Technika
Na tom motore bolo legendárne iba ak to, že ho boli nútení tak dlho používať ako prakticky jediný motor značky. Spoľahlivý snáď teda bol, ale tie studené štarty v zime, a v lete v kolóne každú chvíľu nejaká škodovienku na krajnici s vriacim chladičom mám v pamäti dodnes.A tiež mám v pamäti smrad, ktorý sa ťahal za každou škodovkou a taktiež mizerný výkon. Škoda žiaľ v porovnaní s Wartburgami, Ladami alebo Daciami ťahala za kratší koniec.
A ještě bych dodal, že 3x uložená klikovka ten motor od začátku odsoudila do světa neustálých vibrací a rezonancí spojených s utrápeným projevem motoru.
Dále pak žádný motor škoda nenajel více jak 100 - 110 tisíc, aniž by byl rozebrán neudělala se tehdy nazývaná GO motoru, což znamenalo komplet výměna ventilů, zábrus, nebo přímo výměnlia hlavy motoru. V tomhle byly motory Dacia - Renault a Žiguli - Fiat o dva světelné roky dále.
Dále pak žádný motor škoda nenajel více jak 100 - 110 tisíc, aniž by byl rozebrán neudělala se tehdy nazývaná GO motoru, což znamenalo komplet výměna ventilů, zábrus, nebo přímo výměnlia hlavy motoru. V tomhle byly motory Dacia - Renault a Žiguli - Fiat o dva světelné roky dále.
Presne tak, i motor Lady 1200 mel trojnasobnou zivotnost. Nejen proto jsme se doma vyrobku z AZNP velmi peclive vyhybali >😁
při přeřazování bylo vidět "odfuky" oleje, dal se odhadnout stav motoru a kolik mu schází do GO
Naši měli 125LS a GO nás nepotkalo.
Naši měli 125LS a GO nás nepotkalo.
Zase 125 prišla až ku koncu produkcie, tie posledné vozy už mali kopu múch vychytaných. Škody 125 boli asi najlepšie z celého modelového radu.
Dedo mal 120gls s posledných kúskov s motorom z budúceho favorita (opravte ma ak sa mýlim), 5st prevodovkou, celkou peknou palubovkou, tapacírom na dverách a hlavovými opierkami. Ten štartoval bez problému v lete aj v zime, nikdy sa neuvaril a išiel o galaxiu lepšie ako otcová 105
Pokud to byla 120GLS, tak urcite motor z Favorita nemela. Byl to motor 120X, se zvysenou kompresi a vyssim vykonem, daval se i do Garde a prvnich Rapidu, ale jen se ctyrkvaltem. Motor z Fava a petikvalt mely 135 a 136, ale ty se zas nedelaly ve verzich LS a GLS.
Istotne mala 5kvalt, bol to kus z tuzexu....
3x ulozena klika nebyla ideal, ale Skodovaci s tehdy dostupnymi oleji nebyli schopni udelat motor, ktery by se nezadrel. I pri vyvoji Favorita se zkousel prototyp 1.5 OHV s 5x ulozenou klikou a opet byl problem s mazanim hlavnich lozisek, tak se zas vratili ke trem.
Nakonec vibrace aspon castecne vyresili zvetsenim a pridanim protizavazi ve Fabii
Nakonec vibrace aspon castecne vyresili zvetsenim a pridanim protizavazi ve Fabii
Kusy zralé na GO při nájezdu 100 tis.km pamatuju taky, ale třeba když jsem prodával svou poslední Š120 LS, měla najeto 145 tis.km a motor šlapal stále jak hodinky.
Myslim, ze problem byly nekvalitni materialy, nez konstrukce motoru. Po pouziti kvalitnejsich materialu ve Favoritu se zivotnost podstatne zvysila, pritom konstrukce se zmenila jen minimalne.
asi to tak bude, favo nemalo problem so zivotnostou, kludne cez 200tis... max to bola hrkalka a zral trochu olej... to by aj sedelo aj pri 1.4MPI ta tiez najazdi vela a konstrukcne nema inak ulozenu kluku...
200k? Pres 300k v pohode, videl jsem i kousky pres pul milionu.
