Diskuse: EMA 1: Toto je první československý elektromobil. Jak vznikl, jezdil a kde je dnes k vidění?

K tomu přidejte ještě že s elektromobilem jezdil i Napoleon. a to v době kdy muškety měly výhradně křesadla

Telefón existuje skoro 200 rokov a stale stojí za h o v n o

https://cs.wikipedia.org/wiki/Telefon

vždy zazvoní, když to nejvíc nepotřebujete :-)

Však se píše, že reálný je spíše těch 30 km. Na kole zmoknete, tady ne. Taky je třeba si uvědomit jaký je to rok a kde to vznikalo. Nevím zda vám pojem ČSSR něco říká.

Ale ono to mohlo mít klidně dojezd 150km, ale to by byl cenový rozdíl stejný jako mezi Upem a e-Upem...

pokrok už se neděje pěkně dlouho, jenom se technologie používají způsobem jako se před tím nepoužívaly, troufl bych si říct že jsme na vrcholu, nebo jsme mu blízko, jenom reklama a média nás furt přesvědčují jak je všechno pokrokové blá blá blá

ano ano pises to spravne, pokrok ve spalovacich a zazohovych pohonech se nedeje jiz pekne dlouho a je davno na svem vrcholu, a ted jiz bude jen a jen klesat :-) a ano tyto stare fosilni firmy utraci jen na reklamach miliardy a tak vpodstate nemaj na ten pokrok

Ale H O V N O , to elektromobil existuje skoro 200 let a s ničím novým nepřišel, všechno zařízení co má vzal autům s spalovacím motorem, jenom se do toho auta daly velké baterie a elektromotor, tomu jako říkáš pokrok elektromobilů, elktromobily jsou hnusné a to všechny bez vájmky, jsou extrémně těžké , mají špatné jízdní vlastnosi, jsou nepraktické, mají malý dojezd, o životnosti bych s úspěchem pochyboval, žádné dobíjecí stanice- teda skoroo žádné pár jich tu je, v masovém použití elektromobilů by vymizeli některé vzácné kovy,problém při dobíjení, nstaly by neustálé výpadky elektřiny, zdroj elektřiny není vyřešen a vy blázni pošahaní tomu říkáte pokrok, jstenemocní na hlavičku pomatenci, elektromobil by měl cenu ve měste tak akorát kdyby se mu přidali troleje a jezdil by tam kde torlejbus jinak je lektromobil pro pár zelených pomatených hlav a je to naprostá UTOPIE

prosím, můžete být konkrétní? Velice mne to zajímá. Nicméně, jestli tu je elektromobil téměř 200 let, tak mj. tvrdíte, že Gustav Kirchhoff a hlavně Maxwell s obecným matematickým popisem elektromagnetického pole dnes známým jako Maxwellovy rovnice. Jsou patlalové, protože kolem 60. let 19. století cca před 150 lety vymýšleli teorie a vy už jste měl elektromobil , který na těchto teoriích stojí a padá. Teda Cimrman by to nevymyslel lépe.
Moderní motor na stejnosměrný proud byl náhodně objeven v roce 1873, když Zénobe Gramme vodivě spojil roztočené dynamo s druhým stojícím dynamem, z něhož se tím stal napájený motor.

flyboyedu ignoruj, s par dalsima jedincema tu a na dalsich forech jen sirej "svoji pravdu" o elektromobilech, sitich a elektrine

nastesti aktualni vyvoj je takovej ze do nejakych 10 let se sotva bude dat poridit ve vyspelejsich mistech planety auto, ktere nebude alespon hybridem, a tuhle skupinu jedincu to desne sere a tak proste sirej ty svoje bludy, zrejme v nejake jejich dalsi vysnene nadeji ze tim treba neco zmenej >:D

Když já se těšil na nějaké vykládání o paralelním vesmíru a tom, jak bez ropných magnátů už dávno byl schopný elektromobil.
Jinak to s těmi hybridy a elektromobilitou, to ukáže ještě čas. Mnoho z nás nemá na nový vůz. Proto jezdíme v 3-6 leté ojetině. jak bude vypadat 6 let starý elektromobil a jestli bude k užitku je velká otázka.

