Diskuse: Chlazené výfukové svody zážehového motoru: Znamená méně stupňů i méně litrů?

Na výfuku? Tam přeci není problém. Hlavní důvod, proč se to zavádí, je nižší spotřeba pod vyšší zátěží. Pokud díky tomu na něčem ušetří, tak je to turbína. Jen nevím, jestli autorovi došlo, že se takhle chrání lopatky, ne ložiska.

Jj, Civic 1.8 s chlazenými svody se tuším začal prodávat už v roce 2006.

Kdo říká, že objevili Ameriku. U atmosférických motorů to nestálo většině za námahu. Dnes se to rozšiřuje kvůli turbodmychadlům a honbě za nižší spotřebou. Tak tenhle starý nápad oprášili. Ještě před 2,0 TFSI to myslím dostal 1,0 EB.

Myslel jsem 1,8 TFSI. 2,0 přišel později.

Motor je pořád schopen snížit teplotu obohacením směsi. Tohle jen posune bod, kdy je nucen to dělat, takže v průměru zlepší spotřebu. Jen je otázka, jak monitorují teploty a jestli to dokáží poznat/ firmware na to myslí. Jinak by jim to mělo vadit asi jako jiným moderním motorům. A když tak by to mělo odnést turbodmychadlo.

U moderního motoru když máš únik chladící kapaliny a přehřeješ ho, tak je většinou minimálně zčásti amen tak i tak, nehledě na to, jestli máš nebo nemáš chlazené svody.

Ale no tak. U moderního motoru odstaví ŘJ motor dříve, než se stihne cokoliv zásadního semlít.

Je potom zaujímavé, že vyťahanú reťaz a prácu ventilov ako moržovák a následný paskvil pri spaľovaní nevie ŘJ detekovať a zamedziť poškodeniu. ;-\

Take me to uhodilo pres oci. Ale tady ty clanky z rychliku nema moc smysl komentovat. Redaktor spise nejak nadhodi tema a nasleduje volna zabava ctenaru.

Když se ta dodatečná dávka paliva vstříkne do již dohořelých spalin, kde nezbývá moc kyslíku, k jejímu vznícení nedojde a žádné plameny by se tak neměly konat. Způsobí jen ten chladící efekt, tím že se odpaří… I když ekonomičtější a ekologičtější by určitě bylo vstříknout tam místo benzinu raději např. trochu vody.

Nechci se hádat, protože šéfkonstruktérem motorů nejsem, ale jednak jsem četl na poněkud odborněji zaměřeném fóru, že se tak neděje nějakým dodatečným vstřikováním benzínu, ale prostě běžnou regulací sání/vstřiku přes lambda sondu, kdy v okamžiku kdy se teplota spalin začne blížit kritické, tak řídící jednotka prostě začne navyšovat bohatost směsi tak aby se snížila teplota odchozích spalin a druhak si myslím, že když vstříkneš dodatečnou dávku benzínu do válce v okamžiku kdy dohořela směs, tak vlastně vznikne efekt absolutně bohaté směsi, kde není skoro žádný vzduch a jenom benal, což je kombinace běžně označovaná jako smrtící pro katalyzátor (tato situace může vzniknout při poruše lambda sondy nebo při pokusu roztahovat auto při předchozích neúspěšných startech a nahromadění benalu ve válcích).

Tiez sa nechcem hadat, ale "navyšovaní bohatosti směsi" je mozne popisat ako "dodatečná dávka paliva". V clanku sa nikde nepise o vstrekovani do vyfukoveho traktu. To si vymyslel ty a hned si tento svoj vymysel aj vyvratil.

Dusil píše: "Ten při svojí přeměně z kapalného skupenství na plynné odebere výfukovému traktu část tepla, čímž jej ochladí."

Mluví o ochlazování spalin odpařováním, ne o spalování bohatší směsi. Což jasně implikuje, že bylo palivo vstříknuto až dodatečně. A u motoru s nepřímým vstřikováním (jako HTP, o kterém je řeč) znamená dodatečný vstřikovač. Jak jinak bys tam to palivo dostal?

Netrep hluposti, bez kyslika benzin nespalis. Spalovanie bohatsej zmesi znamena, ze cast paliva prechaza nespalena z valca do vyfuku. Tak ho tam dostanes.