Mel jsem feldu, co mela skoro 300, olej nezrala, motor porad jel a s lehkou nohou se dalo jet za 5,5l. Z pohledu motoru perfektni. Jedine, co na tech motorech za ty leta nevychytali, bylo tesneni pod hlavou, tam ta zivotnost byla kolem 150k.
Mel jsem feldu, co mela skoro 300, olej nezrala, motor porad jel a s lehkou nohou se dalo jet za 5,5l. Z pohledu motoru perfektni. Jedine, co na tech motorech za ty leta nevychytali, bylo tesneni pod hlavou, tam ta zivotnost byla kolem 150k.
A také odfláknutá montáž. Na cca 20 tisících jsem musel měnit blok kvůli šponama přicpanému mazacímu kanálku k vačce. A při smontování jsem zkusil zúhlovat ojnice. Ještě, že jsem to udělal, jak to bylo z výroby odfušovaný.
S tou změnou konstrukce bych byl opatrný. Zejména výrazné zmenšení vůle pístů ve válcích za využití pístů se zalitým kroužkem (licence tuším Japan ?) byla rozhodně pokroková záležitost, stejně jako poměrně dost dalších, byť drobnějších úprav. Jinak souhlas, uložení a základ zůstal podobný, kvalita materiálů zcela jistě lepší.
Ono to bylo ovlivněno hodně i tím, že čtyřkvaltová převodovka byla velmi krátká a motor neustále pracoval ve zbytečně vysokých otáčkách, dále nebyl použit plnoprůtočný filtr a používal se sra*koidní olej té doby za 17,50,-. U následných 105-20 s 5ikvaltem ty motory najezdili klidně přes 200tkm než začaly papat olej (plnoprůtok, průměrně nižší otáčky, lepší olej).
no naši měli Wartburga a smrad se za námi táhl taky :😉 :😉 :😉 :😉 :😉
Tak ale tam bol dôvod, dvojtakt je trochu iný príbeh.
dvoutakt žere olej = bílý kouř
čtyřtakt žere taky olej když jsou volné pístní kroužky = bílý kouř
nevidím v tom zásadnější rozdíl
ale stejně jsem si dělal srandu a tys to sežral i s chlupama 😄
čtyřtakt žere taky olej když jsou volné pístní kroužky = bílý kouř
nevidím v tom zásadnější rozdíl
ale stejně jsem si dělal srandu a tys to sežral i s chlupama 😄
Povedal by som, že v tom, že u wartburgu smrdel spálený olej, ktorý sa lial priamo do benzínu v nemalom podiele, a u škodovky rovnako smerdel spálený olej, ktorý sa dostal do valcov cez netesnosti, je podstatný rozdiel...
A s tou srandou si to nevymýšľaj. Taký prenikavý intelekt nemáš, to by si ho musel ukázať aj inokedy.
A s tou srandou si to nevymýšľaj. Taký prenikavý intelekt nemáš, to by si ho musel ukázať aj inokedy.
Prej legendární, ale tak leda šrot. Lidi asi rádi zapomínaj, nebo to píšou ti, co stovku viděli z rychlíku. Já začínal na typu Š 110L. Ten motor byl všechno možné, jen ne dobrý. Tekl z něj olej, bylo to neutěsnitelné. Dělali jsme si různé přípravky, jak úniku oleje (třeba skrz netěsnící nalévací víčko) zabránit, ale šlo to špatně. Špatný byl systém zapalování, od mechanického rozdělovače, odcházela nekvalitní víčka, palce. Motor špatně chladil, neustále jste museli hlídat teplotu, případně dolévat vodu po litrech, termostaty byly nespolehlivé. Míval jsem těch termostatů několik a zkoušel je předem "povařit" v hrnci, ty co se špatně otevíraly, jsem do auta už nedával. Běžně jsem s sebou vozil přes půl motoru a další kritické součastky, jako náhradní díly. Nespolehlivou membránovou palivovou pumpu, i v několika kusech. Baterie byla kapacitně strašně slabá, auto jsme většinou startovali roztlačením. S příchodem Š105/102 se to jen zhoršilo, výroba byla odfláknutá, legendární byly hadičky u chlazení, které prosakovaly a hned po koupi auta se musely (=sehnat lepší) a vyměnit, prostě systém DoDo (Dodělej Doma). Ty 120-ky furt někde stály, jak vařily, v zimě jim zamrzaly hadičky přívodu paliva. Překvapením byl až Favorit, kde se většinu těchto základních nedostatků na motoru podařilo odstranit a motor obvykle přežil auto, protože to rezlo jak liška.
