ale souhlasím). Jinak nejsem žádnej svatej. Zkratka jsem se do toho pustil a ručím si za úspěch sám. Štve mě, ale když jsou tu "odborníci" kteří tvrdí, že tomu jediní rozumí. Jako kdyby to neudělali ve výrobě, tak už to nikdy nejde udělat. Oturbování motoru je reálná věc a pokud se to nepřehání, a dodrží se určítě věci, tak to motor bez zásahu do vnitřností vydrží.
Také bych byl třebá rád, kdybych si sehnal bouranou mr2ku turbo, vytáhl z ní motor, udělal generálku a narval ho do svého auta (co není, může v budoucnu být). U tohoto originál seriového motoru, není problém za pár dolarů vytáhnout 300 koní (mám seznam co vše vyměnit a dodělat). Ti co se tomu trošku víc věnují dosahují 400 koní. Ale že by tak zasahovaly hojně do vnitřností se nedá říct.
Vím, že ještě budu muset na mojem motoru zapracovat. Lepší chlazení vzduchu a také přemýšlím o water injection.
No ECU remapovat nemusím, palivo je zvýšené přez zvyšovač tlaku paliva v závislosti na tlaku v sání, předstih zapalování dělá speciální jednostka. Limit MAP signálu také děla ona.
Zkrátka snažím se dělat svůj motor podle nejlepšího vědomí a svědomí, ale jestli tu jsou takoví lídé, kteří si říkají, že tomu nejvíc rozumí a nikdo jiný, tak ani nemuselo toto forum vznikat.
No můj motor zůstane na takové vzduchové dietě, víc nedostane ani kdyby prosil. NEjsem sebevrah.
Já fakt nechci dělat ze sebe nějakého chytrého, po pravdě nejsem, já si to fakt jenom našel na internetu a z diskuze s ostatními majiteli, vyznám se leda ve svém autě co a jak, ale pustil jsem se do toho a poradil si. Tady na tom foru jsem očekával, že si lidi budou radit o dodatečném oturbování, ale fakt jsem se spletl, asi u nás lidi ještě k tomu nedospěli.
No pokud by měl nekdo zájem, možná že bych sepsal vše co jsem na motoru udělal, teda jestli to někoho zajímá, mám i fotky, můžu poslat.
Jo a nakonec o těch ventilech. Jak jsem pasl do vnitřností motoru jsem vůbec nezasahoval a ani není třeba. Jak jsem již psal, tento postup dělají na motoru který je ze řady family a ne GT. Takže no problem.
Filip
1. Sériové VW 1.8T s komresí 9,5:1 chodí na tlaku 0,6 baru. S chipem to stejné chodí na tlaku 0,9 baru. Čili pokud máš tlak pouze 0,6 Baru, seriový kompresní poměr to vezme.
2. Nad 100PS z litru se doporučují sodíkové výfuk. ventily. Jeden stojí cca 180DM.
3. Jinak tlak 0,6 baru se označuje jako "soft"
2. Nad 100PS z litru se doporučují sodíkové výfuk. ventily. Jeden stojí cca 180DM.
3. Jinak tlak 0,6 baru se označuje jako "soft"
Vzhladom na tvoju USA orientaciu mam otazky? Pouzivas HKS fuel controller a ignit. contr.? A na zvysenie tlaku vo vstr. systeme FSE pumpu?Btw.: Co brzdy, seriove, alebo vylepsene? Na ukoncenie diskusii o devastovani motora by si si mal kupit detonacny senzor, napr. Link, ktory ti ich spolahlivo zmonitoruje a zistis, ake palivo je nutne minimum. A kolko ti to zere?
Moc děkuji firmě AUTOKOMPLEX, že tu napsala konkrétní údaje a utvrdila mě, že mé počínání je správné. Já sice mám kompresi 10,1 ale já chci zůstat na tlaku 0,5 baru. Více nechci. Jinak co se týká ventilů, ty jsem neměnil, nemyslím si, že by je bylo potřeba vyměnit. Co můj motor dokáže zničit, tak to jsou detonace (ty se snažím eliminovat jednotkou na individuální předstih zapalování a také velmi citlivím knock systémem). Dál může ohrozit motor vysoké teploty, způsobené nedostatečným chlazením vzduchu. Na tomto chci zapracovat na podzim, dva výkoné větřáky na chladič vzduchu a termopáska na trubky sání a také dva budiky na měření teploty v sání a výfukových plynu. Sám jsem zvědav na jaké hodnoty se dostanu.
Firmu HKS znám , je to špička v USA. Ale nic od nich nepoužívám. Na zvyšení přísunu paliva používám FPR Fuel pressure raiser, u mě konkrétně značku Malpassi, ale existuje více značek které jsou vhodné pro nízkotlaké oturbování. Ty zvyšují tlak paliva v určitém poměru (od 1:5 - 1:12). Abych to více visvětlil, když se zvedne tlak v sání o 1psi, zvýší se tlak v palivu o 5 psi. Tímto zvyšovačem tlaku paliva se dá najít optimální úrověn poměru směsi vzduchu ku paliva (někdě kolem 11,5 -12 :1).
Co se týká zapalování. Zde jsem jak už jsem napsal mnohokrát pokužil špičkovou jednotku JandS Ultra 2. vyhledejte si na internetu více informací, je to opravdu velmi zajímavá, ale také i drahá hračičku. Funkci předstihu zapalování zvládne také dobře výrobky firmy MSD, ale již nemají zabudovanou ochranu motoru proti detonacím.
V budoucnu možná uvažuji o výkonější palivové pumpě (bud z turbo modelu, nebo dokoncu ze Supry Twin turbo), ale není to podmínkou, protože palivová pumpa má ještě rezervu ve výkonu.
Tak a nakonec musím znova reagovat na devastaci motoru. Jak jsem již poněkolikáte napsal, mám systém na kontrolu detonaci.....
A nakonec kolik mi to žere????? Sám jsem byl překvapený, přesné hodnoty ještě nemám, ale přinejhorším mi to sežralo 10 litru 99+ na 100 km, přinejlepším 8 litru. Ještě to nemám přesně spočítané, ale i kdyby to bylo těch 10 litru, je to super. Ale na okruhu si muj motor, když byl ještě atmosfericky šáhnul pro 20 litru, jen to fiklo.
Jinak jsem rád, že se tu objevili lidé, co je to trochu zajímá a nechytračí tu, že to nejde.
Filip
Firmu HKS znám , je to špička v USA. Ale nic od nich nepoužívám. Na zvyšení přísunu paliva používám FPR Fuel pressure raiser, u mě konkrétně značku Malpassi, ale existuje více značek které jsou vhodné pro nízkotlaké oturbování. Ty zvyšují tlak paliva v určitém poměru (od 1:5 - 1:12). Abych to více visvětlil, když se zvedne tlak v sání o 1psi, zvýší se tlak v palivu o 5 psi. Tímto zvyšovačem tlaku paliva se dá najít optimální úrověn poměru směsi vzduchu ku paliva (někdě kolem 11,5 -12 :1).
Co se týká zapalování. Zde jsem jak už jsem napsal mnohokrát pokužil špičkovou jednotku JandS Ultra 2. vyhledejte si na internetu více informací, je to opravdu velmi zajímavá, ale také i drahá hračičku. Funkci předstihu zapalování zvládne také dobře výrobky firmy MSD, ale již nemají zabudovanou ochranu motoru proti detonacím.
V budoucnu možná uvažuji o výkonější palivové pumpě (bud z turbo modelu, nebo dokoncu ze Supry Twin turbo), ale není to podmínkou, protože palivová pumpa má ještě rezervu ve výkonu.
Tak a nakonec musím znova reagovat na devastaci motoru. Jak jsem již poněkolikáte napsal, mám systém na kontrolu detonaci.....
A nakonec kolik mi to žere????? Sám jsem byl překvapený, přesné hodnoty ještě nemám, ale přinejhorším mi to sežralo 10 litru 99+ na 100 km, přinejlepším 8 litru. Ještě to nemám přesně spočítané, ale i kdyby to bylo těch 10 litru, je to super. Ale na okruhu si muj motor, když byl ještě atmosfericky šáhnul pro 20 litru, jen to fiklo.
Jinak jsem rád, že se tu objevili lidé, co je to trochu zajímá a nechytračí tu, že to nejde.
Filip
...všechno jde, když se chce, ale všechno má také určité zákonitosti a většina se nedá udělat "jen tak od oka" (nebo spíš: dá, třeba to bude i chodit, ale jak???)...
No zatím to šlapě skělě, až na nějaké drobnosti a vychytávky na který zapracujina podzim. A jaké jsou ty zákonitosti, že se dá říct o tom, že to bude fungovat a vydrží to, a že bo nebude fungovat a nevydrží to???
Filip
Filip
Zkopírováno z rubriky Toyota MR2::::😒br />
No rozhodně lepší američan, který blbě nekecá a udělá to a dokáže to, než český rádoby chytrý človíček, co si myslí, že on jediný ví, co je správné, bude kolem auta chodit jak kolem horké kaše s rukama v kapsách a říkat, to nejde, to se musí vyměnit. Víš co, jdi se bodnout, magore.
Filip
No rozhodně lepší američan, který blbě nekecá a udělá to a dokáže to, než český rádoby chytrý človíček, co si myslí, že on jediný ví, co je správné, bude kolem auta chodit jak kolem horké kaše s rukama v kapsách a říkat, to nejde, to se musí vyměnit. Víš co, jdi se bodnout, magore.
Filip
FPR Fuel pressure raiser - to je zalozene na pneumat, alebo elektronickom ovladani? Napadlo mi, ze si sa stazoval na recilkul, BOV, nuz nepoznam ECU MR2, ale na Impreze caka na tento impulz a ak pouzivas externy BOV, 1-2s fici na prilis bohaty rezim a sposobuje to vydatne plamene vo vyf. systeme, co zbytocne zatazuje turbo. Preto coraz viac ludi pouziva BOV s ciastocnou recilk. kde ECU impulz dostane a zaroven sa nedostava teply vzduch spat. K HKS, je sakris draha, ale napr. sviecky DENSO Iridium su tie iste, ako HKS 😄 ak robia citelne vela. Hadice na sani mas seriaky, alebo Samco? Tie by mohli odist ako prve, pochybujem, ze pocitali s pretlakom ... A na brzdy si neodpovedal, pri tomto vykone do bude dost dolezita vec. Skusim najs jednu super linku, urcite ta pobavi.
FPR je pneumatická záležitost, prostě prutokový ventil, který si priškruceji v závislosti na tlaku vzduchu v sání a tím zvýšuje tlak v rozvodech paliva. Co se týká BOV a těch plamenu. Mám výhodu v tom, že můj motor nepoužívá restriktivní AFM - air flow meter. Ty plameny prave zpusobuje to, ze AFM projde vzduch ale vyjde ven prez BOV, ale ECU presto da vice paliva. Toto se me stat nemuze, nebot moje ECU pocita palivo podle polohy škrtící klapky a také podle teploty sání. Zkrátka já nikdy nebudu mít plameny z vyfuku, ani kdybych se ***, leda bych tam ladoval palivo o sto šest jinačím způsobem. To že nemam AFM má i tu výhodu, že nemám turbo kromě sportovního vzduchového filtr žádnou restrikci. BOV je samozřejmě ovládáné podtlakem ve svodech sání za škrtící klapkou. Já mám svoje BOV otevřené, takže ventiluje do atmosféry a jeho horký vzduch nejde zpátky před turbo. Má to tu výhodu, že turbo saje studený vzduch a né horký už jednou stlačený. Navíc je to krásné pshhhhhhhhhhhhhhhhhhh když sundáte nohu z plynu a turbo přez BOV vypustí vzduch.
Hadice na sání mám originál Toyota, a jsou zatracené drahé. No byly by pěkné nějaké siliconové, třeba v modré barvě, ale to třeba někdy v budoucnu. A vše je dělané na turbo, i ty hadice. Všechno totiž perfektně pasovalo na muj blok s hlavou, i svody sání i výfukové svody. Zkrátka na první pohled to vypadá jako sériové turbo a né nějaké dodělej doma.
No už jsem byl z mým autem na technické, bez problému, a brzdy mám v perfektním stavu. Navíc tyto brzdy co mám byly společné i pro turbo model. Jsou s vnitřním chlazením dvoupístové. Ale možná je v budoucnu vymění o palec větší.
Ještě nějaké konstruktivní dotazy, kde bych mohl jako amater poradit????
Hadice na sání mám originál Toyota, a jsou zatracené drahé. No byly by pěkné nějaké siliconové, třeba v modré barvě, ale to třeba někdy v budoucnu. A vše je dělané na turbo, i ty hadice. Všechno totiž perfektně pasovalo na muj blok s hlavou, i svody sání i výfukové svody. Zkrátka na první pohled to vypadá jako sériové turbo a né nějaké dodělej doma.
No už jsem byl z mým autem na technické, bez problému, a brzdy mám v perfektním stavu. Navíc tyto brzdy co mám byly společné i pro turbo model. Jsou s vnitřním chlazením dvoupístové. Ale možná je v budoucnu vymění o palec větší.
Ještě nějaké konstruktivní dotazy, kde bych mohl jako amater poradit????
Dobře, když teda fyzikální zákony, tak teda fyzikální zákony. Jak je tedy možné, že existuje dvoulitr s kompressí 8,8 a plnícím tlakem 11,8 psi tedy 0,8 bar, tzn. absolutní plnění 1,8 baru ??? Vždyť tento motor má konečnou kompresi vyšší než můj dodatečně oturbovaný motor. Mimochodem je to obyčejný seriový motor 3s-gte bez žádných úprav! Jak mi to teda vysvětlíš????
Mimochodem už o tomto problému ví i firma Křenek Motorsport a taky je jí to divné, jakto že se tento motor (i jinné jak bylo uvedeno od WV) vymykají vzorcům na oturbování motoru. Neboť jejich výsledná komprese je daleko za detonační hranicí.