Hlouposti? Tak co tam čteš? Já čtu, že se má odpařováním paliva ochlazovat výfukový trakt. To je přesně to, co se stane, když do rozpáleného potrubí (nebo válce) vstříkneš kapalinu (jako palivo). Změna skupenství vyžaduje dost energie. To neokecáš tím, že máš ve výfukových plynech víc nespálených uhlovodíků. Tou dobou bude veškeré přebytečné palivo plynem, ve zmíněném výfukovém traktu se tak nebude mít co odpařovat a tím ho ochlazovat. Proto by k tomu hypotetickému vstřiku muselo dojít až poté.

Ano, je to tak. Pokud je hmotnostní poměr benzín:vzduch vyšší než 1:14.7 (stechiometrický poměr), tak jde o bohatou směs a benzín zkrátka neshoří. Nakonec hoření je oxidace, tedy bez vzduchu to nefunguje. Nespálené kapičky benzínu pak odpařením odeberou teplo a sníží tak teplotu. Nejde o žádné dodatečné vsřikování.

Jakože přebytečný benzín přečká v kapalném skupenství spalování ve válci (aniž by pohltil příliš energie) a pak se vypaří během výfuku? To si prostě nedokáži představit.

A proč by se měl nespálený benzín odpařovat až ve výfuku? Cílem je odvést teplo a snížit tak teplotu. Jestli teplo odvedu ve válci, nebo až ve výfuku už není rozhodující. Ve výsledku dostaneš nižší teplotu spalin.

Obávam sa, že skôr ty si nepochopil v je v článku blbosť.

Katalyzátor sa bežne chladí tak, že motor spaľuje bohatú zmes a časť paliva nezhorí. Avšak zmysel bohatej zmesi je v tom, že prebytok paliva sa odparí a tým je teplota vzniknutých plynov nižšia. Súčasne to chladí (odoberá teplo) z piestov a čiastočne zo stien valcov resp. hlavy valcov.
Ale! Odpar paliva nemá ako ochladiť výfukové zvody resp. katalyzátor. Samozrejme teplota výfukových plynov bude nižšia, ale o tom sa v v citáte z článku nepíše ;-)

_MT_ naráža na fakt, že ak by si chcel ochladiť steny výfukových zvodov odparom paliva, tak musí k nemu dôjsť vo zvodoch a teda tam to palivo musíš dostať ešte kvapalné.

Takže mimo si žiaľ ty :-!

Netuším, zda to tak může fungovat s tou bohatou směsí – snižování teploty spalin tímto způsobem mi připadá jako docela kontraproduktivní, protože by to znamenalo, že se tak děje ještě ve fázi konání práce expanzí... Opravte mě, ale nižší teplota = nižší tlak a objem spalin = snížení výkonu, ne?. Na druhou stranu, páry vzniklé z neshořeného přebytečného benzinu asi také mohou částečně zvyšovat užitečnou expanzní práci.
Osobně mi teorie s dodatečným vstřikem do spalin přijde jako mnohem spolehlivější řešení - to bude fungovat vždy, bez negativního dopadu na výkon.

Mě zase přijde "metoda" dle pana Dusila s dodatečným vstřikování paliva do spalin jako "spolehlivé řešení" jak zlikvidovat katalyzátor při první ostřejší jízdě po dálnici. Nehledě na zásadní otázku, kterou zde logicky položilo několik diskutérů (_MT_, Papejza etc.) jak by jsi ten dodatečný "vstřik" realizoval u nepřímovstřikovým motorů.

Pravda, to je pádný argument s tím řešením dodatečného vstřiku u nepřímovstřikových motorů – muselo by se tak dít až mimo válec… netuším, zda např. 1.2 http nějaký takový vstřikovač v oblasti svodů má či nemá.

Nějaký pokles výkonu (a tlaku) tam je, ale klesá pomalu (teplota hlavy celkem kopíruje průběh výkonu a tlaku, ale teplota výfukových plynů ne). Záleží, kde přesně se pohybují. V určitém pásmu výkon s bohatostí roste, zatímco teplota klesá. Není to ideální, ale když nechceš zničit turbínu... Grafy tedy znám z leteckých motorů (vliv bohatosti směsi), mělo by to však vypadat podobně. I v letadlech se u přeplňovaných pístových motorů chrání turbína obohacováním směsi, jen se to dělá manuálně (teplota na vstupu do turbíny bývá limitující).

Docela by me zajimalo, jak se ten dodatecny benzin do spalin u neprimovstrikoveho motoru (HTP/MPI) vlastne dostane :-)

Tenhle (podle mne) nesmysl jsem četl opakovaně. Chápu vliv bohatosti směsi na teplotu výfukových plynů. Ale vstříknutí benzínu, aby si katalyzátor také užil? Ke všemu ve jménu jeho ochrany? To mi nikdy nebylo jasné.

