Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Chlazené výfukové svody zážehového motoru: Znamená méně stupňů i méně litrů?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 3. 10. 2017 • 06:55
7
45
Zobrazit náhledy (7)
Abarth Abarth
Spaliny opouštějící benzinový motor dosahují teploty běžně kolem 1000 stupňů. Ve snaze snížit jejich teplotu zavádějí výrobci takzvané chlazené výfukové svody. Co to celé obnáší?

Není snad moderní zážehový motor, splňující současné emisní normy, u něhož by se jeho tvůrci prostřednictvím tiskového oddělení nepochlubili, že disponuje chlazenými výfukovými svody. Technicky to celé vypadá následovně - zatímco v minulosti byly výfukové svody v podobě svařených ocelových či litinových trubek vedeny vně hlavy válců, u nových motorů jsou stále častěji součástí hlavy.

Hlava válců s externími svody má zpravidla rovnou dosedací plochu v místě vyústění výfukových kanálů, z níž trčí závitové čepy pro montáž externích svodů, mezi mechaniky přezdívaných parohy. Naproti tomu u hlavy válců s chlazenými svody jsou ty již součástí hlavy, přičemž obecně vzato se jimi zlepšuje termomechanika motoru.

Všude samá voda

Tím, že jsou výfukové svody součástí hlavy válců, lze kolem nich poměrně snadno vést chladicí kapalinu, bez níž a tedy jejího efektu chlazení, se hlava válců beztak neobejde. Běžné vodní kanály v hlavě se tedy vlastně „pouze“ prodlouží tak, aby omývaly také svody výfuku. Z hlediska technologie výroby je však takto provedená hlava válců coby odlitek z hliníkové slitiny mnohem složitější než hlava bez chlazených a tedy integrovaných svodů.

Svody výfuku omývané kapalinou mají na motorech hned několik funkcí. Ve fázi ohřívání agregátu předávají část své teploty nezahřáté chladicí kapalině, čímž přispívají k rychlejšímu zahřátí motoru na provozní teplotu. Ta se dnes běžně pohybuje kolem 95 až 97 stupňů, v extrému ale může být i vyšší než sto stupňů. Výhodou rychlejšího ohřátí motoru je jednak snížení emisí a dále zvýšení komfortu posádky, neboť se tím urychluje náběh topení vozidla.

Teplota chladicí kapaliny odpovídající provozní teplotě motoru je však i po ohřátí výrazně nižší než teplota spalin, takže po zahřátí probíhá tepelná výměna opačně – chladicí kapalina snižuje teplotu výfukových svodů a tím i spalin, které jimi procházejí.

Příliš tepla škodí!

U motoru přeplňovaného turbodmychadlem je přirozeně cílem co nejvíce snížit teplotu spalin ve snaze chránit turbodmychadlo před nadměrným tepelným zatížením. To jde sice udělat i efektivněji zařazením jeho ložiskového uzlu do okruhu chlazení motoru, avšak i tímto řešením lze turbodmychadlu pomoci od nadměrné teploty. Třeba u motoru VW 1.0 TSI se vodou chlazené turbo nepoužívá.

Druhým požadavkem je chlazení katalyzátoru v režimu zvýšené zátěže motoru a jeho otáček. Jak určitě víte, starší motor Škoda 1.2 HTP (v poslední evoluci přeznačený na MPI) občas trpí nadměrnou spotřebou paliva, zejména v dálničním rychlostním režimu. Důvodem je nezbytné ochlazování katalyzátoru dodatečnou dávkou paliva (benzinu). Ten při svojí přeměně z kapalného skupenství na plynné odebere výfukovému traktu část tepla, čímž jej ochladí. Ruku v ruce s tím jde ale zvýšená spotřeba paliva.

Při použití chlazených svodů lze dosáhnout požadovaného snížení teploty spalin, tudíž již dodatečné ochlazování katalyzátoru dávkou benzinu není potřeba. A pokud i nadále je, tak v mnohem vyšších otáčkách motoru při dále zvýšeném zatížení.