A jinak když jsem jel domů, šlápl jsem si na to (ne až na podlahu) a měl tam 7psi při mé vysoké kompresi 10,1. Přesto výsledná komprese je nižší než u seriového turba.
Tak kde tedy jsou ty fyzické zákony. Bráníš konstruktéry motorů a aut, ale když vytvoří motor, který tohle vydržíš, tak tady píšeš něco o fyzikálních zákonech, že je nedodržují, tím pádem je ale ani oni nedodržují. tak co s tím???? Je možné že šel lidský um dál a fyzikální zákony na to nezareagovali a neupravili se vzorce. NE?
Filip
Mimochodem už o tomto problému ví i firma Křenek Motorsport a taky je jí to divné, jakto že se tento motor (i jinné jak bylo uvedeno od WV) vymykají vzorcům na oturbování motoru. Neboť jejich výsledná komprese je daleko za detonační hranicí.
A jinak když jsem jel domů, šlápl jsem si na to (ne až na podlahu) a měl tam 7psi při mé vysoké kompresi 10,1. Přesto výsledná komprese je nižší než u seriového turba.
Tak kde tedy jsou ty fyzické zákony. Bráníš konstruktéry motorů a aut, ale když vytvoří motor, který tohle vydržíš, tak tady píšeš něco o fyzikálních zákonech, že je nedodržují, tím pádem je ale ani oni nedodržují. tak co s tím???? Je možné že šel lidský um dál a fyzikální zákony na to nezareagovali a neupravili se vzorce. NE?
Filip
vzhledem k tomu, že chci být konstruktivní, chci znát tvůj názor na konkrétní příklad oturbování famyly motoru 2.2 9,5 komprese výkon 135 koní, který je popsán v tomto odkazu:::: [odkaz] ::::::😒br />
No řeknu výsledek. Budu se ted teda zabývat jenom kompressí, je jasne že je třeba dodat i dostatek paliva a tak. Ale pokud si to člověk přečte, zjistí, že neměnili písty ale nechali ty původní, dali ale silné těsnění 3,2 mm mezi hlavu a blok a to jim dalo kompresi 8. Hned za tím je napsané, že to jim umožňuje bezpečné tlak 23psi!!!!! to znamená výsledné kompressní plnění 2,6 baru na kompresi 8. Výsledek je cca 350 koní. Tak a teď mi řekni tvůj názor, zda toto všechno může obyčejný famyly motor 5s-fe od Toyoty vydržet. Proti tomuto oturbování já jsem absolutní břídil s nějakýma 7,5psi. Rád bych viděl jakýma fyzikálníma zákonama mi tento příklad oturbování rozmluvíš. Leda tím, že toto auto je leda sci-fi
Hodně štěstí pří studiju článku přeje Filip
No řeknu výsledek. Budu se ted teda zabývat jenom kompressí, je jasne že je třeba dodat i dostatek paliva a tak. Ale pokud si to člověk přečte, zjistí, že neměnili písty ale nechali ty původní, dali ale silné těsnění 3,2 mm mezi hlavu a blok a to jim dalo kompresi 8. Hned za tím je napsané, že to jim umožňuje bezpečné tlak 23psi!!!!! to znamená výsledné kompressní plnění 2,6 baru na kompresi 8. Výsledek je cca 350 koní. Tak a teď mi řekni tvůj názor, zda toto všechno může obyčejný famyly motor 5s-fe od Toyoty vydržet. Proti tomuto oturbování já jsem absolutní břídil s nějakýma 7,5psi. Rád bych viděl jakýma fyzikálníma zákonama mi tento příklad oturbování rozmluvíš. Leda tím, že toto auto je leda sci-fi
Hodně štěstí pří studiju článku přeje Filip
Plně souhlasím s Landerem.Plno lidí kecá že něco nejde a jaký budou problémy ale nikdy se do ničeho takovýho nepustili.Když jsem dostal na předělání R16 TX na předělání tak taky nikdo něvěřil že to bude chodit.Jedná se o motor o obsahu 1647ccm a kompresním poměru 9,25.Použilo se Turbo Garett z vozu R25 TD tedy dieselové do benzinového motoru (jiný nebylo).Samozřejmě zase bylo plno řečí že to nebude chodit.Byl použit stejný systém jako používal R5 Alpine tedy turbo stlačuje již směs, plnící tlak je 0,7bar max ,bohužel plnící tlak u tohoto turba nelze štelovat.Auto jezdí (dle majitele) super.
U vozu R25 V6 Turbo jsem nyní předělal motor.Z původního obsahu 2458ccm je nyní 2849ccm.Vyměnil jsem kliku a písty, pístní kroužky, vložky.Kompresní poměr cca 8,0 ještě jsem ho neměřil.
Jeden můj známej bude nyní dávat Turbo do Opel Manta 3,0 hned jak to bude chodit napíšu.
U vozu R25 V6 Turbo jsem nyní předělal motor.Z původního obsahu 2458ccm je nyní 2849ccm.Vyměnil jsem kliku a písty, pístní kroužky, vložky.Kompresní poměr cca 8,0 ještě jsem ho neměřil.
Jeden můj známej bude nyní dávat Turbo do Opel Manta 3,0 hned jak to bude chodit napíšu.
Děkuji moc, že se mě další machr na auta zastal. Fakt je tím asi část národa posedlá, že jenom kecá ty svý odborný věci a tvrdí, že to nejde než aby se o to pokusili a vyřešili všechny problémy s tím spojené. Já jsem něudělal žádnou výjmečnou věc, ale díky těmto "chytráčkům" z toho je docela nereálný motor, který proti fyzickým zákonům funguje. Jestli si svůj motor poseru, můžu si za to sám. Ale jestli se mi všechno podaří, budu mít z toho nádherné uspokojení, že jsem něco dokázal, něco, o kterém někteří tvrdili, že to nemůže fungovat. to je pak největší zadostiučinění. A ty "chytráčci" co si raději budou hrát s angličákama, než by sáhli na motor můžou jenom slintat, když já budu prožívat euforii.
Filip
Filip
Mimochodem, ted jsem to počítal. Ten motor, jak jsi udělal, má výslednou kompressi někde kome 15,7. Já jsem jen desetinu pod touto hodnotou. To znamená, že takový motor může existovat!!!!!! Kdy se ti chytráčci poučí a přestanou plodit své nesmysli podležené fyzickými zákony, když jim nějak nefungují. Ale už bych rád zkončil tohle dohadování a začal se věnovat praktickým radám ohledně dodatečného oturbování motoru. Vykašleme se na nějaký vzorec, každý at si to dělá na svoji zodpovědnost, ale nepišme tu už, že to nejde. Když se chce, tak i malé děti jdou. Filip
Můžeš mi, prosím tě, nejdřív vysvětlit, jaký máš rozdíl v pojmenování kompresního poměru (tedy geometrické veličiny, kterou nezměníš tím, že budeš nasávat víc vzduchu) a poměrem max. tlaku ve válci ku tlaku nasávaného vzduchu? Protože pokud jsi neměnil hlavu nebo blok, ojnice, písty, kliku ani těsnění pod hlavou, tak jsi nezměnil ani kompresní poměr. Pouze tím, že jsi přidal turbo, jsi změnil množství nasávaného vzduchu a zvýšil tak tlak při výbuchu (ten bývá u běžných nepřeplňovaných motorů cca 2,5 až 4 MPa - tedy v barech 25 až 40 - a u přeplňovaných přibližně dvojnásobný, někdy i více - tomu jsou ale také ty motory přizpůsobené).
Takže i s tvými "magickými" hodnotami se zřejmě ještě stále pohybuješ v mezích, kdy nedochází k samovznícení paliva - sériová turbo MR2jka měla kompresní poměr 8,5:1 a turbo dávalo přetlak cca 90 kPa - tedy v horní úvrati byl před výbuchem tlak 1,6 MPa a palivo se ještě nevznítilo (a rezervy tam samozřejmě jsou, protože musíš počítat s tím, že se ti třeba něco porouchá a zvýší se kvůli tomu třeba dávka paliva - tedy i tlak). No a ty tam máš 1,5 MPa před výbuchem (plus mínus autobus - protože něco uniká netěstnotmi kolem pístu, neboť ten motor je stavěný na 1 MPa při horní úvrati - počítej s běžnou bezpečností 1,1 až 1,2 - takže bude stavěný tak na krátkodobě provozních 1,2 MPa - to je hodnota pro minimálně zvýšené opotřebení, hodnota pro okamžité úplné zničení bude samozřejmě o něco vyšší), což když porovnáš s jinými běžnými motory není nijak neobvyklé, natož proti fyzikálním zákonům.
Takže i s tvými "magickými" hodnotami se zřejmě ještě stále pohybuješ v mezích, kdy nedochází k samovznícení paliva - sériová turbo MR2jka měla kompresní poměr 8,5:1 a turbo dávalo přetlak cca 90 kPa - tedy v horní úvrati byl před výbuchem tlak 1,6 MPa a palivo se ještě nevznítilo (a rezervy tam samozřejmě jsou, protože musíš počítat s tím, že se ti třeba něco porouchá a zvýší se kvůli tomu třeba dávka paliva - tedy i tlak). No a ty tam máš 1,5 MPa před výbuchem (plus mínus autobus - protože něco uniká netěstnotmi kolem pístu, neboť ten motor je stavěný na 1 MPa při horní úvrati - počítej s běžnou bezpečností 1,1 až 1,2 - takže bude stavěný tak na krátkodobě provozních 1,2 MPa - to je hodnota pro minimálně zvýšené opotřebení, hodnota pro okamžité úplné zničení bude samozřejmě o něco vyšší), což když porovnáš s jinými běžnými motory není nijak neobvyklé, natož proti fyzikálním zákonům.
Promin, teď zme se do toho trochu zamotali a já to moc nepochopil, bylo to na mě moc odborné, a těch jednotek. Tak tedy znova. MR2 turbo má originál kompresi válcu 8,8 , nasává v serii vzduch o tlaku na budíku 12 psi, to se tedy rovná absolutnímu tlaku asi 1,8 bar. Když dám kompresi 8,8 * 1,8 baru tlaku, vychází absolutní komprese stlačeného vzduchu na 15,84, což je daloke za hranicí detonace, která je u paliva cca 12,5. Tak mi vysvětli, jak je tohle možné?? Ty píšeš o mnohem vyšších hodnotách detonačních hranic??? Jak je to možné, to si pak odporuje tomu, co bylo napsáno na serveru www.tuning.cz , kde byla právě uvedena detonační hranice 12,5.
Když to tedy teď aplikuji na svůj motor. Kdy mám kompresi 10,1 a plnicí tlak 7,5psi (tedy absolutní tlak vzduchu 1,5, pak tedy absolutní komprese vzduchu je 15,2, což je o málo méně než o standartního seriového turba!
Ted ale tedy doufam, že připouštíš, že ten můj motor může fungovat, i když je tu ještě ta detonační hranice 12,5, která mi nijak nesedí. Ono nejvíc zajímavé by bylo, kdybych třeba se svým motorem odkroutil tak 5000 km, a pak by nekdo (pro mě nejlépe zadarmo, vrámci poznání toho co motor vydrží), zhodil hlavu a zkontroloval píst, ventili, těsnění a tak.) Já bych i na toto přistoupil, teda pod podmínkou, že to zase dá dohromady, samiho by me to zajímalo, jaká je vůbec pravda. Já jsem šel do toho, protože to předemnou dost lidi dokazalo na motoru 5s-fe a vyrobili motor 5s-fte, který toyota nikdy nevyrabela. Ja verim tomu, že když se budu pohybovat na hranici tech 7,5 psi, tak snad bude vše OK. Pokud by jsi ale měl zájem vrámci svého zkoumání si ověřit výdrž mého motoru, třeba se pak můžeme domluvit a zhodit hlavu. Jinak sorry, já to fakt moc nepochopil, co jsi napsal. Můj motor byl vyroban jako atmosfericky, ale ja tvrdim, ze jsou ty bloky i hlava az na detaily stejne ze stejnych materialu. Můj motor byl i konstruovan do tlaku 3psi, nebot tento tlak by mela mit namapovana řídíci jednotka. Takže já vlastně překračuji ECU jen o cca 5 psi. Cožpak tento motor nemá bezpečnou rezervu těch 5 psi???
Můžeš si klidně o tom vydat knihu, o motorech a uvezt mě jako odstrašujici přiklad amaterismu, ale před tim bych byl pro, aby jsi se mrkl na vnitrnosti meho motoru jak jsou na tom, jestli budou opotrebene, dam ti za pravdu, jestli ne, je pravda na me strane.
Filip
Když to tedy teď aplikuji na svůj motor. Kdy mám kompresi 10,1 a plnicí tlak 7,5psi (tedy absolutní tlak vzduchu 1,5, pak tedy absolutní komprese vzduchu je 15,2, což je o málo méně než o standartního seriového turba!
Ted ale tedy doufam, že připouštíš, že ten můj motor může fungovat, i když je tu ještě ta detonační hranice 12,5, která mi nijak nesedí. Ono nejvíc zajímavé by bylo, kdybych třeba se svým motorem odkroutil tak 5000 km, a pak by nekdo (pro mě nejlépe zadarmo, vrámci poznání toho co motor vydrží), zhodil hlavu a zkontroloval píst, ventili, těsnění a tak.) Já bych i na toto přistoupil, teda pod podmínkou, že to zase dá dohromady, samiho by me to zajímalo, jaká je vůbec pravda. Já jsem šel do toho, protože to předemnou dost lidi dokazalo na motoru 5s-fe a vyrobili motor 5s-fte, který toyota nikdy nevyrabela. Ja verim tomu, že když se budu pohybovat na hranici tech 7,5 psi, tak snad bude vše OK. Pokud by jsi ale měl zájem vrámci svého zkoumání si ověřit výdrž mého motoru, třeba se pak můžeme domluvit a zhodit hlavu. Jinak sorry, já to fakt moc nepochopil, co jsi napsal. Můj motor byl vyroban jako atmosfericky, ale ja tvrdim, ze jsou ty bloky i hlava az na detaily stejne ze stejnych materialu. Můj motor byl i konstruovan do tlaku 3psi, nebot tento tlak by mela mit namapovana řídíci jednotka. Takže já vlastně překračuji ECU jen o cca 5 psi. Cožpak tento motor nemá bezpečnou rezervu těch 5 psi???