Jen trochu upřesním: Zážeh. motor pracuje běžně s malým přebytkem vzduchu vzhledem ke stechiometrickému poměru, zejména proto, aby se snížila spotřeba paliva. Protože se ze stejného důvodu pracuje s vysokým kompresním poměrem, dochází při vysokých teplotách (plný výkon v letních vedrech) až k samozápalům směsi. Aby se tomu zabránilo, snižuje ŘJ přebytek vzduchu až ke stechiometrickému poměru, protože bohatší směs je samozápalům odolnější. Tím se teplota směsi sice u kapaln. paliva sníží vypařováním, ale teplota spalin se zvýší (shoří více paliva), takže na auto.cz již dlouho opakovaná tvrzení o snížení teploty spalin a tím ochraně katalyzátoru, či turba neodpovídají skutečnosti. To by se musela použít směs s přebytkem paliva, což je ale z ekol. i ekon. hlediska přijatelné jen výjimečně, protože by pak z výfuku šly páry nespáleného a polospáleného paliva.

Matně si vzpomínám, že jsem kdysi četl, že by optimem (z hlediska účinnosti) měl být zhruba 10% přebytek vzduchu. Ale nevím, jestli mě už nešálí paměť. Záleží také na palivu (okysličovadlech).

K této ochraně obohacováním však dochází pod vysokou zátěží, kde, jak sám píšeš, je bohatší směs výchozím stavem. Běžel by na ni, i kdyby nemuseli brát ohled na turbínu/ katalyzátor. Pokud musí snížit teplotu spalin, tak obohacují již tak relativně bohatou směs. Nevím, jak je to rozšířené, ale pro prudké zrychlování se může dokonce ignorovat lambda (tzv. open loop režim, kdy se řídící jednotka prostě drží mapy). Dělá se to myslím kvůli tomu, že je reakce toho systému příliš pomalá.

Motory jako 1,2 HTP nebo 1,2 TSI byly právě známé vysokou spotřebou na dálnici. Další generace 1,2 TSI s chlazenými svody tím už netrpěla. Jeho turbodmychadlo má i vodou chlazenou ložiskovou skříň, po které se autorovi stýskalo.

Máte pravdu ale my se tady bavíme o bohaté směsi snesitelné pro motor i katalyzátor , takže idel je lambda = 1 pro kat., regulace je je 0,98 - 1,02 při dobře fungující sondě a ř.j. a obohacením mám na mysli lambda 0,96-0,98 kdy to všechno dobře veme katalyzátor.O d té doby co jsou katalyzátory tak nelze chodit na přebytky vzduch lambda 1,1-1,2 to by vá schořel..

Já si naivně myslel, že je to geniální jednoduchej nápad jak zkrátit dobu ohřevu motoru a tím i dobu kdy auto začne topit a on je to jen vedlejší produkt snahy o snížený pos-ran-ých emisí. S tím katalyzátorem by mě zajímalo proč ho prostě nedají o pár desítek centimetrů dál, kde by už jeho tepelný namáhání bylo výrazně nižší a podobný opičárny s obohacováním směsi by vůbec nebyly nutný. Co tak vím tak HTP ho mělo nacpaný až nesmyslně blízko motoru a vlivem jeho vysoký teploty degradoval olej v motoru, který pak bylo nutný měnit po 10 tis a ideálně dávat ještě závodní 10W60. Přitom by stačilo dát kat o 10-20 cm dál a je po problému.

Katalyzátor "nedají o pár desítek cm dál" právě zase kvůli těm "pos-ran-ým emisím". Jde o to, že katalyzátor se dává co nejblíže k motoru aby se po studeném startu co nejdříve ohřál a co nejdříve tak redukoval emise v měřícím cyklu. V současné zkoušce, která má jenom pár km a navíc se jede s minimálním zatěžováním motoru by se mohlo totiž stát, že ji celou projede auto s nezahřátým katalyzátorem a tudíž prakticky bez redukce emisí.

Tak to je výborný, takže kvůli ***skýmu homologačnímu cyklu se produkují nesmysly. Stačilo by upravit papír a ejhle konstruktéři by mohli dělat funkčnější a bezproblémovější auta. Já teda zatím viděl zespodu jen auta, který měly kat normálně dole na výfuku. Zřejmě to byly ještě starý normální auta nepostižený ekošílenstvím, který teď v automotive panuje.

