Diskuse: Desetistupňovové DSG nahradí dnešní šestistupňovou verzi

No podla toho ako tie stupne pribudaju, tak coskoro sa ich pocet zjednoti s kamionmi a bude ich 12. >:D

Jsem zvědavej, jak budou pádlama řadit půlky >:D

NEVÝHODOU
TOHO ZBYTEČNÝHO ZAŘÍZENÍ
uměle udržujícÍHO ZBYTEČNÝ SPALOVACÍ SYSTÉM PŘI ŽIVOTĚ
JE,
ŽE NAKONEC STEJNĚ SKONČÍ. A ZÁKONITĚ PAK TEDY MUSÍ NÁSLEDOVAT PÁD !!
Jinými slovy:
AŽ VEČÍREK SKONČÍ, NĚKDO MUSÍ ZATÁHNOUT ÚČET ... TO JE ZÁKON SYSTÉMU, PRAVIDLO HRY
a
čím víc se ten konec bude oddalovat, tím tvrdší ten pád pak bude.
Zaměstnanost je hezká věc, ale když se dělaj kraviny ... :-)
No proč to říkám?
PROTOŽE V ELEKTROMOBILU [odkaz] ŽÁDNÁ TAKOVÁHLE ŠÍLENĚ SLOŽITÁ VĚC BÝT NEMUSÍ !!
A TAKY ŽE NENÍ [odkaz]
>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D

PS: čtete tam žejo : "VW Group Německý výrobce chce do roku 2020 zvýšit účinnost svých vozů o 15 procent"
Tím myslí SPALOVACÍCH, S CESTOU K ELEKTROMOBILŮM VE SKUTEČNOSTI NEPOČÍTÁ. To že o tom dřív žvanil, tak jen KECAL, jako obvykle ... ;-) Aby mediálně nevypadal jako outsider, když už celý svět mele o elektromobilech. Málo platný !! PROKOUKLI SME TĚ >:D A PROTO VYVÁŽÍME €JRA, OSLABUJEME MĚNU A PODPORUJEME AMERIKU >:-[] Jen tak dál... ;-)

Kdo tahá účty za Teslu? Daňovej púoplatník...co bude až ho to přestane bavit? ;-)

Kamion má dvanáct rychlostí? A na to jsi přišel kde ?

Proč by nemohl mít 12 rychlostí?

2x3x2=12

Protože jich má víc čtrnáct, šestnáct aspoň ty ve kterých jsem jezdil MAN , DAF. Takže osobáky budou muset zabrat aby to dohnaly. ;-)

Dvanáct stupňů se dává do lehčích nakldnich vozů.

Mno, dnešné moderné 40 tonové súpravy sa štandardne dodávajú s 12 stup. prevodovkou pre jazdu vpred a 2 stupne vzad. U MB je štandard automat u iných značiek pomaly tiež. 16-tky sa používajú tiež ale prevažne pri tzv. nadrozmerákov, resp. u ťažkých sklápačov s pohonom 8x8 a viac. Áno, v minulosti boli bežné 16 st. prevodovky, semotamo 14 st. ale za posledných cca 10 rokov je trend a optimum práve tých 12 stupňov pre štandardnú návesovú súpravu o hmotnosti brutto 40 ton.

a to ještě těch 12 stupňů se dá přepnout do jiného režimu podle toho, jestli jede prázdný, má návěs, jak těžký a zda jede na dálnici, okresce nebo terénu...

Tomu sa hovorí software riadiacej jednotky, kedy ľudovo povedané začína trebárs na veľkej 4 a podľa zaťaženia a topografie skáče tzv. polky a hádže rovno celý stupeň. >:D Ale s cestným ťahačo do terénu? To snáď nie, jedine tak lepšou poľňačkou. >:D
Tie stroje u ktorých sa naopak predpokladá aj jazda v teréne, majú skôr iný režim pre rôzne druhy terénov skombinovaný s nastavením protipreklzu a stabil.systémom, no a poväčšinou aj inak naskládanú prevodovku s iným výsledným pomerom v rozvodovke.

Ono to u 12ti může klidně skončit a bude to mít speciálně pro dieselové motory určitou logiku, držet otáčky v rozmezí 200-300 ot. kde má motor optimální spotřebu a pokrýt velké rychlostní spektrum třeba 0-200km/h, to nejde s pětikvaltem.

Tiez ma to napadlo >:D

Kedze nie som technik, je nejake obmedzenie pri pouziti CVT? Napr. ze by CVT nezvladol napr. vacsi vykon, resp. krutiaci moment? Alebo?

