wolfstahl ... forstinger je na konci dediny smerom na slovensko.

Předkládám do diskuze převzatý článek (snad mě nezavřou) našel jsem ho na😒odkaz]

Pro toho kdo to nechce hledat je zde, ale bez grafů.

Chiptuning, chiptuning...

Co je chiptuning

Moderní motory již obsahují řídící počítač (8-bitový, nebo 16-bitový, nově i 32-bitový), který řídí chod motoru tzn. hlavně množství vstřikovaného paliva a předstih v závislosti na množství nasávaného vzduchu, na otáčkách, na teplotě nasávaného vzduchu, na teplotě motoru, na zatížení, na emisích výfokových plynů. Řídící počítač, či jednotka, obsahuje mimo procesoru i programovatelnou paměť EPROM, FLASHEPROM apod., která obsahuje data důležitá pro chod motoru, tzn.pro předstih, množství vstřikovaného paliva, alcelerační přívstřiky, korekce na teplotu motoru a nasávaného vzduchu, pole pro regulaci lambda sondy, omezovač maximálních otáček, hodnotu volnoběžných otáček,...Paměť obecně obsahuje dvě části, část instrukcí, tedy vlastní program, který říká co a odkud a kam a část datovou, která říká kolik. Chiptuningem se mění většinou jen část datová. Chiptuning je tedy specifický název pro oblast tuningu motorů, která spočívá ve vyladění dat uložených v chipu, tedy v programovatelné paměti.

Proč chiptuning

Vozy jsou zpravidla již vybaveny z výroby kvalitním programem, který vyhovuje požadavkům na běžný provoz, ale musí akceptovat určitá omezení a požadavky, co se týká kvality paliva, plnění exhalačních předpisů ale i kvůli výši daní dle výkonu motoru (např. v Německu). Proto jsou zde určité rezervy, které je možné stále ještě bezpečně využít. Bezpečně znamená bez výrazného, u většiny motorů žádného, zhoršení životnosti (platí ovšem pouze pro dobře udělaný chiptuning určený pro běžný provoz, ne pro závodění ). Jsou zde také rezervy dané tím, že např. pro vozy Favorit/Felicia s motorem1,3 Bosch monomotronic, byla data vyvíjena v roce 1993 pro kvalitu tehdy dostupnéhp paliva. Z těchto důvodů lze u atmosfericky plněných, tzn. bez turba, dosáhnout nárůst výkonu do 10 %. U většiny úprav navíc dochází při běžném provozu ke snížení spotřeby o cca 5 % (což je dáno zejména změnou hodnot předstihu na hodnoty, které leží v oblasti nižší měrné spotřeby paliva ).

Jak se dělá chiptuning

A teď to co asi všechny zajímá nejvíc. Jakže se to tedy vlastně dělá? Uvádím příklad pro motor 781.136B či-li 1,3 BMM známý z Favorita a Felicie.

Potřebné nářadí a přístroje: Diagnostický přístroj pro řídící jednotky (např. VAG 1552, nebo software Posicon, VAGCOM), hgorkovzdušná pájecí souprava, speciální pájecí hlavice pro daný typ chipu, stolní počítač, programátor EPROM, simulátor EPROM, nové chipy, speciální software a v neposlední řadě trpělivost+zdravý rozum+zkušenosti.

Nejprve se tedy vymontuje řídící jednotka z vozu, otevře se a odpájí se chip s uloženými daty. Data se nahrají pomocí programátoru do počítače a pomocí speciálního softwaru se zobrazí, asi takhle:

V programu se vyhledají křivky, které se budou měnit. Níže je zobrazen předstih, jedná se o závislost úhlu předstihu v daných otáčkách na úhlu otevření škrtící klapky, či-li sešlápnutí plynového pedálu (u novějších typů jde zpravidla o závislost na množství nasávaného vzduchu).

a zde je křivka množství vstřikovaného paliva:

Zůstaňme u předstihu. U motoru 1,3 BMM se mění předstih takřka v celém rozsahu otáček, neboť jsou zde z důvodu nepřítomnosti čidla klepání dosti velké rezervy (řekněme, v některých režimech až 5 stupňů). Je proto možné, v těchto režimech přidat až 4 stupně. Musí být stále zachována rezerva, aby motor nezačal mít detonační spalování, či-li nezačal "klepat". Při tom všem se musí hlídat zejména teplota motoru a i zde platí, že méně je někdy více, o čemž by mohli vyprávět propálené písty po neodborně provedeném chiptuningu. Hledání optimálních hodnot je dost zdlouhavá práce a vyžaduje řadu hodin testů a tisíce najetých kilometrů, než je program zcela hotov.

