Diskuse: Motory s proměnným kompresním poměrem: Jak spojit zážehový a vznětový motor?

[odkaz] a pak napadlo nějakýho chytráka dát to do auta místo normálního motoru (na benzín) a pár dalších chytráků si to i kupovalo a kupují dodnes >:-[]

Myslíš ty milióny chytráků co si diesel kupují? Nevěděl jsem že pár = milióny. >:D

Stále je to len nízke percento celého globálneho trhu.

Aj ti najvacsi milovnici dieslov ich vymienaju za benziny, kedze mensi turbobenzin ma rovnaky vykon a porovnatelnu spotrebu ako vacsi diesel, ale s lepsim zvukovym prejavom, mensimi vybraciami, nizsou cenou a nizsimi technologickymi narokmi - menej investicii v buducnosti.
Najlepsia nahrada dieslu je hybrid.

To si nejsem jistý. Třeba do MHD dát hybrid, nebo do kamiónu? To asi nebude nejlepší nápad? Do osobního auta? Inu, možná, ale už jsem viděl stesky pána, co kupoval nový baterky do RX450h v 80 tis. km... a je pak krvavě zaplacená úspora...

Do městského autobusu, proč ne? U tahače pro dálkovou dopravu to smysl postrádá.

A proč je kupoval, když Toyota dává běžně záruku delší? Dávali i deset let bez omezení nájezdu, při pravidelném servisu (nevím, jestli to pořád platí). A výdrž mívají velmi dobrou. Nevím, kolik chtějí za baterii pro RX, ale u Toyot to nebylo nic tak hrozného. Podobně krvavě zaplacená úspora by mohly být i vstřikovače nebo filtr pevných částic.

Len pre info, zistoval som si to a nasiel som vymenu baterii u Priusu v hodnote 800e. Je to smiesna ciastka oproti nakladom na DPF+vstreky+ turbo+ dvojhmotak.. atd ine kazitka ktore v hybridoch proste neexistuju.
U tahacov v CSSR :-) na kopcoch by hybrid zmysel mal.. na US rovinach ani nie.

Neviem preco sa ludia domnievaju ze hybrid je stvoreny pre mesto.. Nie je.. je to neskutocne casy omyl, hybrid je idealny pre kopcovity teren kde sa medzi kopcami nachadzaju obce ktore sa daju prejst na elektrinu bez kvapky paliva.

U typického tahače je problém v tom, že jede vytrvale pod vysokou zátěží. To je špatná pozice pro hybrid. Ve specifických případech to fungovat může. Může fungovat elektrický pohon. Ale v dálkové dopravě? Zase tolik kopců v ČR není. To by musela být hodně specifická trasa. To spíš v USA, třeba přes Skalisté hory.

Protože se ve městě hodně brzdí. A auta tam trpí, spotřeba hlavně u větších motorů je dost vysoká. Také ti tam jezdí hromada aut a nenajezdí zrovna málo. Máš tedy značný potenciál pro úsporu. S kopci máš pravdu, z kopce to často nelze pustit a i brzdění motorem je mrhání energií. Ale to opět platí hodně v obcích, protože jsou tam nízké rychlostní limity a lze je snadno i z malého kopce překročit. Třeba na dálnici není kopec problém, protože i z kopce budu na volnoběh zpomalovat (ano, je tam ta možnost motor odstavit a jet na elektřinu, protože z kopce není zátěž nic moc). Na okresce hlavně záleží na zatáčkách. Stejně tak se projeví, když jezdíš po okreskách a každou chvíli máš obec, máš často nepřehledné zatáčky, kdy bys měl zpomalovat. Ani ty kopce nepotřebuješ. Ani v kopcovitém terénu však nemívám spotřeby tak hrozné. Když tedy pominu, že do kopců jezdím primárně si zablbnout. Potenciál pro úsporu tedy vidím spíš ve městě.

Do MHD je hybrid uplne idealny, kazde brzdenie na zastavke alebo semafore je dobijanie baterii ktore pomozu pri rozbiehani. Pre kamiony bude asi ten diesel este par rokov najvyhodnejsi, ale so solid state bateriami skonci aj tam. Tie nove baterky do RX450h by som si pozrel, kedze tisicoch priusoch funguju nad milion km a tu je s nimi problem po 80tis. Rezim hybridneho uzivania baterii: kratkodobe nabitie do plna a nikdy nevybitie do prazdna a vacsinu casu dobijane a vybijane v idealnom rozmedzi je to najsetrnejsie pouzivanie. Po svete jazdia 20 rocne priusy s vyse milion km a bez jedineho problemu s bateriami tak mi pride podozrive ak niekomu "odidu" po 80tis km pricom ich pouzivanie nevie nijak ovplyvnit kedze vsetko riadi elektronika. Moje baterie maju 8 rokov a 230tis km a po napojeni na diagnostiku vykazuju hodnoty ako nove.

