Diskuse: Mercedes-Benz třídy G: Seděli jsme v novém „géčku“!

Nemilá skúsenosť s jedným kusom to je fakt. Akurát nerozumiem kto ti dal za tú reálnu skúsenosť toľko :no:

sucasne Gecko je fakt dokonale... som zvedavy ale samozrejme uz na to nove... snad ostane nadalej starym dobrym Geckom :yes:

Evidentně tu chybí editor >:-[]

A nedělám si srandu = ACZ nutně potřebuje pevnou ruku nějakýho schopnýho šéfredaktora, nebo editora = nebo prostě NĚCO >:D

takisto sa mi paci ako zvladli v jeepe noveho wranglera.. nie zeby som mal nejake mimoriadne obavy ale dnes clovek ozaj uz dopredu nema nic iste zvlast ked svet aut je vlastne uz skor biznis ako nejake drzanie sa tradicii ... takze som rad ze novy wrangler je vlastne opat stary dobry wrangler... tohto roku spolu so stingerom asi dve najvacsie heartbreaker vozy u mna... ok aj novy RR polar je krasny aj E pace ci povedzme Stelvio ale prva dvojica lamacov srdc je ako vravim u mna naprosto jasna :yes:

Etalon kvality je Audi [odkaz] :-!

Jo jo a koncepčně taky:
je možné vidět i snímek "létajícího" sportovního S4 AVANT s nadzvednuým vnitnřním předním kolem v zatáčce.

Ten neznám ale ten je taky dobrej :yes: :-)

K pohonu 4x4 Audi je ale správné poznamenat, že Torsen reaguje spojitě (analogově), a proto se hodí pro rychlé jízdy po normálních silnicích, kde jde o každou milisekundu. V nespevněném terénu je ovšem na štíru a musí to dohánět německými složitostmi.

Podélný velký motor před přední nápravou je samozřejmě opačná kapitola.

Klasické quattro je pro terén jedno z nejlepších řešení. Na YouTube je mnoho důkazů a porovnávacích testů hlavně se symetrickým pohonem Subaru. V podstatě jsem neviděli ještě video, kde by Subaru bylo lepší. Buď to bylo nastejno, nebo se Audi vyhrabalo dále.

To si dovolím nesouhlasit. Typické (podélné) quattro je silné na silnici. Protože má mezi nápravami diferenciál. Novější auta můžou mít vzadu aktivní diferenciál s opravdovým vektorováním. Ale nejsou to terénní auta (Q5 nebo Q7 technicky můžou být, ale jsou zaměřené na silnici a nenabídnou takovou artikulaci jako auto zaměřené na terén). Jako jiná silniční auta mají na větších nerovnostech problém držet kola na zemi. A kola ve vzduchu, to je Achillova pata otevřených diferenciálů i torsenů. V téhle situaci je i mezinápravová spojka lepší. Ta se zase moc nehodí na silnici, protože tam ten diferenciál prostě chceš (asfalt drží a nápravy mají rozdílné rychlosti). Tahle výhoda je pochopitelně limitovaná tím, že na nápravách budou otevřené diferenciály.

Co bys potřeboval, je uzávěrka. A v minulosti Audi i uzávěrky nabízelo. Bez uzávěrky ti nezbývá nic jiného než přibrzďování.

Já jsem zkoušel quattro v nejhorším bahně a vyjelo všechno bez problémů. Haldex je na pytel, měli to vyzkoušet s klasickým torsenem.