Pytam sa aj preto, ze Japonci (aspon, co som kdesi na nete cital) chcu prave investovat do vyvoja CVT a dvojspojke sa tak nejak vyhnut.

CVT ma podle me horsi účinnost a mensi zivotnost.
ja jezdil s CVT uz na kombajnu před vic jak 30 lety

Bez snahy o flame - Priusy su v pohode a neviem o problemoch s CVT. Porovnavat CVT spred 30tich rokov a dnes je nefer, nakolko tie dnesne su uz urcite inde.

Ale dik za info, vazne.

Prius nemá CVT, ale eCVT. Jízdní projev je podobný, ale technické provedení zcela jiné (a zcela závislé na tom, že je to hybrid). Řešení Priusu je mnohem "blbuvzdornější", tam se opravdu nemá co rozbít.

Prius především nemá CVT! Je to klasická planetová převodovka. Z pohledu řidiče se to sice chová jako CVT, ale CVT to není.
CVT se spíše hodí do menších aut, kde se přepodkládá i menší nájezd.
Za hlavní nevýhodu bych považoval, že ztráty v převodovce rostou nelineárně s rychlostí hřídele (tuším, že se čtvercem rychlosti).
A také řetěz v CVT bohužel podléhá většímu opotřebení.

CVT jsem jezdil v A4 a je to trága. Stejně by to skončilo u vituálních stupňů.

Pokud narážíš na zvuk, tak to s velkým počtem stupňů nebude o mnoho lepší.

Spíš šlo o to vytočení při sešlápmnutí plynu, navíc špatně sladěno s momentovou charakteristikou. Převodovka poslala otáčky někam, kde nafta už neumí. Dtto jsem zažil i pár let zpátky u 2,7 TDI.

To je prave to, co ma zaujima. Ci to bola chyba CVT ako takeho, alebo to len soudruzi z NDR udelali nekde chybu.

Toyota je na tom stejně... Auris, Prius...dtto

Je to obecně vžitý omyl, ale Prius nemá CVT.

Co webpaja kritizuje, je stejně spíš záležitost naprogramování. Takže tolik nezáleží na tom, že převodovka v Priusu je úplně jiné konstrukce (ale CVT to v principu je).

Mno, něco o tom vím tak to klidně vysvětlím...

Výhody CVT převodovek (s párovými kuželovými koly a ocelovým řemenem)

- Plynule měnitelný převodový poměr
- Kompaktní rozměry

Nevýhody

- Nižší účinnost, tipuji asi tak o 5%
- Nízká životnost ocelového řemenu
- Nemožnost přenosu vysokých krouticích momentů

V tuto chvíli to vypadá celkem dost ve prospěch CVT, proč jsou tedy na okraji zájmu? Protože vozidlo s CVT má naprosto jiný jízdní projev a upřímně řečeno málokdo si na to zvykne.

Příklad 1: Maximální akcelerace, dáte plný plyn, převodovka podřadí, otáčky motoru se dostanou na otáčky maximálního výkonu, zrychluje se změnou převodového poměru při konstantních otáčkách. Asi jako tramvaj... >:D Což není zrovna uchu lahodící. Výrobci toto řešili zavedením virtuálních stupňů u CVT takže pak již docházelo ke změnám otáček motoru, ale výsledek byl ten, že tím přišli o hlavní výhodu CVT a přidali k ní hlavní nevýhodu manuální převodovky… >:D

Mýtus 1: Auta s CVT „netáhnou“, zde je nutno si prvně ujasnit jak lidské tělo vnímá zrychlení. Problémem je, že člověk nevnímá zrychlení absolutně, ale vnímá pouze jeho změnu. Pokud tedy budu zrychlovat se zrychlením 2g tak mi to bude připadat pomalejší, než pokud se zrychlení za stejnou dobu zvýší z 1g na 3g, i když výsledná rychlost pak bude stejná. Nyní toto vztáhneme na CVT převodovku. V následujícím grafu [odkaz] závislosti síly na kolech vzhledem k rychlosti při plném plynu vidíme následující:

Červená hyperbola – ideální převodovka (CVT beze ztrát)
Hnědá hyperbola – CVT
Černé křivky – 4stupňový manuál

Hned vidíme že CVT má při jakékoliv rychlosti vyšší sílu na kolech (a tudíž vyšší zrychlení) než manuální převodovka. (Těch pár malých kopečků zanedbáme.) Ale také to že tato síla při zrychlování pouze klesá a tudíž se nám zdá, že auto netáhne. U manuální převodovky tato síla prvně roste (zdá se nám, že auto táhne) a pak až klesá. Takže závěr je ten, že auto s CVT má lepší zrychlení ale lidské tělo to tak nevnímá. Tzn. další problém pro zákazníka.

