Diskuse: Porsche 718 Cayman: Přeplňované čtyřválce také pro kupé

Každopádně si Caymany s B6 budou držet cenu ještě lépe, než dosud.

Áno, tak som to myslel. V Speede bývali (resp. možno ešte bývajú) články o výnimočných youngtimeroch ako investícii, kde tieto autá nielenže nestrácajú na hodnote, ale dokonca ich hodnota rastie. Toto je zrejme kandidát na takúto investíciu; a future classic.

Nechápu, proč aspoň nemůžou nechat v nabídce B6 pro top modely GTS/GT4.

Počkať, ja som bol v tom, že GTS/GT4 šesťvalce ostanú! 8-s

Kéž by, doufat můžeme, ale vidím to spíš jako pouhou otázku času. :-|
Viz 911, GTS po face už s turbem jako S.

Tak dokud se bude prolinat GT4 vykonem s cca vykonem zakladni carrera, tak by (ikdyz foukany) plochy sestivalec mohl i v caymanu prezit. Cenove je uz GT4 urcite postaveny tak, ze by 6 hrnku zaplatil i v budoucnu, jen aby byla vule, aby byla vule... :-|

Přesně, aby byla vůle. A nejde jen o (charakterem více "okruhový") GT4, ale i o poznání méně vyhraněný, ale přesto skvělý GTS.

Jestli jsi to myslel tak, že by mohl dostat motor Carrery, tak to, co mi bylo řečeno, není možné. Asi tu možnost zkoumali (doteď měl S podladěný motor základní Carrery) a prý se tam nevejde. V budoucnu by snad GT4 měl používat nějakou slabší verzi motoru budoucí GT3.

Asi to bude ako vravíš, hoci takto od stola by sa javilo, že ak doteraz vošiel 3,8 litrový B6, mohol by aj 3,0 B6T. Ale chápem, že turbo a jeho periférie zaberú plac, ktorého pri danej koncepcii motor v strede nie je nazvyš, takže sa zrejme naozaj nevojde.

GT4 by měl zůstat. Stejně jako Spyderu. Tahle auta patří do stejného soudku jako 911 R - jsou určená pro puristy, ne pro běžné zákazníky. Nicméně GTS o něj pravděpodobně přijde. Přeplňovaný šestiválec se jim tam prý nevejde, takže je to buď B4T, nebo B6. A GTS mají typicky trochu poštelovanou jednotku S.

To ale bude sakra ťažké. Teraz má GTS 250 kW a GT4 283 kW. Po novom má hierarchicky nižšie Sko až 257 kW; ak by GTS dostalo rovnaký motor, len viac prefúknutý (čo má s ohľadom na aktuálny trend Porsche u iných GTS modelov logiku), bude niekde okolo 270 kW. GT4 potom bude musieť mať aspoň 300 kW. A to bude sakra práca dostať takýto výkon z atmosféry. Naviac keď ako sám tvrdíš, že do motorového priestoru Caymanu sa nevojde ani 3,0T, takže zrejme zväčšenie objemu GT4 nebude možné. Uvidíme. Každopádne i mne sa javí táto alternatíva ako najreálnejšia, teda GTS turbo B4 a GT4 atmo B6.

Doufám, že to Porsche pojme poctivěji, jako to dělali u atmosfér, a udělají nějaké jiné změny než jen větší plnící tlak a případně jiná turbodmychadla.

Proč by to byla taková práce? Však 991 GTS měla 316 kW a GT3 je ještě dál. Tady bude spíš limitujícím faktorem odstup od GT3.

3,8 se tam vejde a 4,0 by měl mít blok stejných rozměrů (v minulé generaci to tak bylo, byl prostě převrtaný). Problémem je přeplňování. A nečekal bych, že by 3,0 byl významně menší motor. 911 jsou na to stavěné, protože turbo mají od nepaměti.

:yes:
Ikdyz s tim Golfem R je to hodne, hodne velke zjednoduseni, ale to vis sam. ;-)

Jasně, s GR to má společný jen počet válců.

