Diskuse: TEST Jaguar XE 20t (147 kW) – Čekání na vlastní zdroje

za redukciu tych klikaciek... tusim som to niekde aj mimo recou pisal ze take 3 klikacky bohate stacia a netreba to rozpytvavat na milion kuskov taketo clanky..... ;-) .... takze v tomto som ako staly citatel rad ze sa to zlepsilo.... ovela lepsie sa to cita ked clovek po par vetach uz nemusi zase klikat aby sa dostal v texte dalej.... samozrejme najlepsie by to bolo uplne bez klikaciek ako donedavna ale ak uz klikacky musia byt tak je fajn ak ich je co najmenej v clanku... fakt sa to potom lepsie cita :yes:

k autu...... ze je turbo nachylne na styl jazdy je vcelku normalne ..... 200 konovy turbobenzin v takejto limuzine nemoze jazdit za 6-7 litrov ( ked aj ceed s litrovym tubom zerie v praxi 6-7 litrov ) ..... a neverim ani tym spotrebam konkurentov v tabulke... to je blud... takze ak sa da jazdit s tymto jagom za 10 litrov je to podla mna stale super ... a prave v tejto kombinacii sa mi XE moc pozdava a aj cena je hodne prijemna ..... krasne auto ... dokonalost :yes: a vdaka za test.... uz som sa bal ze sa tohto roku benzinovej XE od vas hadam ani nedockam... v dobrom... :-) takze dik :yes:

Jaguar XE 20t (147 kW) – Čekání na vlastní zdroje

Hodnoceni: 3***

Autor David Bureš

UVOD

Jaguar se v případě zážehových dvoulitrů musí nadále spoléhat na jednotky od Fordu. Po zkušenostech s benzinovým XE doufáme, že chystané motory z vlastní dílny budou lepší.

Úvod, design, interiér

Jaguar modelem XE opětovně vstoupil do střední třídy a jak jsme v dřívějším testu zjistili, novinka se rozhodně povedla více než kdysi X-Type. Může však XE zaujmout i se základním motorem?

Zatímco pod kapotou dříve testovaného XE pracoval dvoulitrový turbodiesel se 132 kW, který bude zřejmě prodejně nejúspěšnější volbou, tentokrát jsme sáhli po alternativě v podobě zážehového čtyřválce se 147 kW. Ten je nejlevnějším agregátem v nabídce XE, a tak může zaujmout ty, kteří na luxusně pojatém autě chtějí trochu ušetřit. Čtyřválec ukrývající se pod označením 20t nicméně stojí v základu 1.018.699 korun, což je dost sebevědomá částka. Třeba BMW 320i je levnější, v kombinaci s automatem stojí 988.208 korun, jeho dvoulitrový čtyřválec ale nabízí nižší výkon – 135 kW.
Je to ale kocour!

Jestliže X-Type byl svým unylým designem spíše automobilem pro klienty vyššího věku, nové XE svými tvary zaujme i podstatně mladší zákazníky. Však se podívejte na povedené křivky navržené týmem vedeným Ianem Callumem. Příď se zamračenými světlomety a obří maskou chladiče je prostě dokonalá, stejně tak nízký boční profil sedanu je skvělý.

Jedinou výtku tak máme k zádi – koncová světla působí trochu jako pěst na oko. Podle našeho názoru jsou moc velká a až příliš připomínají vozy Audi. Uzoučké svítilny ve stylu těch z F-Typu by sedanu sedly rozhodně více. Alespoň mají designéři před budoucím faceliftem nad čím přemýšlet…

Také interiér oko zaujme, ať už stupňovitým členěním palubní desky nebo pro Jaguary už typickým otočným voličem samočinné převodovky. Jen ta kombinace šedé kůže a obložení tmavým dřevem testovaného kousku se bude spíše líbit klientům staršího data narození, kteří jistě ocení i poctivá tlačítka místo moderních dotykových ovladačů.