(Jen tak pro zajímavost, místa kde se u manuální převodovky protnou křivky pro dva stupně je ideálním místem pro přeřazení, pokud chceme nejlepší zrychlení)

A to je asi tak všechno co o tom vím… :-)

PS. Ve Formuli 1 jsou CVT převodovky zakázány zejména z toho důvodu, že pokud by se nějakému týmu povedlo vyvinout vhodnou CVT převodovku tak by získal dominantní výhodu... :-)

Moc pěkné! :yes:

Dakujem za vysvetlenie. A skladam svoj pomyselny klobuk :yes:

Posledna otazka:

- Nemožnost přenosu vysokých krouticích momentů

Kde je hranica, pri ako momente? Len pre predstavu.

Este raz vdaka.

Pokud se bavíme o téhle konkrétní konstrukci, tak to začíná být zajímavé kolem 300 Nm. Nevím, kdo dnes drží rekord, ale 350 je na takovou CVT pořádná porce. multitronic patřil k těm nejsilnějším, protože Audi používá přeplňované motory.

S tím pocitovým "nezrychlením" u CVT jsem měl ten samý problém. Měl jsem Priuse, který sice CVT nemá, ale chová se to stejně. Ze začátku jsem se párkrát málem vypadnul v zatáčce, protože jsem pořád držel plyn, protože pocitově jsem si myslel, že to moc nezrychluje a teprve pohled na tachometr mě ujistil, že jedu rychleji, než jsem si myslel.
Až když jsem se naučil více koukat na tacho, tak jsem si zvykl.
Tentýž pocit měl se mnou každý spolujezdec, který měl pocit, že to moc nezrychlujeme. Pocitově si mysleli, že po zrychlení jedou výrazně pomaleji, než ukazovalo tacho.

Jak to proboha řídíš ? To si řekneš tuhle zatáčku projedu sedmdesátkou ?

To bez tachometru bys neuměl jezdit ?

Nevím tedy jak kdo, ale já se dívám na silnici a rychlost vnímám zcela automaticky bez potřeby dívat se na tachometr a také zcela automaticky vyhodnocuji vhodnou rychlost pro průjezd zatáčkou i ve vztahu v jaké "technice" zrovna jedu.

Jenom doufám, že jsi chtěl vyjádřit něco úplně jiného a akorát se ti to trochu nepovedlo.

Hezký rozbor. :yes: :-)

ad "mytus 1" - to je pekna pitomost. Pletes si rychlost a zrychleni.

I některé automaty jsou hyperaktivní a podřazují zbytečně brzy (nevyužívají točivého momentu motoru v nižších otáčkách), i když za tím nějaká logika může být. Sladění se také ne vždy povede. Problémy s CVT jsou spíš subjektivního rázu. Alespoň podle mne.

Nakoniec skončíme u prapôvodného variátoru jak mal DAF55.... ;-)

Multitronic nebola u Audi vyhra, to je fakt :-)

Tak zrovna CVT v Audi byl pěkný propadák. Třeba nové CVT od Subaru není podle recenzí asi tak špatné, spíš půjde o životnost.

U toho Subaru asi nebude problém ani ta životnost. Cpou to CVT do všeho už pár let a zatim žádný děsivý zprávy nikde neprosákly

U Subaru, tedy znacky ktera v posledni dobe neumi udelat ani manualni prevodovku (respektive spojku), aby chvili vydrzela a ktera svoje auta sidi jak muze bych se o zivotnost CVT zrovna docela bal. Desivy zpravy nejsou, protoze tech aut se prodava minimum, jejich najezdy nejsou vysoke a fakticky se prodavaji ctyri roky, coz znamena ze vetsina prodanych kousku ma najeto do sto tisic kilometru, coz je presne ta doba kdy CVT jeste funguji.

Tipl bych si že minimálně deset >:-[]

Dnešní turbomotory mají tolik síly, že dálnice s 1600ot/min není problém. Mám 8° a žádný neustálý řazení se nekoná, i v D jsem při 180 lehce přes 2k ot/min.

mam na mysli benzin, ne smradlavou naftu

Tou vlastně nikdo nejezdí :-) >:-[]

Pokud mají stejný objem, tak mezi nimi nemusí být takový rozdíl (vem si například GTI a GTD, mezi nimi není ani 10 %). Jen zážehový bude mít pravděpodobně vyšší maximální výkon.

k ničemu. Je to stejný nesmysl jako honba za megapixelama u foťáků. Nicméně zákazníci si myslí, že čím víc pruhů tím víc adidas, takže to budou kupovat a o to jde. Jinak je to přesně tak jak píšeš. U dnešních motorů, který mají dostatek síly a točivýho momentu v širokým pásmu otáček je tolik kvaltů naprosto zbytečný.