K hledání optimálních hodnot bodů se používá simulátor EPROM, který dokáže po propojení poslat data např. z přenosného počítače do řídící jednotky motoru. Tzn., lze měnit data během jízdní zkoušky (při vypnutém motoru) a není tedy nutné neustále měnit paměťový chip.

Po této, leckdy úmorné, práci dostaneme nová data:

Tímto způsobem se změní všechna potřebná data, pro motor 1,3 BMM je to množství paliva, akcelerační přívstřiky, korekce množství paliva při studeném startu, omezovač otáček. Po té co je hotova první verze programu změří se výkon a kroutící moment motoru na motorové brzě a to v celém průběhu otáček.

Křivka se sériovou řídící jednotkou:

Křivka výkonu po chiptuningu:

Podle výsledků měření se buď začne znova, nebo se motor ještě lehce doladí, znovu změří a tak pořád dokola dokud není výsledek odpovídající.

Omezovač otáček je u tohoto motoru posunut o 150 otáček výše a to z toho prostého důvodu, že pokud se člověk opticky drží hodnoty 6000 ot/min může dojít k jeho zapůsobení na I. nebo II. rychlostní stupeň při prudkém rozjezdu, neboť je seriově nastaven na 6100 ot/min. Změněná hodnota je ještě stále snesitelná z hlediska mechanického namáhání, i když se nepředpokládá trvalá jízda v oblasti těchto otáček. V tom případě by bylo nutné použít tvrdší ventilové pružiny.

Pokud tedy upravíte všechny potřebná data je nutno je nahrát na nový chip, který se napájí na původní místo. Řídící jednotka se složí a vrátí do vozidla. Zkontroluje se správná funkce motoru pomocí diagnostického přístroje.

Použitá nová data se pečlivě uloží k dalšímu použití, neboť pak už se jedná o kopírování těchto dat na nové chipy do dalších řídících jednotek stejného typu.

Mimochodem kopírování, protože je mnoho chytrých vykuků, kteří se snaží data zkopírovat používají se v oblasti chiptuningu buď hardwarové klíče, nebo u nás častěji používané lepení speciální hmotou, která v případě otevření řídící jednotky zajistí znehodnocení chipu jeho utržením nebo rozlomením.

Co dál ? Kdo chce ještě více, musí svůj motor nechat podrobit mechanickým úpravám - výměně vačkového hřídele, úpravě hlavy motoru, zvětšení objemu atd., které mají za hlavní cíl dostat do motoru více nasávaného vzduchu.

Pozn.:

Tento článek je nutno brát jako seznámení s chiptuningem. Některé zde uváděné hodnoty byly úmyslně změněny a jsou uváděny pouze jako příklad, a nelze je brát jako návod, jak si po domácku udělat chiptuning na svém autě.

TO > RV: S tou vackou - priznavam, to je moje neznalost !! Na druhou stranu vim co je marketing ,a proto se priklanim k nazoru, ze motor je-li navrzen cca na 60KW , tak proc ho trochu "neo***" , kdyz tim vznikne dalsi modelova rada 44 a 50 nehlede na to, ze mas ve vyrobnim programu nemecky motor 55KW, ktery je jen o 50 tis. drazsi." Verim, ze na vyvoji se nepodili zadni hlupaci - spis naopak, ale to je bohuzel politika spolecnosti. Proto verim v "lehky" tuning. ( Jsem otevreny jakemukoli nazoru a neodsuzuji ho, spis naopak - meni nad vlastni zkusenosti z praxe. To ze nejsi spokojen s tuningem neni dobre, ale muzes timto pomoci ostatnim, ceho se maji vyvarovat.)

Také se přimlouvám - odpověz co Ti slibovali, jaký byl výsledek a co to bylo za firmu.

Jinak sám se chystám na chiptuning své 1.4/44 - výměna sání + chip.

Zkusím odpovědět všem najednou.Moje špatný zkušenosti byly s firmou EB Chiptunig(zastoupení po celé ČR).Jinak,když jmenuju špatný budu jmenovat i solidní:Motor Excel,Motodesing,Autokomplex,CMT.V zásadě platí,kdo má nějaký solidní vybavení a staví závodní motory tak většinou ví co dělá.Naprostej souhlas s volkswagenem.Koupit ten nejslabší motor a potom ho tunit je kravina.Není pravda,že nejsem spokojenej s tuningem,teď má u svý Fel.1.6 úpravu od ME a jsem nadšenej(vačka,chip,filtr).