To jsou jen tvoje vlhké sny, ty vybrátore. ;-)

:-) Pardon vibraciami :-) My bad.. ale zbytok je fakt, kludne si to over :-)

nechces vytvarat odborny dohlad nad clankami? ked k tomu obcas pustis nieco o skodovke nemusel by si prerobiť >:D

Tak škodovku (resp.VW) měl určitě p.Dusil v tématu zmínit taky. Vždyť víme jak se proslavila experimentální sérií motorů TSI s proměnným dynamickým kompresním poměrem díky přeskakujícím rozvodovým řetězům

Ale články jim editovat nechci. To bych je musel celé psát sám

Kalousku, Babiše prudíš, Piráty prudíš, Soc-dem jsi prudil až do doby kdy zjistili že k výhře ve volbách nestačí jen zakleknout na Kalouska, a teď ještě Dusila :-) >:-[]

Dyť já chci jen aby v článcích konečně zvítězila pravda a láska

(vím, je to utopie) :-)

:yes: :-)

Pravda a láska zvítězí, až se tomu budou kluci věnovat naplno. Zatím to vypadá, že technické články googlí někde narychlo o polední přestávce ve fabrice, nebo supermarketu, což by i odpovídalo těm parkovišťním testům některých aut, které má třeba Machi ve zvyku. ;-)
(ale neberte mě kluci doslovně, jen vás chci vyburcovat k lepším výkonům >:D )

Googlení by nebyl problém, ale měli by věci aspoň trochu rozumět.

To podle mne pleteš jablka a hrušky. Tady je řeč o fyzické změně kompresního poměru (tedy geometrického). Ne o hrátkách s časováním a zdvihem ventilů (kde ovlivníš efektivní). Na tom není nic moc výjimečného.

Jde o změny kompresního poměru, ne o cestě k dosažení. Právě proto to zmiňuji a doplňuji článek. Protože jde o velmi elegantní, jednoduché a spolehlivé řešení, jak měnit kompresní poměr. Navíc lze ventily ovládat centrální jednotkou, takže možnosti narůstají. Ale jde o minulost, 1.8 skončila s 9. generací.

Jsi tady zelenáč? MT v tom má jasno dokonale a spíše on by měl psát články o technice nebo aspoň redakce by mu měla předkládat články, aby je opravil.

Kompresní poměr je nějak definovaný. A žádné hrátky se zdvihem anebo časováním ventilů ho nezvládnou změnit. Proto se mluví o efektivním, protože je efekt stejný, ale kompresní poměr motoru se nijak nemění. Efektivní se dá ovlivnit také regulací turbodmychadla, kdy měníš plnící tlak. Proto mají přeplňované motory menší kompresní poměry. Nedělá je to však motory s variabilním kompresím poměrem. To je dost složitá věc. Je velkým oříškem, jak to udělat levně a spolehlivě. Takže stojí za pozornost (je to takový grál motorářů).

O minulost nejde. Celá řada motorů používá obdobné řešení, kdy buď zavřou ventily předčasně, nebo je naopak nechají otevřené dlouho. Miller přišel s upouštěním přebytečného vzduchu. Navrhl pro to vyhrazený ventil, protože tohle tenkrát neznali, ale myšlenka zůstává.

Plně souhlasím v případě hlediska, které tvrdí, že čím více komplikovaných mechanických kazítek, tím hůře.

Nesouhlasím u řady dalších věcí. Především u hybridů. Domnívám se, že hybrid by neměl být mezistupněm k autu na baterky, ale naopak, hybrid by měl být jen malým doplňkem běžného spalovacího motoru a to z důvodu akumulace kinetické energie při brzdění tak, aby šla použít při rozjezdu. To by výrazně snížilo emise ve městech, snížilo spotřebu i hluk a také snížilo poruchovost motorů - nebylo by zapotřebí používat start-stop systém. I tak by šlo o výraznou změnu - hybridní auta by se nestavěla pro pojezd z akumulace energie, ale jen pro rozjezd! Pokud by došlo k této změně, hybridní vozy by byly MNOHEM lehčí, měly tedy lepší spotřebu ve smíšeném provozu a zejména na dálnici, a potom by v nich mohl být i nadále použit běžný motor, který je dlouhodobě optimalizován. Je zřejmé, že nabíjení běžného provozního akumulátoru vozu jen při brzdění je nedostatečné. Je třeba najít jiný akumulátor energie, který zvládá téměř nelimitovaný počet cyklů (superkondenzátory, tlaková nádoba, setrvačník, něco jiného?) a bude snášet rychlé přechody nabíjení / vybíjení a mít řádově vetší účinnost, než chemické akumulátory elektrické energie.