6 let stary elektromobil bude snad vypadat tak jak vypada jakekoliv jine auto, jedinej rozdil je v tom ze misto motoru na benzina naftu a k nemu prislusicim dalsim castem tak je elektromotor a baterky :-)

jinak 6 let stara BEV se daji porodit jiz dnes, sak Leaf se zacal prodavat v 2010, a trojcata Miev, Ion a C-zero jeste o rok drive, 6 letych Leafu v bazarech par je, problem je, ze ti kdo dnes kupuji tyhle auta vetsinou ty auta tak rychle neprodavaj protoze nemaj duvod je prodavat, zaruky jsou delsi nez u konvencnich aut a zavady jsou vetsinou spise na dilech ktere maji i konvencni auta, treba u Leafu je jich prokazane ze baterie se meni nad najezdem 350 tisic km a v Evrope jich zatim menili jen par a to u aut co slouzili jako taxiky

ja celkem verim ze do tech 6 let kdy i ja budu zase asi kupovat nove auto, tak jiz bude vyber z BEV celkem velkej a ceny budou v te dobe take rozemnejsi, ono dnes ta cena je u BEV bohuzel taky nahnana tim, ze se jedna o celkem vybavena auta, cos se doufam take zmeni, neb ja treba moc vybav nepotrebuju

mkvig: spousta vynálezů vznikla náhodně bez jakýchkoliv teorií. Ty byly vytvořeny až dodatečně

U tranzistoru prosím. Bezdrátová telefonie taky, ale u elektromobilismu to jako ucelené kapitoly není možné.
Krom toho, když si někdo vyrobí vozítko na elektropohon, ale není možnost jej pořádně řídit, není připraveno do masového prodeje, tak to moc pokrok není.
To je takový nástřel oboru.
U elektromobilu se skutečně nevyhnete Maxwellovým rovnicím, protože bez nich nepostavíte elektrický stroj (motor), nedokáže te jej řídit

Som elektrikár, dokonca silnoprudar, takže hrubo skúsim, inač by z toho bol kilometrový elaborát :-) . Na začiatok - regulovať jednosmerný motor odporom je neefektívne, časť energie, skončí ako teplo,či už väčšia, alebo menšia. Najmenšia vtedy ak bude predsadený odpor premostený a necháš na svorkách motora max. napätie. Odber prúdu bude závislý od záťaže. Pri pulznej regulácií reguluješ dĺžku impulzu na svorkách motora a tým strednú hodnotu napätia (plochy, ak by si to hodil do grafu). Áno, tyristor "zapneš" privedením impulzu na hradlo.Do pripojená tlmivka a samotný fakt, že aj cievka motora je svojím spôsobom tlmivka spôsobí, že výstupný priebeh napätia a zároveň prúdu nebudú obdĺžniky typu 0,1, ale také mierne vlnky, raz klesajúce, raz stúpajúce A akoo ho vypnúť? Tým, že na jeho druhú stranu privedieš protinapätie, čím zrazu bude na oboch stranách tyristor rovnaké napätie, prestane cez neho tiecť prúd a uzavrie sa. Prečo tyristory? Jednoduché, v tej dobe si nemal tranzistory, ktoré by dokázali znášať potrebné napätie a prúd (dnes to už problémom nie je). Dnes nie je problém tranzistor s medznými hodnotami 1kV, 600A, 10kW stratový výkon (keď ho samozrejme dokážeš uchladiť) ;-)

Za gramatické chyby sa ospravedlňuje, píšem z telefónu

hele, jak chcec pri velkem proudovem odberu privest na druhou stranu tyristoru takove napeti, abys ho "vypnul"? ... vylucuju pouziti rele (to se na potrebnych frekvencich pouzit neda, notabene kdyz uz mam ten tyristor) a vylucuju pouziti tranzistoru (at uz nejakeho bipolaru nebo unipolaru, kdyz jsi rikal, za takove vykony tehdy tranzistory neprenesly?