Můžeš si klidně o tom vydat knihu, o motorech a uvezt mě jako odstrašujici přiklad amaterismu, ale před tim bych byl pro, aby jsi se mrkl na vnitrnosti meho motoru jak jsou na tom, jestli budou opotrebene, dam ti za pravdu, jestli ne, je pravda na me strane.
Filip
a) jsem netvrdil, že to nemusí fungovat, ale že to nefunguje tak, jak by fungoval sériový turbo motor se stejnými výkonostními parametry; a taky jsem říkal, že to míň vydrží, ale to už necháme být
b) detonační hranice je samozřejmě závislá i na teplotě, ale jaké jsou limity to z hlavy nevím, ale někam se podívám, jak je to doopravdy
c) to rozebrání by mě kupodivu docela zajímalo - vzal bych kdyžtak nějaké části na ultrazvuk a vidělo by se doopravdy, jak to vypadá, ovšem už teď bych řekl, že minimálně pístní kroužky a ventily to odnesou
b) detonační hranice je samozřejmě závislá i na teplotě, ale jaké jsou limity to z hlavy nevím, ale někam se podívám, jak je to doopravdy
c) to rozebrání by mě kupodivu docela zajímalo - vzal bych kdyžtak nějaké části na ultrazvuk a vidělo by se doopravdy, jak to vypadá, ovšem už teď bych řekl, že minimálně pístní kroužky a ventily to odnesou
Jak jsi prisel na vztah KOPRESNI POMER X PRETLAK = KOMPRESNI POMER? Co je to za debilitu? Copak muzes nasobit pomer tlakem a vypocitat opet pomer (ceho k cemu?) Slysel jsi nekdy neco o pV diagramech? Nebo o motorech? A videl jsi nekdy pist z turbomotoru a atmosferaku vedle sebe? A ojnice, kliku, ventily, atd...? Asi tezko, protoze jinak bys tady nemohl takhle blabolit. Srovnej si nejdriv v hlave kolecka a potom pis!
To mu nevychází kompresní poměr (na to už jsem se taky ptal), ale vychází tlak po stlačení před výbuchem (sice jsme se už v první třídě učili, že jabka a hrušky není to samé a je to třeba říct, ale někdo to holt vynechává).
Nechcem vam do toho moc kecat, ale to, co pise lander je v podstate spravne. Kdesi som cital o tom, ze max. kompresny pomer u benzinaku je 1:16, vyssie kompresie znamenaju detonacne spalovanie. Takze ak ma kompresiu 1:10 a pretlak 0.6BAR, tak konecny tlak vo valci je ten isty,ako u atmosferaku s kompresiou 1:16. Jediny problem toho motoru vidim v zivotnosti, ale ta vas nemusi trapit, pretoze nie ste jeho majitelia. Keby som mal auto, ktore mam len pre radost, alebo uplne zbytocne auto, aj ja by som skusil dodatocne turbo.
To jsi ale cetl aprilove cislo Dikobrazu, ne? Ale ted vazne - je to opravdu uplny nesmysl. Nelze takto uvazovat. Ukolem preplnovani je dostat do valce vice smesi za mensi jednotku casu a eliminovat ztratovou praci motoru. Kompresni pomer je hodnota stlaceni nasavaneho objemu vuci objemu, ktery je zazehnut. Hranice detonacniho spalovani muze byt treba i 8,6/1 - zkus jet se Skodou 105 na 4 do kopce a uslysis, jake detonace z motoru pujdou. Cela tato debata je - jak jiz psal nasrot - nanic.
1. Je velká blbost, přemýšlet tak, že motor má kompresní poměr např. 8,8:1, turbo natlačí 1,8 baru a tudíž kompr. tlak bude 15,84 baru! To by potom turbo se stejným kompr. poměrem natlačilo 0,6 baru a výsledek by byl 5,28 baru???
2. Je to asi takto, kompresní poměr je objem nad pístem v DU/objem nad pístem v HU. Je to jenom poměr, číslo a ne žádná jednotka. Tak stejně důležitá veličina je objemová účinost motoru, která vyjadřuje poměr objemu válců motoru k poměru skutečně nasátého vzduchu.
3. U atmosferického motoru 1.2 s kompr. poměrem 10,0:1
který má objemovou účinost např. 60% (OHV, 2 vent. na válec) bude kompresní poměr před e😜anzí cca 6,5:1 a motor vyžaduje min. oktanové číslo benzinu cca 85. Vezmeme li ten stejný motor s technikou DOHC a 4 mi ventily na válec, který bude mít objemovou účinnost 85%, bude výsledný kompresní poměr před e😜anzí cca 8,7:1 a oknanový nárok stoupne na číslo 92.
4. Vezmeme li ten stejný motor o objemu 1.2 litru s technikou DOHC 16V, necháme kompresní poměr 10,0:1 a přidáme turbo 0,6 baru, intercooler, objemová účinost vzroste bez jakýchkoliv úprav sání a výfuku na 95%, dostaneme výsledný kompresní poměr před e😜anzí cca 14,6:1 a oktanový nárok motoru vzroste na číslo cca 110.
Zjistíme, že to je moc a proto snížíme základní kompresní poměr na 8,0:1, vše ostatní necháme a dobereme se k výslednému kompr. poměru před e😜anzí cca 11,5:1 a oktanovému nároku cca 100.
5. Teď to uděláme obráceně a našeho imaginárního motoru nezměníme kompresní poměr, ale změníme tlak turba na 0,3 baru. Objemová účinost motoru spadne na 90%, výsledný kompres. poměr před e😜anzí bude opět cca 11,5:1 a požadovaný okt. nárok také opět cca 100. Ale pozor, výsledný výkon bude nižší než li u varianty se sníženým kopr. poměrem a větším plnícím tlakem, protože motor ztratí objemovou účinost, klasické turbo pracuje méně efektivně a menší turbo by zase nnezvládalo průchod vzduchu ve vysokých otáčkách a začalo by motor dusit.
2. Je to asi takto, kompresní poměr je objem nad pístem v DU/objem nad pístem v HU. Je to jenom poměr, číslo a ne žádná jednotka. Tak stejně důležitá veličina je objemová účinost motoru, která vyjadřuje poměr objemu válců motoru k poměru skutečně nasátého vzduchu.
3. U atmosferického motoru 1.2 s kompr. poměrem 10,0:1
který má objemovou účinost např. 60% (OHV, 2 vent. na válec) bude kompresní poměr před e😜anzí cca 6,5:1 a motor vyžaduje min. oktanové číslo benzinu cca 85. Vezmeme li ten stejný motor s technikou DOHC a 4 mi ventily na válec, který bude mít objemovou účinnost 85%, bude výsledný kompresní poměr před e😜anzí cca 8,7:1 a oknanový nárok stoupne na číslo 92.
4. Vezmeme li ten stejný motor o objemu 1.2 litru s technikou DOHC 16V, necháme kompresní poměr 10,0:1 a přidáme turbo 0,6 baru, intercooler, objemová účinost vzroste bez jakýchkoliv úprav sání a výfuku na 95%, dostaneme výsledný kompresní poměr před e😜anzí cca 14,6:1 a oktanový nárok motoru vzroste na číslo cca 110.
Zjistíme, že to je moc a proto snížíme základní kompresní poměr na 8,0:1, vše ostatní necháme a dobereme se k výslednému kompr. poměru před e😜anzí cca 11,5:1 a oktanovému nároku cca 100.
5. Teď to uděláme obráceně a našeho imaginárního motoru nezměníme kompresní poměr, ale změníme tlak turba na 0,3 baru. Objemová účinost motoru spadne na 90%, výsledný kompres. poměr před e😜anzí bude opět cca 11,5:1 a požadovaný okt. nárok také opět cca 100. Ale pozor, výsledný výkon bude nižší než li u varianty se sníženým kopr. poměrem a větším plnícím tlakem, protože motor ztratí objemovou účinost, klasické turbo pracuje méně efektivně a menší turbo by zase nnezvládalo průchod vzduchu ve vysokých otáčkách a začalo by motor dusit.
tvůj BOV je ovladán podtlakem pod klapkou?Pokud tedy odfukuješ plnící vzduch ven jak řešíš to že při volnoběhu a mírně zvýšených otáčkách (než turbo vyrovná tlak) saje motor přes BOV nefiltrovaný vzduch?
BOV je ovládaný podtlakem za škrtící klapkou, jenže na BOV je takovy věcička (anglicky se tomu nadává check valve), která propouští vzduch od BOV to svodu sání a tím pádem, když já lehce přidám plyn a z podtlaku při volnoběhu 20 hmg (či tak se ty jednotky píšou), klesne podlatk na 10 hmg, tak BOV se zavře protože podtlak který by měl otevřít BOV se rovná proudění vzduchu od toho check valve do sání. Zkrátka, ten podtlak již nemá sílu otevřít BOV. Mám to přesně zapojené jak je tu uděláno u originál turbo motoru. Chceš fotky?
Filip
Filip
Nemyslim si, ze AFM pred turbom predstwavuje nejaku restrikciu a ze je to menej vyhodne riesenie, nez to, co pouzili pri tvojom motore. Akurat je citlivejsie, pretoze ked "statocne" naolejujes filter, kvapocky sa mozu nasat a usadit na AFM a potom vypocitava blbosti a ked ti nevyhodi diagnostika poruchu, odskace si to motor. Na bbs.scoobynet.co.uk sa da najst detailne foto piestov po tejto chybicke. Nedavno bola recenzia vsetkych BOV na www.autospeed.com a vysledky boli celkom zaujimave. Ked spominame hadice a ich ceny, asi si si rovno mohol objednat silik. na [odkaz] Mam dalsiu konstruktivnu otazku: Nepoznam prevodove ustrojenstvo na MR2, takze by ma zaujimalo, ci tak masivny narast tocaku dokaze vydrzat?
No co se tyka toho AFM, májí s tím majitelé turba jenom problémy, taky jsem jedno AFM prodával, protože jsem ho pro svuj turboprojekt nepotřeboval. AFM lze vyhodit a nahradit systemem VPC - to navíc jednotka, ktera dělá přesně to co jsem popsal, dává palivo podle otevření škrtící klapky. Jenže u této mašinky si můžeš přesně nastavit kolik v které pozici škrtící klapky má dostat motor paliva, pak už nějaké restriktivní AFM nepotřebuješ. Musíš ale uznat, že nějakou restrikci AFM má oprotí tomu, když hnad na sací turbíně je trubka s konickým filtrem. Co se týká těch hadic, musel jsem koupit jenom dvě, k memu prekvapeni, ta větší stála méně než ta menší. Za tu menší, která má průměr cca 6cm a délku 8cm jsem vysolil cca 600 KC!!! No hruza, jinak já těch hadic zas tak moc nepotřeboval. Na vodu a vzduch pro idle system to seženu v mototechně.
No existuje hodne BOV, ale co jsem slysel, to serive je pry dost dobre, a navic ja kdyz jsem na tlaku 7,5 psi, tak moc takovy vyznam BOV pro me nema, proc???? PRotože o lepší BOV se zajímají ti, co jsou kolem 15 psi a více. Cosi jsem slyšel že za vyšších tlaků BOV propouští stlačený vzduch a také ho lidé mění kvůli zvuku, ale jak jsem napsal mých 7,5 psi žádnou parádu něuděla, i když když včera večer jsem půjčil auto mému bráchovy, tak se docela lekl, co to pšššššššššššššššššhhhh je. Ale více hlasitější ho nehci. Jak jsem dříve napsal, ventiluji to ven.
A nakonec ta převodovka. Z ní nemám vůbec strach. Na převodovku nešahají ani majitelé turbo mr2jek o výkonu 400 koní a podobně. Zkrátka převodovka vydrží, ale musíš šikovně řadit, zlikvidovat lze každou. Co ale v budoucnu nemusí vydržet je spojka, na ni se budu muset zaměřit. Jinak jak jsem tu již napsal a byl jsem za to zkritizován, chci tam narvat Fidenza Flywheel - setrvačník. Jsou snad nejlepší, co se vubec vyrábí pro MR2.
Filip
No existuje hodne BOV, ale co jsem slysel, to serive je pry dost dobre, a navic ja kdyz jsem na tlaku 7,5 psi, tak moc takovy vyznam BOV pro me nema, proc???? PRotože o lepší BOV se zajímají ti, co jsou kolem 15 psi a více. Cosi jsem slyšel že za vyšších tlaků BOV propouští stlačený vzduch a také ho lidé mění kvůli zvuku, ale jak jsem napsal mých 7,5 psi žádnou parádu něuděla, i když když včera večer jsem půjčil auto mému bráchovy, tak se docela lekl, co to pšššššššššššššššššhhhh je. Ale více hlasitější ho nehci. Jak jsem dříve napsal, ventiluji to ven.
A nakonec ta převodovka. Z ní nemám vůbec strach. Na převodovku nešahají ani majitelé turbo mr2jek o výkonu 400 koní a podobně. Zkrátka převodovka vydrží, ale musíš šikovně řadit, zlikvidovat lze každou. Co ale v budoucnu nemusí vydržet je spojka, na ni se budu muset zaměřit. Jinak jak jsem tu již napsal a byl jsem za to zkritizován, chci tam narvat Fidenza Flywheel - setrvačník. Jsou snad nejlepší, co se vubec vyrábí pro MR2.