K vnitřku však máme dvě zásadní připomínky. Tou první je, že se návrháři bohužel nevyhnuli některým ergonomickým přešlapům. Vadily nám především pedály plynu a brzdy umístěné příliš blízko sebe, kvůli čemuž řidič mnohdy zavadí o ten špatný. Plyn je navíc až příliš vlevo. A postranní výdechy ventilace se nachází pod hranou dveří, která jim brání nasměrovat vzduch na boční skla.

Nelíbilo se nám ani neintuitivní ovládání palubního počítače, k němuž je nutné použít nejen tlačítka na volantu, ale k přepínání zobrazených údajů také tlačítko na páčce pod volantem. Navíc nechápeme, proč jsou data zobrazována jen v úzkém pásu ve spodní části jinak rozměrného displeje v kapličce s přístroji. Výtku zaslouží i to, že menu není přeloženo do češtiny.

Další připomínkou je lícování některých prvků, které rozhodně není takové, jaké bychom od auta za cenu XE očekávali. Také navigace je u konkurentů z řad německých značek lepší. Nízké rozlišení použitého displeje by tolik nevadilo, pomalejší reakce ale ano. Český překlad příkazů by pak rozhodně stálo za to vylepšit.

V XE se sedí velice nízko, skoro jako ve sporťáku, což je jeden z důkazů sportovního charakteru auta. Patrné je to ale i na vnitřním prostoru, kterého zkrátka není nazbyt. Kolega dokonce přirovnal kabinu XE ke kupé s konfigurací 2+2. Tak špatné to s místem uvnitř podle mého názoru není, pravdou ale je, že zadní sedadla jsou určena hlavně pro děti. Průměrně vzrostlí dospělí si budou stěžovat na nedostatek místa nad hlavou, se svými 183 centimetry jsem se vzadu takřka dotýkal hlavou stropu. Navíc ani s podélným prostorem to není žádná sláva. Vpředu je místa tak akorát, v příčném směru však posádku trochu omezuje masivní středový tunel.

Jaguar XE nechce být žádným praktikem, na poměry třídy menší zavazadelník o objemu 450 litrů mu tak odpustíme. Co však v případě přepravy větších zavazadel zarazí, je sklápění zadních sedadel – je nutné zatáhnout za podivnou páku u stropu kufru a pak ještě manuálně opěradla sklopit. To se v Coventry opravdu nenašlo praktičtější řešení? Překvapením jsou také odhalené plechy v zavazadlovém prostoru, které bychom čekali spíše v Dacii než v Jaguaru.

MOTOR, JIZDNI VLASTNOSTI

Srdce od Fordu stačí, ale nenadchne

Modelu X-Type bylo vyčítáno, že se jedná jen o převlečený Ford Mondeo. V případě XE automobilka této kritice předešla tím, že vůz postavila na zcela nové platformě Intelligent Aluminum Architecture (iQ[Al]). Ta je ze 70 % tvořena hliníkem, což je ve střední třídě unikát – žádný z protivníků nepoužívá takové množství tohoto lehkého materiálu. Liší se i koncepce – zatímco X-Type byl samozřejmě předokolkou, XE je zadokolkou, což je pro luxusní třídu přece jen tradičnější (Audi A4 v tomto bodě rázně nesouhlasí).

Jaguar se všemožně snaží odstřihnout od svého bývalého majitele, tedy automobilky Ford, v případě zážehových čtyřválců se ale zatím moc nedaří. XE se tak musí spoléhat na vpředu podélně uložený přeplňovaný čtyřválec, známý u Fordu pod označením 2.0 EcoBoost. Jaguar společně se sesterským Land Rover pracuje na změně, benzinové agregáty nové rodiny Ingenium ale dorazí až v roce 2016.

Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním se objevil již ve větších modelech XF a XJ, v případě XE je však dostupný i ve slabší verzi 20t se 147 kW a 320 N.m. Pro větší Jaguary je vyhrazena pouze silnější verze – 25t se 176 kW a 340 N.m.