No a pro běžnou jízdu víceméně ustálenou rychlostí by byl plně využit i nadále spalovací motor - z důvodu účinnosti samozřejmě primárně dieselový, byť by už měl spalovat (alespoň alternativně) i něco jiného, než naftu. Například CNG.

A pro ty, kteří přechodně nepřišli dieselu na chuť, by ty motory mohly být nějakou dobu třeba i zážehové. Časem se nad nimi stejně zavře voda (stejně jako to dopadlo u energeticky málo účinného parního stroje).

Ok.. takze ako citam uznavas vyhody hybridov ale vadi ti:
1. Vysoka vaha hybridov (asi kvoli bateriam)
2. Slaba uspora pri ustalenej rychlosti
1. - asi si nemyslis ze inzinieri v Toyote su hlupaci a nezmerali si vsetky moznosti uspory paliva predtym ako zacali tlacit milion dolarov do vyvaja kazdy den! Takze si to asi odskusali, zmerali a porovnali a zistili ze najlepsim uloziskom energie su baterie. Mas pocit ze hybridy maju vysoku vahu? 1400kg u Priusu je vela? Pri jeho rozmeroch vazi menej ako mensie kompaktne ICE auta, to je technologicky skvost.
Preco by sa mali hybridy iba rozbiehat na elektrinu a nasledne na nu nejazdit? Rozjazd je to najnarocnejsie a vyzaduje si silny elektromotor. Takze ten elektromotor urcitej velkosti a vahy tam musi byt tak ci tak. Je schopny pomerne silno brzdit - rekuperovat velke mnozstvo energie - aka ma byt teda velka baterka? No taka aby pokryla vacsinu beznych klesani = nech sa co najmenej plytva energiou ktora sa strati v treni dosticiek o kotuc a nech hybridy nevozia so sebou zbytocne velku bateriu ktoru auto samo nedokaze pri beznej jazde nabit naplno. Inzinieri z Toyoty si to vyratali a asi dobre keze maju najlepsie hybridy na svete.
2. Uspora hybridov spociva v efektivite. Odstranenie neefektivneho brzdenia - vyrabania tepla, je len jedna cast hybridneho ustrojenstva. Druha je najvyssia tepelna efektivita na trhu ktora sa prejavi prave pri ustalanej jazde a preto dosahujem pri dialnicnej rychlosti 130km/h nizsiu spotrebu ako na akomkolvek turbodiesli s automatom.
Osobne nevidim dovod na pouzivanie turbodieslov mimo kamionova a velkych SUV. Aj to iba z ekonomickeho hladiska, kazdy proste pozera na peniaze, aj ked 2.0TDI vypusta rakovinotvorne pevne castice ktore nevypusti ani V12 6,5L Aventador.

Když si vezmeš baterii s 99 % účinností (i kdyby jen 85 %, řekněme při rychlejším nabíjení/ vybíjení), jak si představuješ řádově větší účinnost?

A kde si představuješ, že bys realizoval ty značné úspory hmotnosti, pokud by systém sloužil jen k rozjezdu? Předpokládám, že se tu bavíme v rámci mild/ full hybridů. Problémem je totiž rekuperace. Normálně brzdíme relativně krátkou dobu. Elektromotor musí mít slušný výkon. Jinak nezachytí moc energie. Čím méně ji zachytí, tím méně ji bude moci vrátit. Nemluvě o tom, že by slabý motor pochopitelně nebyl schopen tolik přispět k samotnému rozjezdu, i kdyby energie k dispozici byla. A u baterií je klíčovým parametrem kapacita. Od ní se odvíjí, jak velký proud dokáže pojmout a poskytnout, při dané životnosti. Hodně lehký systém se dá udělat. Ale daní za to bude, že toho moc nenarekuperuje. Tedy i dopad na spotřebu bude omezený. Nebo se tedy porozhlédnout po něčem jiném, lehčím než elektromotor + baterie.

Drviva vacsina investicii do vyvoja v automobilizme pojde do elektroniky: baterie/kondenzatory a systemy na autonomnu jazdu. Investicie do spalovacich motorov sa tak minimalizuju ze ak maju prist free valve a podobne plne variabilne systemy, tak bud dnes alebo uz nikdy. Qoros ukazal takyto funkcny pre produkciu pripraveny motor uz pred rokom. Kde je? Pre mna nepochopitelne preco sa automobilky vyhybaju takemuto elegantnemu rieseniu vacsiny ICE problemov a volia komplikovane kompromisy kde jeden zakryva chyby druheho a to nie velmi uspesne..

Řada automobilek to zkoumala a to dlouho. Problém toho řešení je, že stačí jedna chyba a potká se ti motor. Asi se jim nezdá, že to za to stojí. A to ani v případě složitějších systémů proměnlivého časování a zdvihu.

Přijde ti to jako současný koncept? Je to nějakých deset let staré.