Filip
No zatial neviem o nikom z scoobynetu, kto by isiel do odstranenia AFM. Skor ho menia za vykonnejsi a napasuju tam ECU od Motech al. Pectel s ALS. Ibaze nam tu nerastie nejakych 3000,-GBP 😞( a tak to len pozorujeme. BOV si cca 90% ludi menia len koli image, na Impreze to skusali, kym nesli nad 17PSI, nebol tam zadny meratelny rozdiel a VUSSSH mam vdaka filtru viac nez dost pocutelny aj s OE BOV. Ruku na srdce, ked turbo nasava vzduch, ako dive, AFM mu kladie len symbolicky odpor, tak 1-2%. Viac zavazia turbulencie a ohnutia sacieho traktu.
No já to znám ohledně toho AFM jen okrajově, vím, že to mění za systém VPC , který stojí cca 300 - 500 USD. Zkus se po tom kdyžtak poohlédnout. Je jasné, že AFM bude fakt jen simbolicky restriktivní, ale já zkrátka takové problémy nemám, mě ECU počítá palivo jinak. Co se týka BOV, pro mě je jeho zvuk taky dostačující 😃))
Tady je turbo kit na prodej. Vsimnete si hodnot vykonu, bez zasahu do vnitrnosti. Podotykam, ze ten motor je famyly 5s-fe, 2,2litru, komprese 9,5. Je tam i kompletni seznam, co je treba na oturbovani::::::::
[odkaz]
[odkaz]
* jeden, to je na *, když tu člověk ani nemuže udělat odkaz. Zpojte si to dohromady, at tam nejsou mezery::::: [odkaz] showthread.php?s=79db161f3eb63 d3226913f34f543 c198&threadid=23795
Podla foto tam ma aj NOS jednotku. Skoda, ze nazarabame, ako oni.
NOS tam neni!!!! Nevím co považuješ na te fotce za NOS? Majitele turb nedoporučuji kombinovat NOS a turbo. A stejne jsem četl na MR2boardu, že normálně atmosfericky motor nevydržel ani 60 krat použití NOS. Filip
No schvalne az budu mit svuj motor hotovy, tak jak si ho predstavuji, zverejnim graf ,prubehu HP a Nm, teda pri mych 7.5 psi a porovname ho s turbomotorem o 12 psi. Muzu rict do predu, ze pri svych 7,5 psi budu mit vice vykonu nez seriove turbo pri 12 psi. Otazka prubehy krivky samozrejme bude jina, protoze ja to stavim na atmosferickem motoru. Ale teda nechci predbihat, nechame to na pozdeji. Ale zkratka 2,2 litru motor pri 7,5 psi dosahuje 220 koni a auto je rychlejsi nez seriove dvoulitrove turbo, ktere ma vykon 200 koni pri 11,8 psi. Co se tyce opotrebeni motoru, no samozrejme je motor vice namahany, s tim se nebudu hadat, tade jde ale o to, ze takovy motor muze fungovat a to jiste uznate, zkratka, kdyz se dodrzi urcite predpoklady (dostatek paliva, predstih, chlazeni turbo, chlazeni vzduchu¨) muze takovy motor i pri me vysoke kompresi fungovat. Mej te se, ozvu se az budu moct a pristup na internet.
Ty co tady nadavaji, ze nelze pocitat hrusky s jabkama, at si trhnou ploutvou, ja uz tu priste nic nenapisu a jezdete si v tech svych anglicakach.
Filip
Filip
to magic a spol: Ja ti verim, ze je to tak, ako pises. Ale vsetci sa tu k tomu staviate fakt demagogicky - taky motor nemoze existovat, nic nevydrzi a podobne. Ten motor existuje a funguje. A nieje jediny na svete. 1.8T od VW ma podobny kompresny pomer. A to, ci na nom lander najazdi 100km alebo 300tis, to je ina vec. Vy ste ho poslali do r**i len preto, ze dokazal nieco, o com sa vy ani neodvazujete snivat.
Ono je to asi tak, že nic není černá nebo bílá. Existují i škály šedé a v tom tkví jádro pudla.
Michale, ak chce clovek do striekazky dorobit turbo, musi vymenit ECU alebo staci preprogramovat chip? To sa pytam iba informacne, lebo ma to zaujima. A ako je mozne, ze ak turbo stlaca hotovu zmes, tato nezhori este v turbe? Toto by ma zaujimalo celkom dost, pretoze mam doma este stale R21, s objemom 1.7l by na nu mohlo celkom dobre fungovat turbo z 1.8T od VW, a je to karburatorovy motor. Aky tlak dava to turbo? Vazne rozmyslam o tom, ze nebudem robit tuning Clia, ale tej starej R21ky. Zivotnost ak bude vyssia ako 10tis km, tak to staci bohate a upravy by nemuseli byt az tak drahe (vrakace su tych aut plne).
1. Ideální je new ECU, která kalkuluje s tlakem stlačeného vzduchu, ovládá bypass (turbo), BOV (decelerační ventil), atd.
2. Jde použít i stará, pokud jde přeprogramovat, ale musí se doimplantovat další komponenty a je to na úkor využitelnosti možností turbomotoru.
3. To, že turbo stlačí hotovou směs a ona neshoří je dáno tím, že se nedosáhne tlaku potřebnému k samovznícení. Tahleta turba tlačí cca 0,6 baru a to je prd. Vem si to tak, že v pneu máš obvykle okolo 2,0 baru a co je to 0,6 baru?
4. Turbo z 1.8T umí maximálně cca 1.2 baru. Tohleto se dá seřídít bypassem, tak jak je potřeba. Druhá otázka je, kolik umí produkovat tlaku při velkých otáčkách, tudíž při velké objemové náročnosti proudícího vzduchu turbem.
5. Technicky je mnohem jednodušší naiplantovat turbo do Clia se vstřikováním než li do R21 s karburátorem. To že Renault dělal turbo s karburátorem neznamená, že je to tak jednoduché dát do R21. Jestli jsi motor Renault 1.4 turbo viděl včetně onoho zvláštního jednokomorového karburátoru, všech těch podtlakových systémů, atd. pochopíš.. Nehledě na to, že Clio má modernější motormanagement včetně čidla klepání, atd. Vážně, do Clia je to mnohem jednodušší, než li do R21. Ještě jedna věc, turbo se nedá udělat "tak nějak za pár peněz" to se musí udělat pořádně. Myslím si, že je blbost implantovat turbo do R21, na které to nikdo nikdy neocení a nikdy nezaplatí. To už bych raději koupil celý turbomotor z R25.
2. Jde použít i stará, pokud jde přeprogramovat, ale musí se doimplantovat další komponenty a je to na úkor využitelnosti možností turbomotoru.
3. To, že turbo stlačí hotovou směs a ona neshoří je dáno tím, že se nedosáhne tlaku potřebnému k samovznícení. Tahleta turba tlačí cca 0,6 baru a to je prd. Vem si to tak, že v pneu máš obvykle okolo 2,0 baru a co je to 0,6 baru?
4. Turbo z 1.8T umí maximálně cca 1.2 baru. Tohleto se dá seřídít bypassem, tak jak je potřeba. Druhá otázka je, kolik umí produkovat tlaku při velkých otáčkách, tudíž při velké objemové náročnosti proudícího vzduchu turbem.
5. Technicky je mnohem jednodušší naiplantovat turbo do Clia se vstřikováním než li do R21 s karburátorem. To že Renault dělal turbo s karburátorem neznamená, že je to tak jednoduché dát do R21. Jestli jsi motor Renault 1.4 turbo viděl včetně onoho zvláštního jednokomorového karburátoru, všech těch podtlakových systémů, atd. pochopíš.. Nehledě na to, že Clio má modernější motormanagement včetně čidla klepání, atd. Vážně, do Clia je to mnohem jednodušší, než li do R21. Ještě jedna věc, turbo se nedá udělat "tak nějak za pár peněz" to se musí udělat pořádně. Myslím si, že je blbost implantovat turbo do R21, na které to nikdo nikdy neocení a nikdy nezaplatí. To už bych raději koupil celý turbomotor z R25.
Ja som si vedomy toho, ze je to dost divoke riesenie davat turbo na takyto motor. Ale ked si to zoberies z opacnej strany, ten R21 nikto za rozumnu cenu (pre mna rozumnu) nekupi a takto mi doma stoji a hnije. Clio je moc nove a bude patrit manzelke, takze asi nebudem robit ziadny tuning. Ale mam rad stare auta, ktore maju brutalne upravy motora a su pekne spravene, na zraze budia ovela vacsi ohlas, ako ospojlerovane nove masiny (napr. Skoda 1000 s turbom, ale prezila iba 600km, potom motor zomrel). Na tu upravu na R21 by som sa dal, robil by som to doma na kolene a mal by som z toho radost keby to chodilo aspon trochu. Ak nebude, nevadi. Robila sa aj R21 Turbo, ale chcel by som si nieco na aute urobit aj sam. Existuje teda nejaky sposob, ako dat karburator za turbo? Ale 1.2BAR je uz trochu vela, ak nechcem robit velke upravy motora. Existuje nejaka literatura, alebo este lepsie nejaka WWW, kde je dobre popisana teoria ohladne turbovania motorov?
A co to sanie na Rapidu, uz vies aky filter tam ide (pripadne aj karburator alebo dva)?
A co to sanie na Rapidu, uz vies aky filter tam ide (pripadne aj karburator alebo dva)?
1. No 1.2 baru tam v žádném případě nemůžeš pustit.
2. Literatury existuje spousta, stojí peníze a musíš hltat, hledat, srovnávat a seřazovat informace. Něco jako příručka k "oturbovaní" motoru asi neexistuje.
3. Klidně když budeš něco potřebovat, obrať se na mne, zkusím Ti v rámci možností poradit.
4. Na ten KN na Rapida jsem se ještě nedostal.
2. Literatury existuje spousta, stojí peníze a musíš hltat, hledat, srovnávat a seřazovat informace. Něco jako příručka k "oturbovaní" motoru asi neexistuje.
3. Klidně když budeš něco potřebovat, obrať se na mne, zkusím Ti v rámci možností poradit.
4. Na ten KN na Rapida jsem se ještě nedostal.
Neposlali jsme ho do r**i proto, ze dal turbo na atmosfericky motor (ale je to blbost), ale proto, ze pise nesmysly. Mam na aute kompresi 7,75/1 a plnici pretlak v overboostu 1,9 baru a zasadne odmitam pocty 7,75*1,9=14,725. Ceho nevim (pomer vuci tlaku?). Objem nasavane smesi a objemovou ucinnost jako takovou udava pV diagram konkretniho motoru, z nejz rovnez spocitas vykonanou a spotrebovanou praci motoru. Ale ani to neni tak jednoduche, proze se tato hodnota meni s rezimem provozu. Na vznik detonaci ma vliv mnohem vice faktoru (slozeni vzduchu, jeho teplota, druh a kvalita paliva, zapalovaci svicky, motormanagement coby reditel predstihu zazehu, bohatosti smesi a okamziku vstriku, tvar spalovaciho prostoru - zejm. tvar a umisteni antidetonacnich sterbin, material a tvar ventilu, jejich casovani, tvar kanalu.....je toho moc. Udelat dobry turbomotor neni vzit nejaky motor a dat mu turbo. Je to v mnoha smerech zcela odlisna filozofie konstrukce, nez u atmosferaku.
Trošku jsem to počítal a Tvoje auto by mělo po úpravách teď mít ideálních cca 156kW. Otázka je, jak dobře spolupracuje regulátor tlaku paliva a regulátor předstihu. S tímto výkonem, by jsi měl dosáhnout rychlost 150km/h za 15 sekund. Pokud ne, komponenty nepracují ideálně a výsledný výkon je nižší. Každopádně výsledný kompr. poměr před e😜anzí máš cca 13,4:1 (nebo menší vlivem opotřebení motoru) a potřeboval by jsi palivo o OC 105. Jsi zhruba na stejných hodnotách jako sériová MR2 turbo. Tento oktanový nárok motor ovšem vyžaduje v maximálním zatížení a ve spektru otáček největší účinosti, proto zcela normálně můžeš jezdit na 98 benzín.
Myslím že budu mluvit za všechny co si dali Turbo na atmosferické motory nebo případně Turbomotory nějak upravovaly.Nám asi nejde o to aby se ten motor vyráběl sériově nebo vydržel 500 tis km.Nám bude plně postačovat když vydrží 10 tis km.Děláme to více méně pro svojí potěchu a taky protože na to nechat si to udělat nemáme (viz. má zkušenost s firmou GX tuning, někde níže jsem to psal)dostatek peněz.Většina znás se o auta jen zajímá a zkouší si na nich něco zlepšit (nebo taky zkurvit).No a vy pánové kteří o tom něco víte případně jste to studovali místo abyste se posili nám pomoci tak radši řeknete že to není možné.Zkusil jste to někdo?Je pro vás problém ventilovat kterak co spočítat? řekl bych že většina produkčních aut je stavěna tak aby se díly daly kombinovat z důvodů zlevnění výroby.Samozřejmě auto stavěné od výrobce na výkon např 400 koní asi toho moc ze seriovkou společnýho mít nebude.Já můžu mluvit jen za Renault např rozdíly mezi mým motorem V6 Turbo obsah 2458ccm a V6 2849ccm, klika u 2849 má větší zdvih, písty u Turba maj větší nálitky na vrchu kvůli kompresi Turbo s komresí 8,0:1 nálitek 1,57mm, Turbo 8,6:1 nálitek 3,6mm ,V6 2849ccm má nálitek 1,6mm a pítní čep blíže vršku pístu.Ojnice jsou stejné, šály stejné (stejná objednací čísla).Pokud nám tedy chcete poradit kterak to zlepšit tak jen do toho.Pokud snad chcete říkat že to nejde a nikdy to fungovat nebude (a přece se točí) tak si prosím založte nějaké své antiforum a tam o tom můžete vesele diskutovat a nikdo vám nebude odporovat.Doufám že ostatní na nás nezanevřeli a jsem rád že člověk který s úpravami aut má nějaké zkušenosti neříká že to nejde (ATX pokud se mýlím tak se omlouvám).
Pro zajímavost zjistím rozdíly u vozů Renault Safrane V6 3,0 a Renault Safrane V6 3,0 BiTurbo.