Viem, ale súvis tam je: obaja majú dvojlitrový štvorvalec s turbom a 300 koňmi, dynamika tiež podobná, takže sa stráca ďalší kamienok z mozaiky výnimočnosti Porsche.
Osobne by som si už nového Caymana nekúpil, a to ešte donedávna bol Cayman S (s 3,4 litrovým B6) môj sen (ktorý by bol ešte dosiahnuteľný).

Az dostane R8 2.5t, budeme ji srovnavat s RS3? Ja bych si netroufl. Furt pujde o supersport pro dva s dokonalym vyvazenim a koncepci motoru uprostred, vs. nic jineho nez (pekelne) rychly rodinny HB. Dva svety.
A srovnavat Golf R s Caymanem mi prijde stejne zvracene (nebo mozna jeste vic, kdyz se ani nebavime o stejnem motoru), za me toho maji spolecneho rozhodne mene nez vice.

Ja neporovnávam športiak s motorom v strede a zadným pohonom so štvorkolkovým hatchbackom, porovnávam len motor (počet valcov, spôsob plnenia) a parametre a opakujem, že ústupom od objemnejšieho atmosférického šesťvalca na štvorvalcové turbo sa mierne znižuje výnimočnosť Caymanu a v tomto smere (len!) sa dostáva na úroveň v podstate bežných mainstreamových hatchbackov. A to nemôžeš ignorovať.

Nevim, ja se na to divam jinak a toto me uprimne nezajima.
Mozna to ted sliznu, znovu >:D , ale pro me mozaika vyjimecnosti porsche nestoji jen na motoru. Nebo mozna prave naopak, stoji na nem velice malo. Skvely motor umi vyrobit kde kdo. Umi to BMW, MB, Audi, umi to Japonci, Americani... ale dat jej pak doprostred, do auta 1300kg tezkeho, s dokonalym vyvazenim, prevodovkou, rizenim, sladenim, s podvozkem kvalit porsche(!), tohle je to kde se lame chleba. Vyladit motor jako dilci produkt umi vic automobilek, ale vyladit / mit koule postavit celek jako porsche?
Foukany B4 bych neresil z pohledu toho s cim cayman srovnavat nebo nesrovnavat. Resil bych ciste jen to jestli a pokud jo o kolik je dnes cayman horsim autem nez pred tim FL. Vyjimecny v mych ocich bude porad stejne, jen muze byt horsi nez pred FL (resp. takhle od stolu jsem o tom presvedcen) a to je ta skoda.

To zní trochu bychařsky. Ne že by mne tahle změna těšila, ale větší ztráta to podle mne bude u Boxsteru. S ním budeš jezdit se střechou dole a sání máš hned za hlavou. Takže to ubere z požitku. Ale to se bavím o režimu, kdy si prostě užívám otevřeného auta. Ve chvíli, kdy na to šlápnu, mi to bude celkem ukradené, pokud mne ten zvuk nebude vyloženě něčím štvát. V Caymanu je to podle mne menší problém a ten motor nezní špatně. Hlavně, to auto pořád bude hodně dobré.

Chápu ten sentiment a také občas zavzpomínám za padlími (jako M3 E46 CSL). Jiným zase vadilo, že jsou Cayman a Boxster pocitově pomalejší (i tvé GTI má větší točivý moment) a R jen tak neujedou.

Boxster Spyder s aftermarket headers a výfukem musí být totální nirvana.

:-(

OT:
No akoooo ? Studoval si a nastudoval si ? ;-)

Usnul jsem. >:D Ale články mám v záložkách, neboj!

No problém je v tom, že aspoň pre mňa Cayman so štvorvalcovým turbom stráca značnú časť atraktivity. Už len z toho pohľadu, že dať dvojnásobok za auto, ktoré bude mať v podstate rovnaký motor, ako mám i teraz, by mi prišlo zaťažko, kdežto v prípade šesťvalca je to iné. Áno, zvykol som si na krútiak turba 350 Nm a asi so základným doterajším Caymanom s len 290 Nm by som mohol mať pocit nedostatočnosti, ale už model S či ešte lepšie GTS boli zase ďalej (380 Nm). A pri nízkej hmotnosti Caymana nemyslím, že zrovna brutálny záťah turba je potrebný, takže by som to s atmosférou určite zvládol. :-)

Box/Cay mají na jejich motory možná až moc dlouhé převody - tohle ostatně byla asi tak jediná výtka lidí, kteří se s GT4 svezli. Dvojka stačí až na 130 km/h... Pak si asi ten manuál až tak moc neužiješ. :-)

Tak si ho vyzkoušej a uvidíš, co na to pak budeš říkat. :-) Nemám problém ani s Elise a to také není levné auto. Takže mne to sice mrzí, ale nezkazí mi to dobré auto.

Mimochodem, Boxster S je teď na Nürburgringu jen o pár vteřin (doslova) pomalejší než GT4 a je rychlejší než Spyder. Ten skok v času byl oproti verzi s atmosférou opravdu velký.

No počkaj, takto zapárať do zbožšťovaného Porsche a predhadzovať prebúchaný VW a.k.a. Audi. >:-[] >:D
Inak máš pravdu, vo svetle dvaapolitra Audi (270 a 294 kW) nie sú parametre 718ky nijak oslnivé; aj keď je to stále cez 100 kW/l, od Porsche sa čaká viac. Myslím ale, že ten motor zďaleka nie je na hranici možností, skrátka Porsche k tomu pristúpilo čisto matematicky, základ je o 18 kW silnejší, ako doterajší a Sko rovnako o 18 kW viac, ako minulé S. Teda nie samotný výkon je problém, problém je v plebejskom počte valcov.

asi si pozorne necital - neide mi o absolutny vykon, ale o jeho priebeh:
S VTG turbom dosahovat 420 Nm od 1900 rpm... 8-s
Keby to turbo zobrali nasi do R5, tak by tych 420 Nm dosiahli mozno uz pri volnobehu ! >:-[]
(samozrejme myslene obrazne, ale kto sa tomu trochu rozumie, musi sa pri najmensom cudovat...)

Tak ono 1900 otáčok je už skoro voľnobeh. Ako píše MT, variabilná geometria je skôr kvôli rýchlejším reakciám turba a okamžitému nástupu krútiaku než kvôli maximalizácii hodnoty. Inak ešte lepší príklad, ako Audi je Ford: pri menšom objeme 2,3 litra má rovnaký výkon a väčší krútiak (s obyč turbom s pevnými lopatkami).