Něco málo z historie

Ač se o chlazených výfukových svodech častěji mluví až v souvislosti s poslední generací zážehových motorů, ve skutečnosti nejde o nic nového. Patent na chlazené výfukové svody byl v USA přihlášen pouhý den před Štědrým dnem roku 1969. Stál za ním vynálezce Alex B. Niskanen. Tehdy ale vůbec nešlo o emise či spotřebu paliva a už vůbec nebrali vynálezci v potaz zvýšení komfortu posádky vozidla při jízdě v zimním období. Chlazení výfukových svodů mělo předejít závadě v podobě jejich častého praskání. To samé občas postihovalo i jejich upevňovací šrouby či těsnění mezi přírubou svodů a hlavou válců (mechanici tomuto těsnění přezdívají brejle). K této závadě docházelo u některých motorů ještě v minulé dekádě a na vině byla právě příliš vysoká teplota svodů výfuku.

Příklady uplatnění chlazených výfukových svodů

  • VW 1.0 TSI, 1.5 TSI, 1.8 a 2.0 TSI (EA888 3. generace, tedy od 2012)
  • PSA 1.2 PureTech Turbo (EB2DT), 1.6 THP (EP6DT)

Témata
9. 10. 2017 16:09
Re: Clazení svodu - výfukových plynů
Na tom co píšeš určitě něco bude. A teď si vezmi, že podtáčení motorů je všeobecný trend. Když máš manuál můžeš si ještě řadit podle sebe na současnou módu podtáčení se vykašlat, ale co když seš nešťastný majitel automatu, který motor bude podtáčet za tebe a bez tvýho přičinění. Jasně všechno tohle zlo se páchá z cílem snížit emise, ale mě jako majiteli auta nejde o emise. Mě jde o to aby mi auto co nejdéle a nejspolehlivěji fungovalo. Osobně mám TDI a když je motor teplý, tak ho točím normálně do 3500-4000 naprosto běžně. Turbo bylo nedávno venku na čištění a je jak nový stejně tak motor běhá naprosto bez problémů a to má 270 tis na hrbu.
8. 10. 2017 16:13
Re: Clazení svodu - výfukových plynů
Máte pravdu ale my se tady bavíme o bohaté směsi snesitelné pro motor i katalyzátor , takže idel je lambda = 1 pro kat., regulace je je 0,98 - 1,02 při dobře fungující sondě a ř.j. a obohacením mám na mysli lambda 0,96-0,98 kdy to všechno dobře veme katalyzátor.O d té doby co jsou katalyzátory tak nelze chodit na přebytky vzduch lambda 1,1-1,2 to by vá schořel..
6. 10. 2017 08:52
Re: Clazení svodu - výfukových plynů
U HTP je problém v tom , že je to vysoko otáčkový motor apokud s ním někdo jezdí kadla kadla do 2000 ot / min tak zákonitě dojde k vydření vodítek výfukových ventilů případně i podpálení ventilů . V těchto nízkých otáčkách rázová vlna ve výfukovém potrubí nese saze jiný sajrajt zpět do válce, kde je na vodítkách polosuché tření a dochází k poškození motoru . Motory které řidiči běžně vytáčejí do 4500-5000 ot touto závadou netrpí , osobně jsem viděl HTP motor na kterém se střídali řidiči , šel z ruky do ruky a mě 251 000 ,šel jak pila jenom se pravidelně měnil olej - vypouštěním . Ona ta metoda odsátí není 100% ,zvlášť když si chce mechanik domů něco ušetřit. Na proti tomu jsem dělal HTP který měl 32 000km a jezdil do značkového servisu - olej jak bota a paní jezdila kadla kadla aby prý neměla vysokou spotřebu , tak jí to radil manžel . Moderním olejům vůbec nevadí teplota přes 100 stupňů ba naopak ,protože se z nich odpaří zbytková vzdušná vlchkost ,která tam kondenzuje při delším stání a krátkých trasách do 30 km.
5. 10. 2017 14:57
Re: Clazení svodu - výfukových plynů
Nějaký důvod ale měli aby kat začali cpát zase hned za svody. Napadá mě u takovýho auta překopat výfukový systém a dát prostě kat dál od motoru. Šikovný mechanik kus trubky a COčko a za chvilku může být hotovo. Sice to auto nebude tak EKO jak by mělo, ale na to se nejezdí, že ;-) Na STK se stejně testuje zahřátý auto a ne studený.
4. 10. 2017 22:31
Re: Věta v článku
To je jak u blbých v koupelně. Autor článku to tvrdí. Bavíme se tu o tom, co tam napsal a že je to (pravděpodobně) špatně. Nebo jsem asi negramotný.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud