Diskuse: SEAT Exeo: Nové ceny a nové 1,8 TSI (88 a 118 kW)

seš stupidni kre*n!.... Jinak abych nebyl offtopic jak ten trotl nade mnou, zajimalo by mě, k čemu má 1,8T 88kW to turbo, když 88kW neni problem dostat z atmosferické jednaosmičky :/ >:D to je divnej motor...

Že by průběh točivého momentu? Asi se to bude chovat trochu jako elektromotor.

No jen aby tam nakonec nebyl jen futral na turbo a vrtulka nikde >:D Bylo by to bezporuchovy >:D

Určitě točivý moment - 230 Nm by jsi z atmosféry nedostal. A pak může jít o náklady na výrobu. Dá se usoudit, že 88 kW verze bude jen elektronicky ošizená, možná s pár ošizenými komponentami. Pořád ale většina komponent bude stejná (nebo budou alespoň stejné formy a výrobní postupy, byť materiál může být odlišný), objem výroby bude větší, tudíž celkové náklady menší. I když je to diskutabilní. Asi měli nějaký důvod, proč vytvořili nové 1.8 TSI, místo toho, aby použili 1.4 TSI 90 kW.

Koukej se na to asi jako na 88 kW 2.0 TDI >:D

Souhlasím :yes:

pokud něco mezi 75kw a 118kw tak museli použít 1,8TSI protože 1,4 TSI se nevyrábí v zástavbě pro podélné použití což Exeo v rámci své platformy používá!!! 88kW se určitě z atmosféry 1,8 dostat dá ale krouťák tak 180- 190Nm víc asi ne.. Navíc i ta 2,0TDI 88kW jede slušně i v ST každému normálnímu člověku pro rodinné použití to stačí!! Bohužel u tohoto auta to rodinné použití selhává co se prostoru týče...

Ty jses ukazal >:D Turbo zvysuje ucinnost motoru, takze pri stejnem vykonu ma mensi spotrebu a taky lepsi prubeh krivky tociveho momentu. Muzes treba lip odstupnovat prevodovku atd. A jeste k tomu vyrobce vic vydela

Tak to opravdu není. Mluvíš jak reklamní leták a Auto7 dohromady. Nelze v žádném případě paušálně tvrdit, že turbo zvyšuje účinnost motoru a snižuje spotřebu paliva. A už vůbec "nezlepší" průběh točivého momentu. Nevím kdo zavedl ten nesmyslný pojem zlepšení křivky. Kdy jako je křivka lepší? Jaký musí mít průběh? Výrobce na aplikaci turbodmychadla vydělat může, ale také nemusí. Záleží na tom v jak masovém měřítku motor prodá. K tomu odstupňování se raději ani nebudu vyjadřovat...

Pane kolego, naučte se to a přijďte příště :-)

Po pravdě řečeno, umím tuhle problematiku poměrně dobře.

Máš tam všechno špatně...

Tak to jsem zvědavý, co konkétně tam mám špatně.

Turbo zvyšuje účinnost motoru - ano částečně využívá odpadní energie výfukových plynů. Snižuje spotřebu - ano u stejně výkonných motorů je ten s turbem při běžném použití úspornější. Zlepší průběh křivky točivého momentu - stačí se podívat na příslušné grafy, pokud je nemůžeš dohledat, jako základní vodítko poslouží i udávané otáčky resp. rozsah maxima momentu. To je ale asi zbytečné řešit, když nedokážeš identifikovat příznivější průběh točivého momentu...
Výrobní náklady jsou samozřejmě v obecné rovině nižší, když se určitý počet kusů rozdělí do co nejméně technicky rozdílných variant. Mohou být vyšší jedině za specifických situací, kdy například výroba více kusů 1,8 tSI by pro VW představovala vysoké investiční výdaje na rozšíření výrobní kapacity.

O tom není pochyb, pokud se pohybujeme v této rovině. Já ale reagoval na:
"Turbo zvysuje ucinnost motoru, takze pri stejnem vykonu ma mensi spotrebu"
Neplatí vždy. Při velmi vysokých otáčkách se válce přehřívají a jsou chlazeny bohatou směsí a tím pádem účinnost klesá. Proto jsou přeplňované motory při vysokých výkonech stejní a často větší žrouti, než výkonově adekvátní atmosférický motor.
Dále pak:
"lepsi prubeh krivky tociveho momentu" Plochá křivka není lepší, ale uživatelsky příjemnější. Na druhou stranu s tím ale přichází kompromis v podobě nižšího celkového výkonu, bavíme - li se o jednoturbovém motoru, kde turbo má fluidní ložiska.
Fakt je, že původní téma směřovalo ke konkrétnímu motoru, což jsem jaksi opomněl, protože mě vytočily typické řeči to turbu a lepší křivce.

Konečně někdo... :yes:

"Turbo zvysuje ucinnost motoru, takze pri stejnem vykonu ma mensi spotrebu" je zjednodušená úvaha, nicméně namířená správným směrem. Jinak právě bohatá směs je podle mě nejlepší cestou chlazení válců.
Mimochodem, původní význam turbodmychadla spočíval právě ve vysokých otáčkách, kdy řeší odvěký problém "motor potřebuje víc vzduchu, než může protéct přes ventily". To ale odporuje současnému trendu downsizingu, takže turbo dneska bývá "uškrcené". Stačí se podívat v autě s ukazatelem tlaku jako boost s rostoucími otáčkami okamžitě po plném natlakování začíná klesat. Tahle 88kW verze 1,8 TSI bude skoro určitě dokonalým příkladem.
Jiné nastavení vlastně v rámci ochrany spotřebitele ani možné není, průměrně neinteligentní uživatel by společně s longlife intervaly motor hodně rychle zlikvidoval.
Ideální křivka točivého momentu je samozřejmě ve všech bodech vysoko položená a kromě toho je na ni patrná gradace. K tomu samozřejmě není nutně potřeba turbomotor, podobnou né-li lepší charakteristiku má ostře naladěný velkoobjemový motor. Jenže to není dnes "slušné" říkat :-)

Proč ta poznámka o ložisku?

Etalon pro zlaty ventilek.