Takze, asi si teraz zoderem prsty po dlane, ale ked musis, tak musis - Fidorka >:D
VTG nieje vseliek - je to len pomocka na optimalizaciu. Dolezite je urobit dobry zaklad a ten je pri boxeri problem urobit, ked chces hnat vsetky vyfukove plyny do 1 turba. No a pri objeme 2,5 litra je to asi ale jedina relevantna seriova moznost. Lenze dalo sa cely motor koncipovat inac so zvodami kratsimi, keby to turbo umiestnili do stredu "hore" nad motor.
Podme teda uplne od zaciatku - fyzika:
zober si rurku s prierezom 5cm2 a dlzkou 1m, potom s prierezom 10cm2 a 1m, potom c prierezom 5cm2 a dlzkou 2m a 10cm2 a 2m. Zapchaj si ich na konci a do kazdej fukni.
Ako asi spravne predpokladas, v najkratsej trubke s najmensim prierezom pocitis najsilnejsi tlak. A to je to, o co tu bezi:
V tom boxeri su strasne dlhe zvody ku turbu a kym tie vyfukove plyny doputuju od piestu na turbinove koleso, maju o dost mensiu energiu ako tie, ktore idu ovela kratsou cestou.
Na tento hendikep bude aj VTG proste kratke.
Preco som spominal 2 rozne prierezy ? Lebo 4.0 BiTDi !!!!
Pani vazeni ! V tomto motore je prvykrat pouzite sekvencne preplnovanie stylom 1 vyfukovy ventil - > 1 turbo ! A toto je tak brutalna genialna novinka, na ktoru este nikto nema odpoved. Ako je to mozne ? No prave vdaka Valveliftu - ten riadi vacku, ktora otvara druhy ventil az v momente, kedy pracuje 1. turbo na max. Vdaka tomu je prierez vyfukovych zvodov maly a optimalny len pre to 1 turbo v oboch pripadoch.
V popise tohoto motora je tiez uvedeny Valvelift na vyfukovej strane. Ale ma len 1 turbo... - asi twinscroll turbo !
Takze: cez 1. vyfukovy ventil v uzkom priereze a kratkou drahou na prvu komoru turba, a v pripade ze uz turbo frci na max. a dostavali by sa na maximum mozneho priechodneho cez tento 1 prierez jednym ventilom, valvelift otvori druhy ventil a ten pusti vyfukove plyny na druhu komoru twinscroll turba !
Ak to takto urobili, ( co predpokladam ) tak Porschacke VTG-cko so svojimi dlhymi zvodmi bude len marne upravovat natocenie statorovych lopatiek ku tym slabym vyfukovym plynom, ktore sa holt v tom dlhom vyfukovom potrubi takmer stratia.
Hovorim to prehnane, ale vaskusaj si to s tymi trubkami a pochopis.
Preplnovanie turbom je fakt veda. Ja som dnes a teraz strasne pysny, ze Audi ma znovu jasny trumf v rukach, ktory moze takto pouzit a pretavit na svoj typicky
VORSPRUNG DURCH TECHNIK !
Najdi si ( alebo pozri odkaz odomna zo vcera pri TTRS ) ako to funguje v SQ7. ;-)
Dalo by sa o tom este dlho pisat - kedy dlhe zvody nevadia ( zavodne vysokootackove motory - F1 ), ake dalsie antilag systemy sa pouzivaju ( ale zase len zavodne auta, kde sa nehladi na katalyzator )...atd...
Videl som zvody napr. 5.5 V8 AMG motora. Tiez chceli mat co najmensiu turbodieru. Tak koncipovali ich tak, ze je to defakto len co najkratsia rura, ktora spaja vsetky vyfukove vyustenia hlav na jednej strane, ale vyustuje do turba na konci - rovno pri poslednom valci. Z neho ked idu vyfukove plyny, tak su nasmerovane najkratsiou moznou cestou priamo na turbinove koleso. Vdaka tomuto 1 valcu ma ten motor take rychle reakcie. Podobne kratku drahu ma v starej RS3 - 3. valec priamo na turbinove kolo. Tu sa nejednalo o krasu a plynulost pulzov vyfukovych plynov na turbinove kolo, ale o rychlu reakciu. Kedze VTG je technologia, ktora pre benzinove motory je draha a materialovo extremne narocna. Porsche proste nieco muselo urobit. V B6-ach im to funguje dobre - tam su zvody o dost kratsie, lebo 1 turbo je na 3 valce. Toto plus VTG = uspech. Tu - 4 dlhe -> do jedneho = z nudze cnost. A to som zvedavy, ake zazraky museli robit pri B4 2.0 s normalnym turbom - ten motor je parametricky "rovnaky" ako 2.0 TFSI. No ale chcem vidiet priame porovnanie >:-[] Z toho, ake vstupne zelezo je k dispozicii to vychadza pre neho dost blbo.
Takze zaver: Ani VTG ani valvelift nieje vseliek. Tu treba vzdy co najlepsie skombinovat vsetko so vsetkym, aby bol vysledok co najlepsi a ani skombinovanie vsetkych dostupnych technologii v seriovom motore ( ktory pouziva katalyzator ) neznamena odstranenie turbodiery. To umoznil az E-Lader, alebo EAV, alebo ako si to coskoro kazda automobilka, ktora ho pouzije, pomenuje. ;-)
Ja len hovorim, ze dlhe zvody B4 su nasobne väcsi problem aj s VTG-ckom, nez kratke zvody ( nebodaj s valveliftom a oddelenymi komorami pre 1. a 2. ventil ) bez neho. ;-)
Porsche a ich 718-ka sa ale z toho nezblaznia - je to predsalen este o cosi "chuliganskejsi" stroj ako odvodenina "bezneho" kompaktneho kupe.
Osobne si myslim, ze Porsche ale bude chciet dohnat Audi v turbo-technike a preto asi hierarchicky vyssia znacka, este k tomu sportovejsia, bude mat pravo pouzit ona ako prva na svete E-Lader pre benzinovy motor. Moj typ - prave pripravovane 911 GT2 ! :-!