Torsen je zjednodušeně řečeno částečně svorný mezinápravový diferenciál. Haldex je mezinápravová spojka. Pokud je tedy spojka spojená na 100% což třeba Haldex 4 při zvyšování rychlosti uměl okamžite tak může mít v náročném terénu i oproti torsenu výhodu, protože torsen je pouze částečně svorný (tuším do 85%). Takže to co jsi vypozoroval je buďto vliv nápravových diferenciálů (auta na MQB s haldexem nemohou mít na nápravách jakoukoli analogii samosvoru ale pouze brždění kol) nebo špatně naprogramovanou elektroniku. Mimochodem do Haldexu 4 jde doprogramovat i plné sepnutí spojky "na povel". Krom toho některé haldex 4 měly i svorný diferenciál na zadní nápravě (měl to tuším Saab). Takže auta s Haldexem teoreticky vzato můžou mít podstatnou výhodu v terénu oproti autu s klasickým nápravovým diferenciálem.
Jízda na silnici je ale něco jinýho, tam pochopitelně jakákoliv spojka místo diferenciálu na pozici mezinápravy vždycky znamená jistý kompromis.
Obecně ale nejde říct, že auto s torsenem na pozici mezinápravy bude v terénu, opakuju v terénu, lepší než auto s haldexem.
Tím vůbec nerozporuju podstatně lepší chování klasického pohonu 4x4 s třemi diferenciály na silnici.

Děkuji za rozšíření obzorů. To, co jsem zkoušel, byla Q7 poslední generace (SQ7, ale to je jedno, nevěřím, že by ten systém byl pro S verzi modifikovaný).

Nevím jestli SQ7 nemá ve standardu zadní svorný diferenciál. Do Q7 už to myslím nejde, ale ještě do stávajícího Touarega jde koupit uzávěrka mezinápravy i zadního diferenciálu. To ve zkratce znamená, že je možné mechanicky docílit stejných otáček jednoho předního a obou zadních kol. Co je ohromnou výhodou toho řešení je, že tyhle tři kola se při uzavření diferenciálů toči naprosto stejně bez prodlení či váhání. Má to ale pořád i RR a RRS a další "dražší" SUV. Ale to je opravdu už krajní řešení, Tosren funguje obecně vzato velmi dobře a uzávěrka je třeba až do opravdového terénu. Když si třeba najdeš offroad testy RRS nebo třeba LandCruiseru tak je vidět, že i v naprosto malých rychlostech (kráčení) zabírají tyhle tři kola úplně identicky. To umožňuje takový to houpání přes kámen. Všechy tři uzávěrky má už snad akorát G, ale to je jiná písnička.
Mimochodem to audi na tom videu níže evidentně vůbec nemá problém s mezinápravou, přední a zadní pravý kolo se toči stejně. Dokonce to vypadá, že i stejně reagují. Co je špatně je chování brždění zadního kola s prokluzem. Tedy pravýho. V těhlech situacích je obecně lepší stát na plynu jak na rejči a držet to v otáčkách, aby se i přes brždění prokluzujícího zadního kola dostalo něco na to druhý. Co je pochopitelně otázkou je životnost DSG spojek, brzd a vůbec celýho pohonu.

Aktivní "sportovní diferenciál quattro" je u SQ7 součástí příplatkového paketu podvozku advance a obsahuje i řízení všech kol a elektromechanickou aktivní stabilizaci náklonu karoserie, to vše bratru za 172.600,- Kč.

Jako člověk, který najezdil pár stovek tisíc km jak s Torsenem, tak s Haldexem, zcela potvrzuji, co "kesumb" napsal. Manuálně zavřený Haldex je lepší na vyproštění, ale na jízdu ve sněhu, ledu a.p. ovšem po silnici je lepší Torsen.

V textu se k Audi mimo jiné píše: "Na zadní nápravě navíc umí přerozdělovat točivý moment mezi jednotlivá kola." To umí zadní aktivní diferenciál, ten ale vzhledem k R4 motorizaci na autě není, jinak by se logicky nemohlo jedno kolo na zadní nápravě protáčet a to druhé se ani nepohnout. Navíc se v článku nepíše nic o použití převodovce, přitom pokud je R4 v A5 kombinovaná s manuálem! jedná se o tzv ultra quattro. Takže Autoforum opět neví která bije, ale hlavně že senzace...

Děkuji za normální informaci. Přesně to jsem věděl a nebyl jsem si jistý. Takže A5 má v podstatě několik řešení pohonu všech kol. Ono to na Autoforu totiž vypadá, že pan Prokopec (autor) si nějak moc jistý tím, že se jedná o TorSen.