Pro zajímavost zjistím rozdíly u vozů Renault Safrane V6 3,0 a Renault Safrane V6 3,0 BiTurbo.
Vidim, ze mas skusenosti s turbovanim motorov Renault. Mam taku myslienku pridat na R21 s motorom 1.7l s karburatorom turbo z VW 1.8T a dorobit vsetko potrebne. Ide iba o to, aby to auto vydrzalo povedzme 50x sprint na 400-1000m, t.j. plny zahul a aby sa dokazalo na tieto zrazy premiestnit same. Takze zivotnost 10tis bude uplne postacujuca. Napis prosim sem alebo na e-mail lufik@hotmail.com
Je problém ventilovat jak co spočítat - jsou toho tuny a kilometry výpočtů (když to chceš všechno rukou, popřípadě spousty simulací či ověřování e😜erimenty). Prostě nejedná se o deset nebo dvacet vztahů, ze kterých ti vypadne motor. Takže jestli se chcete něco o výpočtech jakékoliv součásti dozvědět, tak doporučuji si koupit a nastudovat nejlépe nějakou literaturu, zabývající se mechanikou, pružností a pevností, materiály, hydro a termomechanikou, atd. atd. atd. (a to je jen základ, který je třeba pro pochopení těch ostatních informací, týkajících se konkrétních případů - třeba motoru). A když si chcete nasimulovat třeba proudění sacím potrubím, tak by vám mohl stačit třeba software s názvem Fluent (akorát chce aspoň 4procesorovou mašinu a stojí jen nějakých 2,5 milionu...)
Většina aut je sice stavěna jako stavebnice, ovšem v mnohých případech třeba není rozdíl ve formě, ale v použitém materiálu - není ocel jako ocel a na pohled mezi nimi rozdíl není (třeba oceli třídy 11 dle ČSN mají např. mez pevnosti cca 300 MPa, zatímco oceli tř. 16 i 1200 MPa - ale na pohled jsou téměř stejné).
Většina aut je sice stavěna jako stavebnice, ovšem v mnohých případech třeba není rozdíl ve formě, ale v použitém materiálu - není ocel jako ocel a na pohled mezi nimi rozdíl není (třeba oceli třídy 11 dle ČSN mají např. mez pevnosti cca 300 MPa, zatímco oceli tř. 16 i 1200 MPa - ale na pohled jsou téměř stejné).
Věřím tomu že když vymýšlíš nový motor tak musíš všechnp spočítat a simulovat a nevím co ještě.Jenže my používáme motory již vymyšlené a tudíž spočítané i když pro atnosférické plnění.Zjišťoval jsem jak je to mezi Renault Safrane V6 3,0 a Renault Safrane V6 3,0 Biturbo.Ojnice,klika a hlavy jsou stejné, stejná objednací čísla tudíž stejný materiál.Rozdíl je opět v pístu (nálitky).Pístní kroužky stejné.
Začínám si myslet že ti Francouzi jsou úplný diletanti že dělaj takový auta jdu si stěžovat na Renault ČR ať to předělaj že to takhle nemmůže fungovat.Rozdíl výkonu je tuším cca 90 koní.Netlučte mě fakt to nevim teď z hlavy.
Začínám si myslet že ti Francouzi jsou úplný diletanti že dělaj takový auta jdu si stěžovat na Renault ČR ať to předělaj že to takhle nemmůže fungovat.Rozdíl výkonu je tuším cca 90 koní.Netlučte mě fakt to nevim teď z hlavy.
Čauky lidi,
již delší dobu čtu Vaše příspěvky. Je vidět, že jste do toho všichni zažraný až po uši. Chci jen něco navrhnout, hádáte se o všem možném. Co takhle brát fakta, vemte oblíbený příhlad : renauťácký motory,třeba Renault Safrane V6 3,0 a Renault Safrane V6 3,0 Biturbo. Sežeňte k nim servisní dokumentaci,manuály,postupy,prostě vše,co se dá, co obyčejnej smrtelník nedostane do ruky, když auto kupuje a pak se můžete hádat o všem.? Tam jasně vyčtete všechno od materiálu jednotlivých dílů po jejich stavbu apod. A ještě,... jeden tvrdí, jde všechno, druhej nejde nic. To je blbost. Jde všechno, ale tomu co říká, že nejde nic jde o to,jak to všechno bude fungovat,ale nikdy to prostě nebude to ono. Toť muj názor. Každopádně, turbujeme turbujeme....
již delší dobu čtu Vaše příspěvky. Je vidět, že jste do toho všichni zažraný až po uši. Chci jen něco navrhnout, hádáte se o všem možném. Co takhle brát fakta, vemte oblíbený příhlad : renauťácký motory,třeba Renault Safrane V6 3,0 a Renault Safrane V6 3,0 Biturbo. Sežeňte k nim servisní dokumentaci,manuály,postupy,prostě vše,co se dá, co obyčejnej smrtelník nedostane do ruky, když auto kupuje a pak se můžete hádat o všem.? Tam jasně vyčtete všechno od materiálu jednotlivých dílů po jejich stavbu apod. A ještě,... jeden tvrdí, jde všechno, druhej nejde nic. To je blbost. Jde všechno, ale tomu co říká, že nejde nic jde o to,jak to všechno bude fungovat,ale nikdy to prostě nebude to ono. Toť muj názor. Každopádně, turbujeme turbujeme....
hmmm, tak to mají asi ten základní třílitr docela předimenzovaný - zřejmě počítali s tím, že ho budou vyrábět jen turbo, ale pak se asi na trhu moc nechytali, tak použili "stejný motor" bez turba (nevím, jak je to doopravdy, ale tohle možnost je - kdyby to bylo naopak, tak by se ty motory dost lišily).
Checht... to určitě, ten motor je starej PRV a když ho konstruovali, není šance, že by mysleli na nějaké turbo (1965)...
Jasně,jenže jak se dělaly motory v roku 1965 a teď? Tenkrát to byla masa,která vážila tunu a snesla všechno. Dneska se šetří na všem a se všim,neni to tak?
Tady preci nejde o to, jestli to jde nebo ne! Samozrejme, ze jde dat turbodmychadlo na temer jakykoliv motor, jako tam lze dat kompresor, vstrikovani vody, desetiventilovy rozvod na valec, kulovy pisty a hranatou kliku. Otazkou je ale smysl tohoto pocinani. Hrozne mi toto forum pripomina diletantsky skopcacky firmy jako Steinmetz a spol., ktery maj tu drzost takovyhle vopicarny dokonce jeste prodavat. Preci - jestlize dam na dobry atmosfericky motor s kompresnim pomerem kolem 10:1 preplnovani, tak uz to neni dobrej atmosferak ani dobrej turbomotor. Je to paskvilni krumpl, kterej nestoji ani za cenu toho casu, ktery zabiju touto stavbou. Vubec nechapu, proc do MR2 davat takovy svinstvo, kdyz tam muze byt perfektne udelany atmosferak, ktery bude stekat jak rozzurenej hafan a pojede lip, nez tahle turbokreatura. Jestlize si dam tu praci s odlehcenim a vyvazenim klikoveho mechanismu, spocitam a vyrobim optimalizovany vacky a osadim to vychytanym software, tak mam program na pekne dlouho a az to budu mit hotovy, tak vim, ze jsem frajer. Ze ten motor nabrzdi 240 koni, ma superplochou krivku kroutaku a uz od 3000 ma pres 200Nm. Pak muzu jit vecer klidne spat s pocitem, ze neco umim, ze jsem frajer a to auto rad nekomu ukazu. Kdyz na nem udelam jeste ucinny a nekmitajici a neunavny brzdy, stabilni a pritom ostrej podvozek s bezkmitovym a ostrym rizenim a aerodymaiku vychytam tak, ze veskerej vzduch (vcetne toho horkyho) pujde jen nad auto a to bude s rostouci rychlostosti aerodynamicky stabilnejsi, tak uz jsem superfrajer. Ale dat do oplackyho sestivalce dva kompresory a dolit do tlumicu trochu prevodovyho oleje udela jen skopcacky dobytek a ne autar. To jer muj nazor. Netvrdim, ze objektivni fakt, ale tohle si myslim. Sorry!
Souhlas, trochu drsne receny,ale asi tak nejak to cejtim....
Proste, jde to, ale ten vysledek, z 99,99% to boli.Autar by tohle udelat nemoh,je to prasarna. A kdyz si nekdo mysli, že je frajer,protoze prida turbo a po 10 000 odpali motor....? A jeho odpoved? Prece se toci!!
Proste, jde to, ale ten vysledek, z 99,99% to boli.Autar by tohle udelat nemoh,je to prasarna. A kdyz si nekdo mysli, že je frajer,protoze prida turbo a po 10 000 odpali motor....? A jeho odpoved? Prece se toci!!
Jesně ten Renault je PRV.Co se týče přestavby toho atmosféráku co psal magic, zkus napsat co by stálo to co popisuješ za úpravy na tom motoru.
Jistě to nebude méně než 50tis Kč.Za to si v pohodě koupím další R25 zas přehodím kliku,písty a zas to bude 2849 ccm Turbo.
Jistě to nebude méně než 50tis Kč.Za to si v pohodě koupím další R25 zas přehodím kliku,písty a zas to bude 2849 ccm Turbo.
Do 50 tis. Kc se nevejdes ani v jednom pripade, pokud ma vysledek za neco vypadat a nejakobstojne fungovat. Za to koupis tam mozna vyfuk+sani+vacky+software. Vic asi nic. Pokud vezmu obycejny seriovy turbo (80. tis. Kc), dam si s nim trochu praci (aby byl dobre udelany Waste-Gate se spravnym rezimem ventilu, aby slo pekne odspoda a melo minimalni moment setrvacnosti), tak uz jsem dohromady nekde na 150 tis. Kc. A to uz vubec nemluvim o nahrade kol za titanova, navleknuti optimalizovanych svodu, atd. Myslim si, ze turbomotor je z financniho hlediska mnohem drazsi, nez atmosferak. Pokud cely R 25 stoji 50 - nechtel bych s nim jezdit (umim si ten podvozek, brzdy a dalsi zive predstavit) a pokud to stoji jen ten motor, tak ti za ty prachy prodam Lanciacky turbomotor s 247 konikama a 38,1 kgm. A opravdicky, funkcni, slusny. Ale urve ti na tom Rendlu spajzku i s uchytama.
Jak to tady tak ctu, tak si myslim ze je to pre mezi zastanci ruznych znacek votzu a vyznani aefekt teto diskuze se rovna nule.
Nechteli by uz nekdo z vas tady napsat neco konkretniho jako pise jen v6turbo z renaultu, sam vlastnim auto s preplnovanym motorem a upravami jak filtru sani tak jednotky a musim rict ze je to trosku znat, ale ty vase kecy o lanciich a podvozcich a dalsich pouze teoriich me lezou krkem zkuste se zamyslet nad dalsim diskutovanim.
Jestli si nechcete zalozit radsi detsky potlach na piskovisti a nekecat o upravach motoru.
Jedinej kdo tu neco pise je ten r25turbo. Jinak cau a at vam to jezdi.
Nechteli by uz nekdo z vas tady napsat neco konkretniho jako pise jen v6turbo z renaultu, sam vlastnim auto s preplnovanym motorem a upravami jak filtru sani tak jednotky a musim rict ze je to trosku znat, ale ty vase kecy o lanciich a podvozcich a dalsich pouze teoriich me lezou krkem zkuste se zamyslet nad dalsim diskutovanim.
Jestli si nechcete zalozit radsi detsky potlach na piskovisti a nekecat o upravach motoru.
Jedinej kdo tu neco pise je ten r25turbo. Jinak cau a at vam to jezdi.
Trhnete si nohou. Moc kecate. Rozhodne mam ale ted veci vykon pri 7,5 psi nez original turbo pri 12 psi. A jestli si odvarim motor, je to moje vec. Tady v teto republice s oturbovanim skoro nikdo neporadi, kazdy jenom blbe keca, ze to nejde. Tak pro ve svete existuje tolik ruznych turbo kitu, napr na MAZDU MX-5, ktera ma pak 200 koni a vasim prditkum by natrhla *. NEbo vcera se mi dostal do ruky jeden americky casak. Oturbovany PT Cruiser superchargerem. Z nejakych 150 koni na 220. Prace na 15 hodinek a vysledkem je monstrum. Takze vsichni ti co tu jen tak teoretizuji a blbe kecaji, bezte se zahrabat do hrobu, magori.
Tem co si mysli, ze to jde, posila pekny pozdrav ze statu Filip
PS: Oturbovani neni zadna levna zalezitost. Me to prislo na cca 70 tisic, ale nejdrazsi nebylo ani to turbo ale jednotka na predstich zapalovani. A jeste jedna vec, ja si muzu delat s autem co chci, a mimochodem za prazdniny tu videlam tolik penez, ze si muzu doma koupit dalsi mr2ku 😃)
Tem co si mysli, ze to jde, posila pekny pozdrav ze statu Filip
PS: Oturbovani neni zadna levna zalezitost. Me to prislo na cca 70 tisic, ale nejdrazsi nebylo ani to turbo ale jednotka na predstich zapalovani. A jeste jedna vec, ja si muzu delat s autem co chci, a mimochodem za prazdniny tu videlam tolik penez, ze si muzu doma koupit dalsi mr2ku 😃)
Trhnete si nohou. Moc kecate. Rozhodne mam ale ted veci vykon pri 7,5 psi nez original turbo pri 12 psi. A jestli si odvarim motor, je to moje vec. Tady v teto republice s oturbovanim skoro nikdo neporadi, kazdy jenom blbe keca, ze to nejde. Tak pro ve svete existuje tolik ruznych turbo kitu, napr na MAZDU MX-5, ktera ma pak 200 koni a vasim prditkum by natrhla *. NEbo vcera se mi dostal do ruky jeden americky casak. Oturbovany PT Cruiser superchargerem. Z nejakych 150 koni na 220. Prace na 15 hodinek a vysledkem je monstrum. Takze vsichni ti co tu jen tak teoretizuji a blbe kecaji, bezte se zahrabat do hrobu, magori.