nebylo to zase až tak zlé …. ale olej tekl z každého auta, bylo nemožné projít technickou bez záznamu
jednou se nám auto zastavilo, uvolnila se hadička a benzín scal na motor, byli jsme blízko shoření celého auta
jednou se nám auto zastavilo, uvolnila se hadička a benzín scal na motor, byli jsme blízko shoření celého auta
Najel jsem sám nebo jsem byl vezen v různých modelech Š1000 MB, Š100, Š110, Š105, 120L, Š120 LS přes 300 tis. km ale problémy s membránou v palivové pumpě nepamatuju. Vozili jsme sice náhradní, ale nepoužili ani jednou. Baterie vydržely kolem 4 let a auta s nimi normálně startovaly, a to i v zimě. Pokud jsi musel neustále roztlečovat a měl i tolik dalších závad, asi jsi fakt trefil na šrot. Neříkám že ty auta byly hifi, ale udržované kusy normálně jezdily
Já sem najezdil 120tkm ve Š100 a ležel jsem pod tím neustále. Byla po celou dobu opečovávána s láskou, ale bylo to houby platné. Věčné problémy s elektrikou, hlavně startérem, zámky ve dveřích (starý typ klik), drnčením ze všech stran a míst, neskutečný kravál, pořád ladění volnoběhu, opakované výměny všeho možného, bouchající náprava už po 25tkm, atd, atd. Nevzpomínám na ni ani trochu s nostalgií - byl to strašný křáp... :no:
hlavně díky tomuto motoru měl zájem o Škodárnu, Nevím jestli kvůli tlakovému lití Al?
Clanek fajn, jen bych dodal par detailu😒br />
V souvislosti s uvedenim vykonejsi varianty s objemem 1100ccm se zvetsilo olejove cerpadlo. Zajimave je, ze se pro jedenactistovku planoval i napinak retezu, dokonce se do vyroby dostal kryt rozvodu s nalitkem pro napinak. Bohuzel k seriove montazi nedoslo.
U 130RS a ostatnich motoru s 75,5mm vrtanim se zmenila roztec valcu. Prostredni dva se posunuly blize k sobe, jinak by nebylo mozne zvetsit jejich prumer a vrtani. Bylo by zajimave doplnit, ze na rozdil od pozdejsich seriovych 130 melo RS (a pozdejsi LR) osmikanalovou hlavu.
V souvislosti s uvedenim vykonejsi varianty s objemem 1100ccm se zvetsilo olejove cerpadlo. Zajimave je, ze se pro jedenactistovku planoval i napinak retezu, dokonce se do vyroby dostal kryt rozvodu s nalitkem pro napinak. Bohuzel k seriove montazi nedoslo.
U 130RS a ostatnich motoru s 75,5mm vrtanim se zmenila roztec valcu. Prostredni dva se posunuly blize k sobe, jinak by nebylo mozne zvetsit jejich prumer a vrtani. Bylo by zajimave doplnit, ze na rozdil od pozdejsich seriovych 130 melo RS (a pozdejsi LR) osmikanalovou hlavu.
Jeste je skoda, ze v clanku nebyl zminen "Hajaja", ktery vznikl pro MB kombi. Jednalo se o lezaty radovy ctyrvalec, ktery vznikl polozenim motoru z MBcka na bok
...a co jsem nikdy nepochopil, byl od počátku třetí otvor v bloku připravený pro benzinovou pumpu, která ale celá léta měla úchyt jen pro dva šrouby nahoře. Snad až od 120ítek někoho napadlo změnit konstrukci odlitku uchycení pumpy na třech bodech tak, aby věčně nebryndal olej....