Studený start se používá už dlouho. Ve Škodě to asi "jen" nedomysleli, když HTP dělali. Naopak si matně vzpomínám, že dříve, když byly katalyzátory ještě nové (70./ 80. léta), bývaly integrované ve svodech, tedy hned za nimi (myšlenka byla stejná, rychlý ohřev). Nedělalo to však dobrotu, takže je začali dávat dál (až pod auto). Problém bych tedy nehledal v normě, ale v konstruktérech.

Nějaký důvod ale měli aby kat začali cpát zase hned za svody. Napadá mě u takovýho auta překopat výfukový systém a dát prostě kat dál od motoru. Šikovný mechanik kus trubky a COčko a za chvilku může být hotovo. Sice to auto nebude tak EKO jak by mělo, ale na to se nejezdí, že ;-) Na STK se stejně testuje zahřátý auto a ne studený.

Přesně, jak píše Šimpanz. Katalyzátory se dávají blízko, aby se rychle zahřály a začaly pořádně fungovat. Některá auta je měla vyhřívané. Důsledek toho, že při měření emisí začínají se studeným motorem. Jsou tedy motivovaní ho umístit blízko. Ale že by ho běžně strkali tak, že mu hrozí upečení? To jako běžné nevnímám. Zatímco u turbín to vnímám jako běžný problém. Jsou vždy blízko a snesou ještě méně.

Vlivem vysoké teploty katalyzátoru degradoval olej? Můžeš tohle rozvést? Pokud si dobře vzpomínám, HTP mělo relativně vysokou provozní teplotu oleje. To bylo pravděpodobně schválně. Dělá se to i u jiných motorů.

U HTP sa o tom hovorilo - katalyzátor je umiestnený za motorom hneď za extra krátkymi zvodmi, teda +- na úrovni valcov. Nie je je tam žiadne tienenie vyžarovaného tepla smerom k bloku motora a tak dochádza k prehrievaniu oleja v bloku. Zrejme sa ohrieva v samotných rozvodoch v bloku motora resp. prehrieva sa samotný blok (??). Plus teda určite bude chladenie oleja nedostatočné.

Jak by taky nebylo, když tomu motoru sebrali olejový chladič. Leda si ho tam nějak dobastlit. Všechny tyhle konstrukční průsery jsou kvůli ekošílenství a zároveň snaze splnit idiotský eko požadavky co nejlevněji.

U HTP je problém v tom , že je to vysoko otáčkový motor apokud s ním někdo jezdí kadla kadla do 2000 ot / min tak zákonitě dojde k vydření vodítek výfukových ventilů případně i podpálení ventilů . V těchto nízkých otáčkách rázová vlna ve výfukovém potrubí nese saze jiný sajrajt zpět do válce, kde je na vodítkách polosuché tření a dochází k poškození motoru . Motory které řidiči běžně vytáčejí do 4500-5000 ot touto závadou netrpí , osobně jsem viděl HTP motor na kterém se střídali řidiči , šel z ruky do ruky a mě 251 000 ,šel jak pila jenom se pravidelně měnil olej - vypouštěním . Ona ta metoda odsátí není 100% ,zvlášť když si chce mechanik domů něco ušetřit. Na proti tomu jsem dělal HTP který měl 32 000km a jezdil do značkového servisu - olej jak bota a paní jezdila kadla kadla aby prý neměla vysokou spotřebu , tak jí to radil manžel . Moderním olejům vůbec nevadí teplota přes 100 stupňů ba naopak ,protože se z nich odpaří zbytková vzdušná vlchkost ,která tam kondenzuje při delším stání a krátkých trasách do 30 km.

Na tom co píšeš určitě něco bude. A teď si vezmi, že podtáčení motorů je všeobecný trend. Když máš manuál můžeš si ještě řadit podle sebe na současnou módu podtáčení se vykašlat, ale co když seš nešťastný majitel automatu, který motor bude podtáčet za tebe a bez tvýho přičinění. Jasně všechno tohle zlo se páchá z cílem snížit emise, ale mě jako majiteli auta nejde o emise. Mě jde o to aby mi auto co nejdéle a nejspolehlivěji fungovalo. Osobně mám TDI a když je motor teplý, tak ho točím normálně do 3500-4000 naprosto běžně. Turbo bylo nedávno venku na čištění a je jak nový stejně tak motor běhá naprosto bez problémů a to má 270 tis na hrbu.

Více viz tady

[odkaz]