Technika je krásná. Dík za ten post. :yes: :yes:

Pohoda ;-)
Ono mi prijde niekedy, ked tu citam komenty inac inteligentnych ludi, az smutne, ze nevedia o veciach, ktore sa prave deju a pripravuju pre nas.
Takze som rad, ze som ti rozsiril obzory a dufam, ze budem mat o jedneho oponenta menej - teda do momentu, kym neprijde s podobnym riesenim konkurencia a nasi budu musiet makat zase na niecom novom, revratnom ... ( variabilny kompresny pomer ? - uz aj na tom sa pracuje... ;-) )

Turbo uprostřed by mohlo představovat problémy s místem. Svody teď jdou dolu pod motor, pod motorem se sbíhají a turbo s katalyzátorem je vpředu, tam, kde by byly 5. a 6. válec. Na vrchu motoru je pak výměník chladící stlačený vzduch (kapalinou). Ty svody tedy nejsou zase tak dlouhé. Na délku má jen dva válce a turbo je hned u levé řady. Výfukové plyny tedy jdou dolu, doleva a dopředu na turbínu a pak zprava obíhají motor ven. Stlačený vzduch jde zleva do kompresoru a nahoru do výměníku.

Na dvě turbíny má ten motor málo válců a ve výsledku by byl těžší (tyhle jsou lehčí než atmosférické B6, které nahrazují, byť auta ztěžkla díky změnám ve výbavě).

Jo, vcera mi postol wl odkaz na obrazok toho motora, takze som tie zvody videl.
A - a to musis uznat aj ty - s tou dlzkou nemaju moc dobru vychodiskovu poziciu. ;-\
Holt, obeta koncepcii celemu autu.

Ano, ideální to není. Kromě toho, co jsem už zmínil, by zřejmě byl problém tam ty dvě turbíny nacpat. Ale nemyslím si, že by na tom byl řadový pětiválec zase o tolik lépe. Nejdelší potrubí bude mít pravý zadní válec (dopředu je to kousek, jen jeden válec, ale ještě musí jít doleva). Jinak na těch fotkách svody nějak vidět nebyly, mají být pod motorem. Kdyby tohle byl tak velký problém, tak mohli turbínu posunou do středu (nechat ji před motorem, ale mít ji uprostřed). Katalyzátor by se jim snad vešel na stranu motoru.

Na druhou stranu přeplňování pro B4 bude zřejmě složitější, než pro R5.
[odkaz]
[odkaz]

holt - dlhe zvody boxera... :-!

Porsche chtělo motor, který bude projevem blíže atmosféře (pokud nechceš mít vršek pocitově příliš slabý, nemůžeš přefouknout spodek). Proměnlivá geometrie je tam kvůli prodlevě, ne pro dolování rekordního točivého momentu. Po pravdě jsem celkem zvědavý, jakou prodlevu bude TT RS mít.

vdaka valveliftu na vyfukovej strane - minimalnu ;-) :yes:
neskor rozvediem....

Ach ty vecny romantiku. Vsichni foukaj s turbodirou, jen to audi, jen to audi bez ni. >:-[] >:D

vid ja - 11:32 ;-)

Nejde jen o "tuctový" počet válců (nikoli uspořádání), ale taky o turbo vs atmo.
Pokud z Caymanu zmizí B6, budou starší Caymany (s B6) žádanější.
To je logika, která nemá s "hospodskými kecy" nic společného. ;-)

To je predpoklad tech, co si podobne auto nikdy neporidi, ale radi o tom diskutuji. Stejne je otazkou, jak dlouho ten stav potrva- driv chtel kazdy NA motory za kazdou cenu a po par letech dela turbo kazdy. Dulezitejsi bude po tech 15-25? letech provozu (kdyz je rec o youngtimerech) zachovalost vozu, je rec o sportovnim aute- ne o predrazenem GTcku, co slouzi jako financni investice a stoji porad v garazi.
Pokud chces dukaz o tech o tech hospodskych kecech- napr. takovy Lotus Elise byl vzdycky "plebejsky" ctyrvalec, pritom je to ikona sportovnich vozu dodnes a zachovale kousky 1. generace uz dneska stoji vic, nez stalo nove auto.

Mně zase přijde trochu hospodské přímo srovnávat (po této stránce!) Elise s Caymanem. Cayman nikdy neměl ani čtyřválec, ani turbo, teď bude mít z ničeho nic obojí a najednou (v jednom).