Tzv. zvonění (či klepání) při větším zatížení, mělo příčinu jednak ve tvaru spalovací ho prostoru - ten byl správně střechovitý s antidetonační štěrbinou, ale to zřejmě k úplnému dochlazení směsi nestačilo a detonovala, a jednak zřejmě proto, že se nedokázal podtlakově stáhnout předstih zážehu - nebylo tehdy čidlo klepání. U Favoritu (1300 ccm) už šlo v řídicí jednotce (vstřikování a předstih) díky novým sacím kanálkům seřídit předstih na hranici klepání při velkém zatížení i bez čidla klepání - dělal to bývalý motorář Škodovky pan Ing. Janda (vyzkoušel jsem - motor byl potom živý a s radostí se vytáčel). Pomáhal tomu ale zejména fakt, že tady už byla hlava se spirálovými sacími kanálky, která roztočila a navrstvila směs.
Navíc hliníkový motor nebyla v té době, ale ani na konci 80-ých let žádná obvyklá záležitost. Na technologii výroby tohoto celohliníkového motoru (vč. hliníkové hlavy - Favorit), se byly už tehdy podívat i Japonci.
Navíc hliníkový motor nebyla v té době, ale ani na konci 80-ých let žádná obvyklá záležitost. Na technologii výroby tohoto celohliníkového motoru (vč. hliníkové hlavy - Favorit), se byly už tehdy podívat i Japonci.
žral benzín a kľukovka iba v troch ložiskách.
A stále bolo treba kontrolovať únik a dostatok chladiacej kvapaliny.
Ináč sa prehrial a trtlo tesnenie pod hlavou valcov. :no:
A stále bolo treba kontrolovať únik a dostatok chladiacej kvapaliny.
Ináč sa prehrial a trtlo tesnenie pod hlavou valcov. :no:
a cemu realne vadila klika v trech loziskach?
Nižší tuhost klikového mechanizmu, v konečném důsledku nižší životnost. Tím horší, když v hliníkovém bloku.
teoreticky, ale prakticky ty motory zvladaly 300 tisic a vic bez problemu
To nie je pravda. Hlavne v sedemdesiatych rokoch okolo 100 tis. km šlo veľa motorov na generálku, 300 tisíc km bez problému nedal ani motor vo Favorite.
to ano, ale ne kvuli klikovemu mechanismu. Od Favoritu dal uz slo 300 bez generalky, pokud se uplne nekaslalo na udrzbu, driv umrela kastle, u Felicii a Fabii uz se toho dozilo dost kusu. I pres to, ze tam byla vetsi komprese a u fabie i vetsi zdvih.
Obhajovat třikrát uloženou kliku může jen - no - málo kdo.
Ja ho neobhajuju, jen rikam, ze argumentovat zivotnosti u motoru, ktery ve Fabii bezne prezival modernejsi motory je nesmysl.
Pokud dokážeš zargumentovat, že 3x uložená klika má vyšší životnost než 5x, z hlediska životnosti klikového mechanizmu, rád svůj "nesmyslný" názor změním.
Jinak jsou to jen kecy, které mají místo maximálně u stolu s půllitry piva.
Jinak jsou to jen kecy, které mají místo maximálně u stolu s půllitry piva.
Zrovna u Fabie 1.4 16V odchazely na klice celkem casto. Sama Skodovka zkousela 5x ulozenou kliku u OHV motoru a nedarilo se jim udrzet dostatecne mazani. Faktoru je vic, nez jen pocet lozisek. Kazdopadne v autech, do kterych se daval, nezridka prezil vse ostatni, hlavne po favoritim upgradu, kdyz uz se zadrel, tak spis na vacce, takze ocividne tam ta klika na zivotnost vliv nemela.
Je třeba se věnovat vlastní podstatě - 3x nebo 5x, další problémy, jako třeba mazání, jsou až druhořadé, v této otázce. Je jasné, že porovnám-li koncepci klikového mechanizmu 3x nebo 5x, je třeba vycházet ze základního principu, že oba budou dostatečně zásobeny mazacím médiem.
Je "zvláštní" argumentovat třeba tvrzením, že 3x uložená klika stačí, protože než se vy*sere klika, kára dávno shnije.
Pořád se bavím jen a jen o skutečnosti klika 3x nebo 5x, na který jsem primárně reagoval. Jdi do politiky, tam se odklánění od vlastní podstaty diskuze a argumentace zástupnými tématy mimo hlavní, když relevantní argumenty již docházejí, ještě tolerují.