Tem co si mysli, ze to jde, posila pekny pozdrav ze statu Filip
PS: Oturbovani neni zadna levna zalezitost. Me to prislo na cca 70 tisic, ale nejdrazsi nebylo ani to turbo ale jednotka na predstich zapalovani. A jeste jedna vec, ja si muzu delat s autem co chci, a mimochodem za prazdniny tu vydelam tolik penez, ze si muzu doma koupit dalsi mr2ku 😃)
Tem co si mysli, ze to jde, posila pekny pozdrav ze statu Filip
PS: Oturbovani neni zadna levna zalezitost. Me to prislo na cca 70 tisic, ale nejdrazsi nebylo ani to turbo ale jednotka na predstich zapalovani. A jeste jedna vec, ja si muzu delat s autem co chci, a mimochodem za prazdniny tu vydelam tolik penez, ze si muzu doma koupit dalsi mr2ku 😃)
Zdar vsem
1.rad bych se dozvedel jak vlastne turbo funguje.2.Co to je pup off ventil a k cemu slouzi prutokovy ventil?3.Kolika max. otacek dosahuje turbo u TDI,resp HDI?(Promenlivym gemometrii lopatek) a normalni TD?Slysel jsem ze kdyz se honi motor s turbem a nahle se to vypne,ze prej muze takove vypnuti poskodit turbo,proc?Jake tlaky jsou za turbem TDI ,HDI resp TD motoru?
Dekuji
1.rad bych se dozvedel jak vlastne turbo funguje.2.Co to je pup off ventil a k cemu slouzi prutokovy ventil?3.Kolika max. otacek dosahuje turbo u TDI,resp HDI?(Promenlivym gemometrii lopatek) a normalni TD?Slysel jsem ze kdyz se honi motor s turbem a nahle se to vypne,ze prej muze takove vypnuti poskodit turbo,proc?Jake tlaky jsou za turbem TDI ,HDI resp TD motoru?
Dekuji
1) turbo je vlastně turbína, dnes většinou poháněná jinou turbínou ve výfukovém potrubí (pokud jde o tzv. kompresor nebo "supercharger" je tato turbína poháněna převodem přímo z kliky). Jeho účelem je dodat motoru více vzduchu, než je možné pouze sáním a tak mu dodat více kyslíku, aby mohl lépe spálit směs. Výsledkem je mimo lepšího spalování také to, že je ve válci při výbuchu větší tlak a tedy síla působící na píst je větší -> vyšší toč. moment a vyšší výkon. Maximální tlaky u benzínového motoru při výbuchu jsou kolem 2,5 - 4 MPa, u dieslů kolem 5 - 6 MPa, u přeplňovaných motorů je možné dosáhnout i tlaků dvojnásobných (to ovšem nemusí nutně znamenat dvojnásobný výkon!)
2) "pop-off" ventil je vlastně pojistný ventil, který se otevře při velkém tlaku za turbem - zabrání se tak například samovznícení paliva už v potrubí (většina motorů je ještě s nepřímým vstřikováním - kromě dieslů) nebo k přehřátí či zastavení turba.
3) Konkrétně to nevím, ale jsou turba, které mají třeba 30tis. otáček. Jinak s tím náhlým vypnutím je to pravda - je třeba, aby se motor "uklidnil" (ale to by se mělo i u normálního motoru) - byl "nepřirozeně" namáhán při vyšších tlacích i teplotách.
2) "pop-off" ventil je vlastně pojistný ventil, který se otevře při velkém tlaku za turbem - zabrání se tak například samovznícení paliva už v potrubí (většina motorů je ještě s nepřímým vstřikováním - kromě dieslů) nebo k přehřátí či zastavení turba.
3) Konkrétně to nevím, ale jsou turba, které mají třeba 30tis. otáček. Jinak s tím náhlým vypnutím je to pravda - je třeba, aby se motor "uklidnil" (ale to by se mělo i u normálního motoru) - byl "nepřirozeně" namáhán při vyšších tlacích i teplotách.
Cau,
rad bych se zeptal kde je zapojeny pup off ventil,a co to je bypass ventil-neni to
to sami.Jak rychlo se zastavi turbo po vypnuti motoru?Ma turbo konstantni otacky?
Jak veliky tlak je za turbem v potrubi ,totiz v nejaky literaturejsem docetl
ze za turbem je 0.8-az1.3 atmosfer....?co to je za tlak?
Dekuji
rad bych se zeptal kde je zapojeny pup off ventil,a co to je bypass ventil-neni to
to sami.Jak rychlo se zastavi turbo po vypnuti motoru?Ma turbo konstantni otacky?
Jak veliky tlak je za turbem v potrubi ,totiz v nejaky literaturejsem docetl
ze za turbem je 0.8-az1.3 atmosfer....?co to je za tlak?
Dekuji
našrot> Chtěl bych viděl turbínu poháněnou od klikovky 😄 To by nezvládl ani planetový převod 😄 Vždyť to by odpovídalo i=cca100
Kompresor je ve věršině případů šroubový (Eaton) nebo třeba spirálový (G60 u VW).
Turbo točící 30.000/min je pěkný šmejd a podle mého ani moc neplní. U mého TDI má 190.000/min a pochybuju, že u jakéhokoliv motoru pro cestovní vozy půjde pod 70-100 tisíc.
Kompresor je ve věršině případů šroubový (Eaton) nebo třeba spirálový (G60 u VW).
Turbo točící 30.000/min je pěkný šmejd a podle mého ani moc neplní. U mého TDI má 190.000/min a pochybuju, že u jakéhokoliv motoru pro cestovní vozy půjde pod 70-100 tisíc.
Všechny dmychadla jsou poháněna přes x převodů od klikovky. Nicméně šroubové dnychadlo nebo G lader nepotřebují až tak vysoké otáčký jako klasická turbína s dmychadlem.
...není pravdou, že čím vyšší otáčky, tím vyšší účinnost. Takže můžu mít třeba turbo, co bude točit 200tis. otáček, ale výstupní tlak může být stejný, jako u turba s 30tis. otáčkami.
S 30-ti tisici otáček žádný použitelný tlak nedosáhneš. Dokonce i tebou zmiňované turbínové superchargery poháněné řemenem od klikovky točí kolem 60-ti tis. a to jsou o dost většší a mají jiný tvar turbiny napočítaný na nižší otáčky oproti klas. turbu.
1. Samozřejmě, že ne jenom otáčky hřídele turbodmychadla ovlivňují jeho maximální plnící tlak. Jsou pojmy jako geometrie turbínového kola, geometrie kompresorového kola, vstupní a výstupní otvory atd....
2. Nicméně 30tis. 1/min dnes žádné turbodmychadlo netočí. To je hrozně málo. P.S. Koukni se na stránky Garettu, jsou tam specifikace včetně grafů a uvidíš, jakých otáček dosahují ta či která turbodmychadla současné produkce.
2. Nicméně 30tis. 1/min dnes žádné turbodmychadlo netočí. To je hrozně málo. P.S. Koukni se na stránky Garettu, jsou tam specifikace včetně grafů a uvidíš, jakých otáček dosahují ta či která turbodmychadla současné produkce.
Tak turbo, co má 30.000 1/min můžeš mít tak akorát na stole a používat ho jako ventilátor v parném počasí. Standardní turba pro benzinové motory "točí" cca 100.000 až 150.000 1/min a třeba VTG turba pro diesely 170.000 až 200.000 1/min.
Turbo motor se má nechat chilku běhat na volnoběh a) když jel dlouho na plný výkon a okamžitým vypnnutím motoru by se turbo přestalo chladit olejem, popřípadě vodou (u benz. motorů) a obrovské nahromaděné teplo ničí ložiska. b) není dobré vypnout turbomotor jinak než z volnoběhu, např. vytočit 2°a v 4000 1/min vypnout klíček. Turbo je naplno roztočené, a přerušené mazání udělá na choulostivých ložiskách svoje.
Jestli muzes e-mailni mi na cernoch@centrum.cz svuj mail, mel bych par otazek a byl bych vdecen za rady. Predem Diky. Cernoch
Nasrot mel na mysli asi kompresor mechanicky pohaneny, ktery samozrejme nema 30 tis/min. Pouzival se ve starych Mercedesech uz pred valkou (se ctyrventilovym rozvodem), pozdeji hlavne Fiatech a Lanciich pod nazvem Volumex, pozdeji se objevil i soubezne zaroven s turbodmychadlem u Delty S4. Dneska ho - pokud je mi znamo - pouziva uz snad jen Mercedes-Benz. Bezna turba toci v maximu kolem 20.000/min. Pop-Off ventil se nazyva take bypass, ale take se cele ustroji casto oznacuje jako Waste-Gate, atd. Jde o to, ze kompresor turbodmychadla pri maximalnich otackach vyrabi vic vzduchu s vetsim tlakem, nez je motor schopen pobrat. Potom je treba ten vzduch nekam odvest. Vetsinou se vetsi cast zene zpet do sani a mensi primo do vyfuku. Funkce Waste-Gate ma zasadni vliv na turboefekt = dobu, po kterou neni po uplnem uzavreni skrtici klapky turbodmychadlo schopno znovuvytvorit potrebny tlak v sani. Ten se pohybuje od 0 do 60 kPa (VW), nebo az 115 kPa (Subaru Impreza GT). U souteznich aut dosahuje az 250 kPa. Otacky jsou zavisle na objemu a tlaku vyfukovych plynu, tudiz se zasadne meni s otackami motoru. A pro login alda_more, lander a dalsi umelce - az budes mit s turbama takove zkusenosti jako ja, tak nebudes vubec schopen napsat takovy blaboly, jako jsi predvedl. To, ze nekdo neco udela jeste neni dukazem faktu, ze se jedna o dobrou vec.
1. Co děláš a jaké máš konkrétní zkušenosti s turbomotory?
2. Těch maximálních 20.000 1/min u turbodmychadel jest tisková chyba nebo žert?
3. Bypass nebo li waste gate je primitivní, mechanická regulace maximálního plnícího tlaku. Jednoduše řečeno, tlakem za kompresorem přes pneumatický měnič je otevírán ventil v turbíně, který přepustí výfukové plyny mimo turbínu přímo do výfuku. Regulace je pomalá, má klasický pilový diagram, nuicméně pro většinu spotřebních turbomotorů postačující. Tak stejně diesely kromě VTG nemají žádnou jinou regulaci. Benzinové motory potřebují ještě tzv. decelerační ventil, který v případě ubrání plynu přepustí tlak za kompresorem zpět do sání. Je to proto, aby tlak z kompresoru neotvíral škrtící klapky nebo klapku a turbo se rychle nezastavilo přetlakováním. Pokud je vzduch z kompresoru vyveden ven mimo motor říká se tomuto systému POP OFF. Čili Bypass neni POP OFF.
4. Existují i turbomotory, které chodí na 4,5 Baru.
5. VW se nelimitují hodnotou 0,6 baru. To snad možná G60... Pro informaci, sériové PORSCHE 911 GT2 chodí na 2,0 Baru.
2. Těch maximálních 20.000 1/min u turbodmychadel jest tisková chyba nebo žert?
3. Bypass nebo li waste gate je primitivní, mechanická regulace maximálního plnícího tlaku. Jednoduše řečeno, tlakem za kompresorem přes pneumatický měnič je otevírán ventil v turbíně, který přepustí výfukové plyny mimo turbínu přímo do výfuku. Regulace je pomalá, má klasický pilový diagram, nuicméně pro většinu spotřebních turbomotorů postačující. Tak stejně diesely kromě VTG nemají žádnou jinou regulaci. Benzinové motory potřebují ještě tzv. decelerační ventil, který v případě ubrání plynu přepustí tlak za kompresorem zpět do sání. Je to proto, aby tlak z kompresoru neotvíral škrtící klapky nebo klapku a turbo se rychle nezastavilo přetlakováním. Pokud je vzduch z kompresoru vyveden ven mimo motor říká se tomuto systému POP OFF. Čili Bypass neni POP OFF.
4. Existují i turbomotory, které chodí na 4,5 Baru.
5. VW se nelimitují hodnotou 0,6 baru. To snad možná G60... Pro informaci, sériové PORSCHE 911 GT2 chodí na 2,0 Baru.
Pridam aj ja svoju trosku 😄 Waste gate je vypustny ventil v turbe. Moze byt ovladany pruzinkou, kde tlak automaticky otvori ventil, alebo cez solenoid, co uz ide aj cez elektroniku. Jedinym zmyslom je zabranit tomu, aby sa otacky turbiny nezvysovali a tlak nenarastal, pretoze bud by vybuchla pretlakom, alebo by lopatky prekonali Mach 1 a razova vlna by poskodila vnutorne usporiadanie. Pop off,ci Blow off je ventil, ktory je umiestneny v sacom trakte a ATX jeho funkciu uz popisal. Pokial sa jedna o usposobene turbo /v podstate vsetky zavodne/, spatny tlak mu nic neurobi, ale bez ALS by sa muselo znovu rozbiehat, co nema zmysel. V UK sa pouziva terminologia supercharged na mechanicke kompresory a turbocharged na turba pohanane vyf. plynmi.
Pánové to chce klid.Je evidentně jasné že pánové Našrot a Magic používají naší diskuzi k recesi a pravděpodobně jsou při psaní svých příspěvkú skutečně "NAŠROT".Vážně mě zajímá kde čerpáte informace, pokud jste informováni tak jak jste se nyní projevili tak jste asi nejpovolanější.