P.S. A k tomu tvému jasnovideckému: "to je predpoklad tech, co si podobne auto nikdy neporidi, ale radi o tom diskutuji."
Už skoro rok sháníme se synem Caymana v pěkném stavu, jeden nám utekl před nosem. Třeba se nakonec koupí i nový/zánovní, ale určitě by to nebyl model s přeplňovaným čtyřválcem.

Precti si, na co reagujes: "Kdybyste resili klesajici pocet valcu vzhledem k tradici znacky tak nereknu ani ň" a "Pocet valcu nedefinuje sportovnost vozu ani hodnotu propadu/rustu jeho ceny v case". To je cele, preber si to jak chces a odhaduj to, co bude za 20 let taky jak chces :-)
Cayman je urcite dobra volba :yes: Preju vam, at se vam podari sehnat dobry kousek.

Díky.
Rozhodně nebude za dvacet let zajímavější/atraktivnější Cayman s přeplňovaným B4, než s atmo B6, to snad uznáš i ty, nebo...

Chtit Porsche, tak bych sel taky do sestivalce, jasne. Protoze Porsche :-) , ne a priori kvuli poctu valcu. Kdyby to melo byt ze tridy Cayman/Boxster, tak bych sel do Boxsteru Spyder (2016), radsi nez GT4, zalibilo se mne volne nebe nad hlavou :-)
Co se tyka prodeje za 20 let, nezajima me to, auto bych pouzival tak, ze by ten rozdil v cene za 2 valce min nebo vic byl asi dost zanedbatelny. Neberu auta jako investici.

Počet valcov síce športové auto per se nedefinuje, ale nezanedbateľnou mierou sa spolupodieľa na jeho tvorbe a je základným stavebným kameňom charakteru auta. Ostatne sú autá, ktoré stoja a padajú na svojom motore a jeho kvalitách. Zober si aktuálnu RS3: všetci recenzenti híkajú nad úžasným charakterom a zvukom toho päťvalca a jeho jazdné vlastnosti sa spomínajú až v druhom rade (ku ktorým sú aj nejaké výhrady). Som presvedčený, že ak by tam bol len R4, hoci aj vyhonený ako v A45 AMG, auto by bolo len priemerné a žiadne nadšené recenzie by sa nekonali.
Cayman je síce jazdne dokonalý, ale ak sa vysokootáčkový a fantasticky znejúci B6 nahradí fúkaným štvorvalcom, na charaktere auta sa to rozhodne podpíše a nie som si istý, či zrovna pozitívne.
P.S. Ale chápem, Exige má len R4, tak nemôžeme kritizovať štvorvalec v Porsche. Zrejme by situácia bola dosť iná, keby Lotus mal šesťvalec, to by si Cayman zlízol. ;-)

Exige ma sestivalec uz cca 4 roky, se ctyrvalcem se uz u Lotusu vyrabi jenom Elise. Strilis slepymi naboji :-)

OK, beriem späť a sypem si popol na hlavu. :*) ;-) Ja som bol v tom, že Exige zdieľa motory s Elise.

Evora taky, že jo? S/C V6

Jako Exige, V6 od Toyoty s kompresorem. NA V6 se uz nepouziva ani pro Evoru.

Mohu být také synem? >:-[]

Nemáš úplně pravdu...podle tebe by dnes měl mít už vše turbo. Má to ale trhlinu. Nejprodávanějším momentálnm sporťákem na světě je ford mustang, u kterého je většina prodaných právě s atmo motorem.Takže u sportovních vozů je vidět jasně nostalgie a touha po více válcích a atmo motoru. Žádné kecy...plácněme fakta...

[odkaz]

Proc vsechno. Vzdycky zustane skupina zakazniku, co bude pozadovat neco jineho, navzdory cim dal nepriznivejsi danove/eko/.../politice. Ale trend je jasny. Bohuzel, taky se mne to nelibi.
K te tve statistice o prodeji Mustangu- nejde o nejprodavanejsi sportovni auto v soucasnosti vubec, ale o 2-dverove sportovni auto. Navic se jich podle toho odkazu zdaleka nejvic proda v zamori, tam je trh prece uplne jiny, nez ve zbytku sveta.