Je "zvláštní" argumentovat třeba tvrzením, že 3x uložená klika stačí, protože než se vy*sere klika, kára dávno shnije.
Pořád se bavím jen a jen o skutečnosti klika 3x nebo 5x, na který jsem primárně reagoval. Jdi do politiky, tam se odklánění od vlastní podstaty diskuze a argumentace zástupnými tématy mimo hlavní, když relevantní argumenty již docházejí, ještě tolerují.
Ja se ptal v cem to vadi realne u motoru, ktere jezdily po silnici. Ne co je lepsi nebo jake jsou limity danych reseni. A realne mel ten motor stejnou nebo lepsi zivotnost, nez motory s 5x ulozenou klikou.
Ten motor se postupně vylepšoval, dostal tužší blok, plnoprůtokový čistič oleje, hliníkovou hlavu s tvrzenými sedly. A během života toho OHV motoru se zlepšovala i kvalita dostupných olejů. U Favoritů už motory dávaly mnohem více než 300 tkm, problém jim nedělaly ani přestavby na LPG. Jediné, co mělo nižší životnost, byl rozvodový řetízek, ten byl zralý na výměnu tak kolem 150 tkm, ale stál jen pár stovek. Jinak nic. i to těsnění pod hlavou válců bylo trvanlivé, pokud majitel dodržoval předepsaný interval výměny chladicí kapaliny každé 3 roky. Ale i tak stálo zase jen pár stovek. Na přelomu tisíciletí to byl jeden z nejspolehlivějších motorů na trhu.
Jde o souvislou řadu vývoje už od motorů v Popularu - takže někdy od předválky.
Kdy původní SV dvouválcové V motory nahradily řadové čtyřválce OHV... a pak už se měnily vlastně jen málo.
A už tehdy existovala litrová a cca "1100" varianta.
To, co bylo moderní i na tu dobu byl ten hliníkový blok a způsob jeho výroby.
Kdy původní SV dvouválcové V motory nahradily řadové čtyřválce OHV... a pak už se měnily vlastně jen málo.
A už tehdy existovala litrová a cca "1100" varianta.
To, co bylo moderní i na tu dobu byl ten hliníkový blok a způsob jeho výroby.
No to bych si dovolil nesouhlasit. Motor z popularu měly všechny předomotorové čtyřválce, jako 1101, 1102 (tudory), 1200, 1201 (sedany), 1202 (stejšn), spartak, oktávka a končilo to 1203kou a TAZem. Ten hliníkový motor byl vyvinutý pro embéčko a pak pokračoval přes všechny zadomotory až teda v podstatě k té fabce. Byly to dva paralelní motory.
Ale má viac-menej pravdu. Stavba motoru bola vo veľkej miere rovnaká, konštrukčné zmeny reflektovali na umiestnenie motora a technologické na iný materiál a spôsob výroby bloku. 1000MB dostala akože nový motor, ale šlo dnešným jazykom o väčší facelift. Úplne nový motor, ktorý by vznikal na čistom liste papiera to rozhodne nebol.
Lepší se vyměnují suché vložky, mokré se musejí vypokládat na stejný rozměr. Škoda má to odstředivě tlakové lití hliníku, že je tam to odstredivé nevznikají tam praskliny a bubliny a právě o to vw usiloval.
Dobrý motor to skutečně byl, ale až když byl vepředu a měl vstřikování tj. od Favoritu. Ideální až od Felicie se vstřikováním MPI, případně ve Fabii jako 1.4 MPI.
A s touhle modelovou řadou jsem najel hodně přes sto tisíc km a s výjimku jednoho vadného spínače ventilátoru jsem problémy s chlazením neměl žádné ani v mrazech, ani v parném létě
Ale jak je napsáno - ve většině případů to nevadilo, spínač na palubce to "jistil".
Měl jsem několik "742", a uvařil jen jednou, v tuhé zimě, kdy voda zamrzla v těch gumových kolínkách na konci trubek u chladiče.
Slabá směs.
lidi si ventilátor předělávali na ruční ovládání
některé verze palubek tam měly zaslepené otvory do kterých se dal umístit kolébkový vypínač