Nemám rozsáhlé teoretické a praktické znalosti jakými oplývají magic nebo ATX (i když i tito občas vyrobí chybičku), ale anšto jsme studoval strojárnu a dělám mj. v proudění a přenosu tepla, tak bych si dovolil pár uspřesnění, které snad přispějí ke kultivaci této bouřlivé , nicméně zajímavé diskuze:
1. Dost se tady chybuje v používání termínu "turbína" (v tom smyslu, že turbína stlačuje vzduch). Turbína je rotační stroj na přeměnu energie tekutin (tj. plynů nebo kapalin) na energii mechanickou (rotační). Naopak kompresor (dmychadlo) je stroj na stlačování plynů (tedy přeměnu mechanické energie na tlakovou případně pohybovou energii plynu). Tlak plnícího vzduchu se tedy vytváří vždy v kopresoru, at už je poháněn turbínou (a ta je poháněna výfukovými plyny) nebo mechanicky.
2. Co se týče tlaku za turbem, taky bych se přimlouval za používání termínu "přetlak". Např. přetlak za turbem 0.8 atm značí, že je tam absolutní tlak 1.8 atm.
3. Převod 1 atmosféra rovná se 1 baru platí jen přibližně, přesně je to 1 atm = 1013 Pa = 1.013 bar.
4. Pro ještě větší laiky než jsem já, kteří jsou zvídaví (bandita ...) bych doplnil jedno info k chladičům stlačeného vzduchu. Jednou jsem dokonce od jednoho automechanika zaslechl názor, že chladič vzduchu za turbem je tam proto, že plnící vzduch se ohřívá v turbu (vedením tepla) od horkých výfukových plynů. To je samozřjemě chybný názor - tento mechanismus by nebylo problém odstanit tepelnou izolací mezi prostorem turbíny a prostorem kopresoru. Jádro pudla je v tom, že plyny se při stlačování zahřívájí (a naopak při rozpínání ochlazují - viz. např. orosené bombičky sifonu po vypuštění), takže dmychadlo vzduch stlačí a tím i zahřeje. Horký vzduch má nižší hustotu a tudíž by se ho do válce dostalo menší hmotnost. Proto je vhodné tento vzduch chladit, aby se ho do válce nacpalo co nejvíc. Pak se může zvýšit i vstřikovaná dávka paliva a tudíž se při e😜anzi uvolní větší energie, to se rovná vyšší maximální i efektivní tlak a tím se zvyšuje kroutící moment a potažmo i výkon motoru.
1. Dost se tady chybuje v používání termínu "turbína" (v tom smyslu, že turbína stlačuje vzduch). Turbína je rotační stroj na přeměnu energie tekutin (tj. plynů nebo kapalin) na energii mechanickou (rotační). Naopak kompresor (dmychadlo) je stroj na stlačování plynů (tedy přeměnu mechanické energie na tlakovou případně pohybovou energii plynu). Tlak plnícího vzduchu se tedy vytváří vždy v kopresoru, at už je poháněn turbínou (a ta je poháněna výfukovými plyny) nebo mechanicky.
2. Co se týče tlaku za turbem, taky bych se přimlouval za používání termínu "přetlak". Např. přetlak za turbem 0.8 atm značí, že je tam absolutní tlak 1.8 atm.
3. Převod 1 atmosféra rovná se 1 baru platí jen přibližně, přesně je to 1 atm = 1013 Pa = 1.013 bar.
4. Pro ještě větší laiky než jsem já, kteří jsou zvídaví (bandita ...) bych doplnil jedno info k chladičům stlačeného vzduchu. Jednou jsem dokonce od jednoho automechanika zaslechl názor, že chladič vzduchu za turbem je tam proto, že plnící vzduch se ohřívá v turbu (vedením tepla) od horkých výfukových plynů. To je samozřjemě chybný názor - tento mechanismus by nebylo problém odstanit tepelnou izolací mezi prostorem turbíny a prostorem kopresoru. Jádro pudla je v tom, že plyny se při stlačování zahřívájí (a naopak při rozpínání ochlazují - viz. např. orosené bombičky sifonu po vypuštění), takže dmychadlo vzduch stlačí a tím i zahřeje. Horký vzduch má nižší hustotu a tudíž by se ho do válce dostalo menší hmotnost. Proto je vhodné tento vzduch chladit, aby se ho do válce nacpalo co nejvíc. Pak se může zvýšit i vstřikovaná dávka paliva a tudíž se při e😜anzi uvolní větší energie, to se rovná vyšší maximální i efektivní tlak a tím se zvyšuje kroutící moment a potažmo i výkon motoru.
Pavel> Velmi souhlasím, ale jen doplním, že "turbo" jsou vlastně dvě turbínky, z nihž jedna (větší) je ta pravá turbína, která mění energii proudících plynů na rotační pohyb hřídele, na niž je uchycena. Na druhé straně tohoto ( nebo této - nevím) hřídele je menší turbínka plnící funkci kompresoru. Taky se této části turba říká kompresorová část.
Proto jsem se smál představě, že je takováto hřídel poháněná mechanicky (200.000/min).... V nejhorším případě jsem slyšel o elektromotorem poháněných turbech, ale prý nic moc...
Proto jsem se smál představě, že je takováto hřídel poháněná mechanicky (200.000/min).... V nejhorším případě jsem slyšel o elektromotorem poháněných turbech, ale prý nic moc...
Správný název pro tu menší "kompresorovou" turbínku je tuším turbodmychadlo. Od určitých přetlaků a Qv se pak mluví o kompresorech. Turbodmychadla mají všeobecně nižší přetlak a vyšší Qv. Ta hranice bude asi dost poddajná, když může být MB C200 kompressor a přitom WRC závodní vozy mají "jen" turbodmychadlo.
to Hufnágl: MB Kompresor ma tuším Rootsovo dmychadlo, které nemá s klasickým turbodmychadlem nic společného (kromě toho že stlačuje vzduch). Než se budeš smát zkus se podívat na mechanicky poháněná dmychadla na principu turbíny (centrifugal supercharger). Např. na [odkaz]
Nevyznám se v označování, ale pro mně všechny stroje co nějakou měrou stlačujou vzduch jsou kompresory (česky dmychadla) jenom u výfuk. "turba" to rozšiřuju na turbokompresor či turbodmychadlo odvozením od (výfuková)turbína-kompresor(dmychadlo). Podle mě je to ale jedno. Každej tomu říká nějak ale stejně všichni víme o čem je řeč, tak proč si hrát na slovíčkaření.
Nevyznám se v označování, ale pro mně všechny stroje co nějakou měrou stlačujou vzduch jsou kompresory (česky dmychadla) jenom u výfuk. "turba" to rozšiřuju na turbokompresor či turbodmychadlo odvozením od (výfuková)turbína-kompresor(dmychadlo). Podle mě je to ale jedno. Každej tomu říká nějak ale stejně všichni víme o čem je řeč, tak proč si hrát na slovíčkaření.
1. Vždy jsem se snažil oddělovat pojem "turbína" a "kompresor".
2. Vím že 1 atm=1.013 bar, nicméně pro tyto účely je zanedbatelné uvádět tento nepatrný rozdíl.
3. Ani mě nenapadlo, že by si někdo mohl myslet ,že intercooler aliminuje teplo ohřátého stlačeného vzduchu od výfukových plynů.
2. Vím že 1 atm=1.013 bar, nicméně pro tyto účely je zanedbatelné uvádět tento nepatrný rozdíl.
3. Ani mě nenapadlo, že by si někdo mohl myslet ,že intercooler aliminuje teplo ohřátého stlačeného vzduchu od výfukových plynů.
to ATX: moje upřesnění nebyla směřována na Tebe (kromě maličkosti ve věci 1 atm). Ty matoucí výroky, které jsem se snažil opravit, měly jiné autory, ale nechtěl jsem být příliš adresný, abych jim nepošlapal kuří oka. Hlavně že se to vyjasnilo a snad už tu turbína nebude pohánět turbínu a na výstupu nebude mít podtlak 😃)
Ti co se to pozitivne vyjadrili o mem dodatecnem oturbovani Toytoty MR2, ci si chteji vymenit informace pripadne ja bych potreboval od nich informace. Mailnete mi na adresu lander@email.cz . Ja jsem ted momentalne na pracech v USA a nemam moc pristup na internet. Tak jednou tydne na chvili a tak nemuzu poradne reagovat. Vratim se v pulce rijna a pak se chci zacit poradne venovat svemu autu a take se spojit s lidma co maji zkusenosti { prakticke, ne teoreticke blaboly, kdyz praxe je jinde]. Treba se uvidime v brne, musim se tam dostat, ale nevim jestli s autem pujdu na okruh. Potrebuji dodelat poradne chlazeni chladice vzduchu a upravit pomer smeci paliva ku vzduchu a nevim, jestli to stihnu.
Mejte se a piste mi na email. Ahoj Lander
Mejte se a piste mi na email. Ahoj Lander
add EATON: Precizní a drahá práce. Takový přetlak bych nečekal. Na Rootse solidní výkon. Předpokládám že v sérii bez úprav tlačí tak polovinu.
BTW začátkem června jsem Ti posílal mail s dotazem ohledně přidání kompresoru na mého dvoulitra - zatím žádná odpověď. Ještě ses k tomu nedostal nebo to ani nestojí za řeč ;o)? THX cernoch.
BTW začátkem června jsem Ti posílal mail s dotazem ohledně přidání kompresoru na mého dvoulitra - zatím žádná odpověď. Ještě ses k tomu nedostal nebo to ani nestojí za řeč ;o)? THX cernoch.
Zdar vsem,dekuji vam za informace,ani nevite jak jste mi pomohli vyslvetlivkami.Magic-napsal
zeturboefekt je dobaktero neni po uplnem uzavreni skrtici klapky turbodmychadlo znovuvytvorit tlak v sani..jakou skrtici klapku tim myslite?Co to je turbodira?Jiz jsem pochopil funkci bypass ventilu ale s pup off to jeste neni ono.Kdyz uberu plyn potom se zmensi tlak v turbodmychadle -tak proc zabrani pretlakovani
zeturboefekt je dobaktero neni po uplnem uzavreni skrtici klapky turbodmychadlo znovuvytvorit tlak v sani..jakou skrtici klapku tim myslite?Co to je turbodira?Jiz jsem pochopil funkci bypass ventilu ale s pup off to jeste neni ono.Kdyz uberu plyn potom se zmensi tlak v turbodmychadle -tak proc zabrani pretlakovani
Chtel bych se Vas zeptat,estli nevite neco o turbech - EFI.-Jaka jsou v porovnani s konkurenci,princip,prospech k vykonu,...... Konkretne v Ford Escort RS 2000 2,0i turbo,rok vyroby 1994.Za odpovedi dekuji.Marek
He? Já myslel doteďka, že v Escortu byl Garrett Garrett T3/T04 nastavený na 0.8 bar max, ne...?
TO COKES.Myslis,ze Garett je lepsi nez EFI?Zajimaji me nazory.Dik!Marek
Marku, FYI😒br />
EFI = Electronic Fuel Injection
Garrett Engine Boosting Systems = firma, která se jako Garrett Corporation spojila s firmou Signal Companies, která se pak spojila s firmou Allied Corporation, z čehož se stal Allied-Signal, který se pak přejmenoval na AlliedSignal a poté se spojil s koncernem Honeywell na Honeywell,což je nyní akvizice General Electric. Vyrábí m.j. turbodmychadla, různé chladiče atd.
EFI = Electronic Fuel Injection
Garrett Engine Boosting Systems = firma, která se jako Garrett Corporation spojila s firmou Signal Companies, která se pak spojila s firmou Allied Corporation, z čehož se stal Allied-Signal, který se pak přejmenoval na AlliedSignal a poté se spojil s koncernem Honeywell na Honeywell,což je nyní akvizice General Electric. Vyrábí m.j. turbodmychadla, různé chladiče atd.
Ahoj vsem,chtel bych se zeptat co se stane pokud nastavim bypass ventil aby oteviral jiz nad optimalnim max. tlakem-takze vic tlaku,vzduchu by se dostalo do valcu?Jaky ma o vliv na spaleni,bude tam chudsi smes?Poskozuje to motor?Dekuji
Nepůjde tam dost benzínu/nafty, některé elektroniky zaznamenají stav overboost a zastaví přívod paliva. V rozumných mezích ne, mimo rozumné meze odděláš motor.
Ty budeš upravovat nějaké auto? Nechtěl by sis raději koupit nějakou knížku a nastudovat si to tak nějak zgruntu?
to bandita: Nevím přesně, co máš za auto (motor), ale podle Tvých dřívějších příspěvků do vypadá na turbodiesel. Pokud tak jest, tak na škrtící klapku apod. můžeš zapomenout, to je věc benzíňáků. Když potom modifikuju magikovo vysvětlení turboefektu směrem k TD motorům, tak turboefekt je časová prodleva mezi okamžikem plného sešlápnutí plynového pedálu a okamžikem dosažení plného tlaku v sání (a tím i plného výkonu pro dané otáčky). Výchozím stav byl provoz na daných otáčkách při minimálním (nulovém) zatížení.
Turbodíra není o časovém zpoždění, ale spíš se týká charakteristiky motoru - především průběhu kroutícího momentu, kdy pod jistýma otáčkama je výrazný pokles krouťáku, protože turbo se ještě pořádně netočí a nevytváří přetlak v sání.
Odborníci nechť mě opraví, pokud se pletu.
Turbodíra není o časovém zpoždění, ale spíš se týká charakteristiky motoru - především průběhu kroutícího momentu, kdy pod jistýma otáčkama je výrazný pokles krouťáku, protože turbo se ještě pořádně netočí a nevytváří přetlak v sání.
Odborníci nechť mě opraví, pokud se pletu.
Diky za vysvetleni
Ano mas pravdu mam diesel BMW325TD,a chtel bych zvysit vykon motoru pomoci chipovani...proto chci vedet detaily.Ti delas tuning?
Ano mas pravdu mam diesel BMW325TD,a chtel bych zvysit vykon motoru pomoci chipovani...proto chci vedet detaily.Ti delas tuning?
to bandita: Zda dělám tuning 😄, tak leda jaderných elektráren 😃). S tuningem motorů se obrať na Michala ATX, nejlépe přímo v jeho rubrice "AUTOKOMPLEX CZ s.r.o. - motory". Nebo pro širší rozhled mrkni na adresu "www.auto-tuning.cz".