jinak blby dotaz - tyristor (pokud se nepletu) je v podstate svazani dvou PN prechodu (jde mi ciste o mechanickou stranku veci) zatimco bipolar ma o jeden prechod mene a unipolar nema prechod zadny. z tohoto titulu nechapu, proc by v te dobre nemohl existovat dostatecne vykonny obycejny tranzistor (at uz zase bipolar nebo unipolar).

tyristory se pouzivaly (a zrejme i dnes stale jeste pouzivaji) k rizeni motoru na stridavy proud, protoze je jejich rizeni pomerne jednoduche. nicmene prave diky dvojitemu PN prechodu je na nich (z polovodocovych soucastek) v principu nejvetsi ztrata a musi se hooodne chladit oproti unipolarnim tranzistorum ve spinacim rezimu, kde jsou ztraty minimalni. cili v principu lze zrejme udelat unipolar na mnohem vetsi proudove namahani nez tyristor.

jak melo rizeni vyresene tohle auticko nevim, ale jedno je jiste - elektromobil je oproti standardnimu vozidlu mechanicky vyrazne jednodussi stroj, elektronicka regulace motoru je jiz desetileti zcela zmaknuta a to v radove mnohem vetsich vykonech (napriklad vlaky) a alfa a omega rizsireni elektromobilu je vhodny zdoj elektricke energie (kapacita, hmotnost, rychlost nabijeni, cena).

Postupne: súčastková základňa bola v tej dobe u nás obmedzená, ber to ako fakt. Výkonné tyristory existovali, obdobne výkonné tranzistory moc nie. Áno, regulácia striedavého prúdu je jednoduchšia, nemusíš riešiť vypnutie/zavretie tyristora. Pri prechode polvlny sínusovky nulou dôjde k uzavretiu. Otvoríš ho impulzom, čím defacto orezávaš dĺžku trvania polvlny sínusovky.
Jednosmerná regulácia: Ten impulz na zavretie - prúd je relatívne nepodstatný, keď privedieš na druhú stranu rovnaké napätie (krátky impluz) a na tú chvílˇu bude prúd tiecť práve z boku, dôjde k uzavretiu tyristora. Dosiahneš to mixom druhý tyristor, prípadne tranzistor a nejaký kondenzátor, ktorý na krátku chvíľu svojou naakumlovanou energiou zastúpi hlavnú vetvu, ktorá vedie cez prvý hlavný tyristor. Ten popis je hodne skratený. V nejakej dobe sa to používalo vo veľkej miere, lebo a) vyššie uvedené, b) regulácia má veľký rozsah , c) odporová je plynulá ale hodne stratová. Dnes to isté zbúchaš z výkonných tranzistorov, kde odpadáva problém s uzatváraním, koniec impulzu znamená uzavretie tranzistora. Skúsim dohľadať nejakú zmysluplnú schému...

hm, to nehledej, to asi dava smysl... ze byla v ceskoslovensku soucastkova zakladna omezena a nikdo se neobtezoval "na zakazku" vyvinout nejakou specifickou (byt to technologicky nebyl problem) je holy fakt.

funkce tyristoru ve svete stridaveho proudu je mi jasna.

To se dělá jinak a s trochu jiným prvkem. Při použití tyristoru GTO (vypínací tyristor), se vypíná protiproudem na gate.

no vida, to bude ono ;-)

Nechci bám kazit radost, ale i dnes se používají na tyto aplikace tyristory, jen trochu robustnější, než před 40 lety. Tranzistor na tyto aplikace není vhodný

Dnes na používajú hlavne IGBT tranzistory.

pravda, na ten jsem pozapomněl. Nicméně je důležité úpro jakou aplikaci, každé má své pro a proti.