Řekl bych, že automobilky spíš motivuje honění desetinek v normovaném cyklu. Než poptávka zákazníků po větším a větším počtu stupňů.

nebo to bude jedno s druhým. Už jsem taky několikrát zaslechl názor typu "já mám už 8 stupňovou převodovku no jo to tvoje auto má ještě jen 6ti"

Třeba v případě ZF (8HP vs. 6HP) je osmistupňová vyspělejší nehledě na dva převody navíc. Takže je otázka, jak to dotyčný myslel. A je rozdíl mezi tím, co člověk vymyslí, aby obhájil své auto, a jakou váhu tomu přikládá při výběru. V tu chvíli se vytahují i věci, o které vůbec zájem neměl, ale v autě jsou. Dokonce i takové, o kterých sám majitel není přesvědčen. Nepřijde mi, že by marketing nějak tlačil počet stupňů. Automobilky v tomhle směru jen nechtějí moc zaostávat. Co si budeme namlouvat, čtyřstupňový automat působí zastarale, protože tak nízký počet stupňů není dnes normální. Lídr se pak otevírá kritice zbytečné složitosti a hmotnosti. Pokud se někdo bude snažit udat vyšší počet stupňů, půjde pravděpodobně přes spotřebu/ emise. Snižování spotřeby pro ně navíc potenciálně znamená zisk.

Hele možná je to jen bublina, která časem splaskne. Není to tak dávno co se výrobci foťáků předháněli v tom kdo nabídne víc Mpx a teď je to parametr, který už málokoho zajímá. S počtem převodových stupňů to bude podobný. 4 stupně jsou jistě málo. To je bez debaty, ale jistě to není tak že čím víc rychlostí tím lépe. Osobně považuju za optimum jak u automatu tak u manuálu 6 rychlostí.

Protože rozlišení snímače byl údaj, který dokázal amatér snadno pochopit. Že by ho měla také zajímat velikost, protože ovlivňuje šum...

Některá auta se takhle předháněla ve výkonu. Popřípadě ve zrychlení, nebo v maximální rychlosti. Ale to jsme u trochu jiné kategorie aut.

Nevím, co se honí v hlavě dnešních kupců fotoaparátů, stejně jako nevím, co se honí v hlavě kupců aut (mne by těžko někdo ulovil na počet stupňů převodovky), ale dnes máš na trhu kompakty s 20 Mpx a pod 10 toho moc není. Nezdá se mi, že by amatéři prozřeli.

:yes:

Ale to pásmo je široké jen z hlediska zátahu, nikoliv z hlediska spotřeby/účinnosti. Pokud jde daná práce vykonat s nižšími otáčkami motoru, tak je to zpravidla účinější. To platí i pro atmosfericky plněné motory.
Tím neříká, že těch 10 stupňů je dobrých ... podle mě bude převodovka pořád přeřazovat, což nebude komfortní ani účinné z hlediska životnosti.

No myslis ze temi 10 kvalty u DSG uz odstrani ty priskosky pri rozjezdech, ze by tam jako byly pulky? >:D

Si pamätám časy, ako mi tu kolega argumentoval, ako je 8-kvalt v LS-ku zbytočných, dnes ich má v X5 a nepredpokladám, že by sa sťažoval :-) Na DSG som zvedavý a držím palec nech to klapne, tie verzie čo som skúsil ja skákali pri rozbehu ako kozy :-)

neres, taky jsem nechapal, ale kdyz uz treba reklamu na vw tak poradnou se vsim vsudy ;-)

V poslednim odstavci je zajimavy jak 2litrovy 4-valec diesel budou delat se 174kW a 3litrovy 6-valec se 160kW. Jojo porad si ta premie zaslouzi nejaky ten valec navic a ne ze ne ;-) Takze mainstream v nizsi stredni a stredni by si ty 4 taky zaslouzil a ne zacinat experimentovat s turbo 3hrnkama v OIII ;-)

No co, rozsiri kulanci z motoru na dalsi cast pohonu ;-)

Doporucuji project si nektere male auticka z francouzske produkce vybavene robotizovanymi prevodovkami a pak prestanete bajit o investici do teto technologie. Roboti jsou asi vubec nejhorsi prevodovky co lze dneska koupit. A CVT je pekna technologie, ale jak ukazuji zkusenosti s zivotnosti cca 100.000km.