Ještě k tomu zvyšování maximálního plnícího tlaku, který jsi tady tuším včera nadhodil. U mýho motoru (Fiat 1.9TD/66kW) a předpokládám, že u většiny slušných turbodieselů z éry "před TDI" je korektor vstřiku od tlaku v sání. To znamená, že při zvyšování tlaku vzduchu za turbem se zvyšuje vstřikovaná dávka. U mého vstřik. čerpadla (Bosh) je převod z tlaku vzduchu na regulaci vstřiku proveden přes membránu a tyčinku, která má na konci excentrický kužel a toho se z boku dotýká další tyčinka, která jde do regulace vstřiku. Díky excentricitě kuželu lze pootočením tohoto elementu dosáhnout jinou závislost mezi tlakem vzduchu a velikostí vstřiku. Jiná věc je, zda když zvýšíš maximální tlak vzduchu, tak se tahle regulace (pokud to máš dělaný obdobně jako já) dostane na doraz a dál už nereague a povede to k chudší směsi.
Když jsem zmínil Fiaťácký motor 1.9TD/66kW, tak dnes jsem se dostal k manuálu a podíval se na hodnoty otáček turba a plnícího tlak. Takže u tohoto motoru vyráběného v letech 1989-1992 byly otáčky turba (KKK) 120 000 ot./min. Maximální plnící přetlak pak byl 0.8 atm.
Ještě k tomu zvyšování maximálního plnícího tlaku, který jsi tady tuším včera nadhodil. U mýho motoru (Fiat 1.9TD/66kW) a předpokládám, že u většiny slušných turbodieselů z éry "před TDI" je korektor vstřiku od tlaku v sání. To znamená, že při zvyšování tlaku vzduchu za turbem se zvyšuje vstřikovaná dávka. U mého vstřik. čerpadla (Bosh) je převod z tlaku vzduchu na regulaci vstřiku proveden přes membránu a tyčinku, která má na konci excentrický kužel a toho se z boku dotýká další tyčinka, která jde do regulace vstřiku. Díky excentricitě kuželu lze pootočením tohoto elementu dosáhnout jinou závislost mezi tlakem vzduchu a velikostí vstřiku. Jiná věc je, zda když zvýšíš maximální tlak vzduchu, tak se tahle regulace (pokud to máš dělaný obdobně jako já) dostane na doraz a dál už nereague a povede to k chudší směsi.
Když jsem zmínil Fiaťácký motor 1.9TD/66kW, tak dnes jsem se dostal k manuálu a podíval se na hodnoty otáček turba a plnícího tlak. Takže u tohoto motoru vyráběného v letech 1989-1992 byly otáčky turba (KKK) 120 000 ot./min. Maximální plnící přetlak pak byl 0.8 atm.
Pavel_KR5> Toš na kolik MW načipuješ Temelín ??? 😄
to Huf: No, s Temelínem to není zrovna moc horký (ten zatím jezdí sotva na volnoběh), ale občas se vyskytnou tendence "přečipovat" Dukovany nahoru o nějakých 40 MW na blok (pozn.: normální výkon je 440 MW). Já osobně z toho moc velkou radost nemám, ale ekonomické důvody jednou možná převáží a provede se to.
Před časem tady i v celých českých zemích panoval značný zmatak ohledně toho, zda je u motoru 1.9TDI/74kW PD turbo s variabilní geometrií nebo ne. I v "odborných" časopisech se vyskytovaly informace obojího druhu. Jak jsem si všiml, tak Huf má tento motůrek ve svém nové crash-testové oběti (Fabia) a dokonce si ho nechal u Michala ATXe tuningovat. Pánové, to určitě už víte zda to turbo je VTG nebo obyč. a mohli byste nás oblažit touto malou informací. Díky předem.
je to VTG.
Michale, už jsme se o tom bavili, jak jsi to na tej Hufnáglově Fabii poznal, že to je VTG?...
ono se totiž Garrett VNT15 (GT 17V) nemusí vždy vyrábět s VTG. Koukal jsem na katalog a tam mají úplně stejné GT 17 bez VTG, GT 17 s vodním chlazením... 😄 zkrátka všecko možný...
ono se totiž Garrett VNT15 (GT 17V) nemusí vždy vyrábět s VTG. Koukal jsem na katalog a tam mají úplně stejné GT 17 bez VTG, GT 17 s vodním chlazením... 😄 zkrátka všecko možný...
Mohl byste mi nekdo prosim vysvetlit, jak funguje VTG Turbo oproti klasickemu ?
Jak to, ze motory TDi PD 74KW a TDi 96KW jsou oba PD a maji VTG Turbo a presto maji
rozdilny vykon ?
Dekuji Waters.
Jak to, ze motory TDi PD 74KW a TDi 96KW jsou oba PD a maji VTG Turbo a presto maji
rozdilny vykon ?
Dekuji Waters.
2 fotky by povedali vsetko. Obycajne turbo ma rotujucu cast, lopatky pevne vytvarovane. VGT ma rovnaku cast, ale po okrajoch /nie rotujuca cast, ale uz na obale/ su dookola klapky, ktore sa mozu pootocit a tym sa zmeni uhol prudenia vzduchu a tym aj parametry celeho turba ...
Pokud se neplentu, tak VTG = variabiliní geometrie rozváděcího kola u turbíny, kterým prochází výfukové zplodiny (ne vzduch!) před tím, než vstoupí do vlastního oběžného kola turbíny.
Ještě jedna věc - rozváděcí lopatky jsou i u normálního turba, ale jsou nepohyblivé a jednodušší než lopatky (klapky, praporky) u VTG.
Jo jeste k tomu. VTG uz je jasny jak sklo sefe. Ale taky me zajima jakej je teda rozdil mezi tim 74 a 96KW TDI PD ... ? ze by opet jenom omezeni jednotky ? potom co ma navic ten 110KW TDI PD (3 cerveny pismena TDI na tech letadlech 😊
Cos tímhle motorem a za kolik mám nějaké představy tu je jedna z nich z 204 na 250 toč moment +30Nm a cena je 17000 sloveenských korun ale nejprve honem na brzdu a změřit to co má ten chudák nyní a pak se uvidí
Pánové díky za jakýkoliv námět Díky Díky
Pánové díky za jakýkoliv námět Díky Díky
To VTG funguje tak jak popsal 555, ještě bych doplnil, že ony "kolíky" nebo "praporky" fungují spíše jako přívěra, která změnší průřez a zvýší rychlost proudění plynů.
Prosim,jestli nekdo nema nejakou dokumentaci,clanky,co se tyce tohoto auta a hlavne motoru (ma turbo?Nema turbo?),chip,....Jsou to auta od Charouse - rok 1994.
Tak pozor, ESCORT RS2000 nemá turbo, je to čtvercový (86x86) čtyřválec 16V DOHC, 150PS a 190Nm.
Tak mi rekni,proc tam jsou z vyfukoveho potruby vyvody zpet nekam pod vzduchovy vedeni-vic sem nezkoumal! Jo jeste-pred tim, nez to zmizi,tak to prochazi nejakou dvoukomorou.Proc tam sou ty vyvody z vyfukoveho vedeni?
Ekologie, přisávání vzduchu do výfuku.
1. Nemám žádnou dokumentaci, ale znám ten motor. Je to Fordova klasika 86x86, DOHC, 16V.
2. čtvercový znamená stejné vrtání a zdvih.
2. čtvercový znamená stejné vrtání a zdvih.
Na turbo se vyprdni, to nezaplatíš. Z tvého motoru vychází COSWORTH 2.0 16V TURBO, ale pajšl je jiný.
Jeste mi rekni teda,jakej to ma ekologickej smysl,kdyz se ty vsechny spaliny dostanou tak jako tak do vzduchu?co to je?
Než Ti to zodpoví fundovanější, tak něco laikých informací. Zpětné vedení výfukových plynů (EGR, exhaust gas reversal) ovlivňuje jednak teplotu, při níž probíhá spalování a jednak poměr paliva a vzduchu. Účelem je snížit produkci oxidů dusíku (ty vznikají při spalování kvůli přebytku vzduchu). Zjednodušeně lze říct, že systém pracuje jen při částečném zatížení motoru; při plném výkonu se ventil uzavírá.
Tady jde o něco jiného než EGR nebo AGR, asice přisání vzduchu do výfukového svodu před kat., kde dohoří přebytečné nedohořené palivo a tím se sníží emise.
Nemuzes mi prosim poslat nejakou dokumentaci?Byl bych ti vdecnej-kdyztak na marek.zubr@pioneer.cz - Diky
Jo,jeste sem se chtel zeptat,cim myslis to ctvercovy 4valec?Usporadani pistu nebo ventilu?
Popripade si myslis,ze by do toho RS-ka slo naprat nejake to turbo?Kolik skvary by se muselo na to dat?(vcetne vsech uprav motoru).
mysli se tim pomer vrtani/zdvih, ctvercove motory mivaji nejoptimalnejsi prubeh MK a vykonu a spotreby ... kdyz das dlouhozdvihovej (nadctvercovej), mel by mit lepsi prubeh MK dole, ale min toci, cili slabsi vykon. Naopak podctvercovej motor s kratkym zdvihem se musi tocit, ale zase pak jede. Ovsem MK dole spis nic nez moc. Ovbsem tohle je laicke a ja nejsem zadny specialista. Odbornik je tu Michal ATX, ten ti jiste rekne vic.
No naštěstí se mi ještě nestalo, že by nějaký můj zákazník nevěděl, jestli má v autě dmychadlo nebo ne...
Nevíte někdo, zda se turba s variabilní geometrií používají i u benzínových přeplňovaných motorů?
Nebo na nějaké jiné? Musím tě zklamat, na to abych věděl, kolik katalyzátorů má WRX, nemusím pracovat 20 let v Prodrive.
Pozri sa lepsie a najdes ho tam.
Old shape ma 1. (main) downpipe, 2. (hot cat) mid section - okrem jap. verzii a Prodrive PP, kde je len nejaka vycpavka koli hlucnosti. New age ma obdobne + jeden malicky v zbernom potrubi, ktory sa vybera len velmi tazko.
Kdyby někdo z Vás věděl o vhodném turbu pro benzinovou Fabii (i z Oktavie 1.8T nebo RS), napište mi prosím na adresu TUNINGMAN@seznam.cz Uvítám i Vaše případné zkušenosti s přestavbami motorů Fabie(chiptuning, vačka, atd..) - všech benzínových motorových variant. Díky
Vcera jsem sehnal clanek o dodatecnem oturbovani motoru s kompresi 10,2 . Pro ty co tomu porad neveri a rikaji ze to nejde, a pritom tady v Americe je to zcela normalni vec, to dovezu v rijnu do Brna na okruh na sraz a vytru vam tim zrak.
Ahoj Filip
Ahoj Filip
Tak jsem včera měřil spalovací prostor a počítal kompresní poměr.Vzhledem k tomu že jsem použil písty nižší o 1,6mm (originál kompresní p.9.5:1) oproti originálu a jiný hlavy s větším spalovacím prostorem, tak jsem odhadoval že můj kompresní poměr bude tak 8.0:1. Nastavil jsem tedy píst ve válci tak aby byl v horní uvrati a ventily byly zavřené, otvorem na svíčku jsem zalil spalovací prostor do poloviny závitu pro svíčku, vešlo se tam 58 ccm oleje. To jsem teda dosadil do vzorce
kompresníé poměr=(obsah válce+spalovací prostor):spalovací prostor
KP=(474,833+5😄:58 no a vyšlo mě 9,18:1
fakt by mě zajímalo jak to měřej ve fabrice.Dnes bude takto měřit spalovací prostor u identického motoru s originálnímy písty udávaj 9,5:1 odhaduju že se pod 10:1 nedostanu.
kompresníé poměr=(obsah válce+spalovací prostor):spalovací prostor
KP=(474,833+5😄:58 no a vyšlo mě 9,18:1
fakt by mě zajímalo jak to měřej ve fabrice.Dnes bude takto měřit spalovací prostor u identického motoru s originálnímy písty udávaj 9,5:1 odhaduju že se pod 10:1 nedostanu.
Tak jsem včera měřil spalovací prostor u motoru s originál písty, jak je napsáno níže.Spalovací prostor vyšel na 53ccm to znamená že kompresní poměr vyšel 9,96:1 výrobce udává 9,5:1.
Zajímavá rubrika, jestliže máte cokoliv k turbům na VW 1.8T motoru (kde je turbo KKK03 u Octávky), pište, pro začátek několik dobrých linků😒br />
www.club18t.com/TIMESLIPS.php
www.eurospecsport.com/exhaustlnk.html
www.sjmautotechnik.com/turbo
www.gti-vr6.net/library/engine/which_tur…
www.sjmautotechnik.com/turboparts.htm
www.18turbo.com/…quartermile.html
www.18turbo.com/18t-dyno.html
Dvorní dodavatel pro VW😒br />
www.3k-warner.de/…h/03_press/03_03… />
www.club18t.com/TIMESLIPS.php
www.eurospecsport.com/exhaustlnk.html
www.sjmautotechnik.com/turbo
www.gti-vr6.net/library/engine/which_tur…
www.sjmautotechnik.com/turboparts.htm
www.18turbo.com/…quartermile.html
www.18turbo.com/18t-dyno.html
Dvorní dodavatel pro VW😒br />
www.3k-warner.de/…h/03_press/03_03… />
Čauky lidi...chtěl bych se zeptat na Váš názor a zkušenosti- Nissan Silvia 1,8 Turbo s jednoduchým rozvodem (89kW, 1,8 Twin Cam měli 124kW) Zdá se to být docela solidní vozítko, hodně dlouhý rychlosti, hodně strmý řízení a hlavně hodně velkej kostitřas 😄 Nedávali se tyhle motory i do 200SX další generace s mírnejma obměnama? Zatim díky 😄
s kartama, který ti rozdával sám
a už nevím jak dál je ta s.ačka