Jakožto základní motor není dvoulitrový čtyřválec s obchodním označením 20t špatný, zároveň ale nijak nenadchne. Jednotka sice lineárně táhne už od nějakých 1500 otáček, stejně bychom ale od sportovně střiženého sedanu čekali větší elán. To je patrné i na čase zrychlení, testované XE je na stovce za 7,7 sekundy, což je ve srovnání s konkurencí horší číslo. Za studena má navíc agregát až dieselový zvuk a ani po zahřátí uchu příliš nelahodí.

TABULKA: [odkaz]
(zdroj odkud byla tabulka cerpana : [odkaz] , kdo nechce klikanim podporovat redakci na to neklikne :D )

Příliš nepotěšila ani spotřeba, která je velice náchylná na jízdní styl. Ve městě byla běžně nad 10 litrů, na dálnici jsme se dostali na 7,7. Na okresní silnici se sice dá jezdit za osm, jakmile jsme se ale nechali svést k rychlejšímu tempu (což v XE není nijak těžké), palubní počítač rázem ukazoval hodnoty kolem 13 litrů. Výsledný účet po týdnu testování činil nemalých 9,7 litrů.

Benzinový dvoulitr je sériově spárován s osmistupňovým automatem, zájemci o manuál musí sáhnout po naftovém čtyřválci, u kterého je samočinná převodovka až za příplatek. Automat pochází z dílny ZF, která již v mnoha modelech dokázala, že se jí převodovka 8HP náramně povedla.

Také v případě XE řadí krásně hladce, aniž by posádka o změně věděla, jednotlivé stupně jsou od sebe krátce rozestoupeny. Software však mnohdy váhá, kdy změnit převod, což se poněkud zlepší po přepnutí do sportovního režimu. Ten je ale určen spíše pro svižnější tempo, protože drží otáčky dost vysoko a zostří reakce motoru na pokyn jezdce. Přepínač JaguarDrive Control nabízí ještě ekologický režim, ve kterém převodovka naopak řadí nejvyšší možný stupeň pro co nejmenší spotřebu paliva. Dále je tu „zimní“ režim, který v nízkých rychlostech řadí co nejvyšší stupeň a otupí reakce plynového pedálu pro co nejplynulejší jízdu na kluzkém povrchu. Řidič si může volit převody i sám, přičemž převodovka na pokyny reaguje opravdu hbitě, jen ta hladkost najednou není taková.

Tlačítkem na středové konzoli pak Jaguar jasně dokazuje svoji spřízněnost se sesterskou značkou Land Rover. Jedná se o ovladač All Surface Progress Control (ASPC), což je vlastně tempomat do nízké rychlosti. Systém je podle automobilky ideální pro jízdu na kluzkém povrchu, kde díky němu XE nabídne skvělou trakci, a to navzdory chybějícímu pohonu všech kol.

Potřebuje hladké silnice

Mnozí kolegové pěli na podvozek XE samou chválu, a tak jsem se velmi těšil, až se s autem také projedu. První kilometry se ale staly mírně řečeno zklamáním. Tvrdý podvozek působil až uskákaně, na známých cestách jsem objevoval díry, o kterých jsem dosud neměl ani tušení. Jag jsem ale stále omlouval – rozbitý povrch pražských ulic nedělá dobře mnohým autům.

Jízda na okreskách u Slap ale odhalila pravdu – XE umí být opravdu perfektně komfortní, vyžaduje k tomu ale dvě podmínky. Zaprvé musí jet rychle a především – silnice musí být hladké, nejlépe jako zrcadlo. V takovém případě XE tlumí méně četné nerovnosti s profesorským přehledem, jakmile ale vjede na souvisle rozbitý povrch, dá o něm posádce zatraceně dobře vědět – hlavně hlukem od pracujícího zavěšení.

Tento charakter se ale podle zkušeností kolegů týká jen testovaného motoru 20t. S dříve zkoušeným turbodieselem 20d je XE za všech okolností komfortní, stejně tak se zatím netestovaným benzinovým šestiválcem. Důvod tak musíme hledat v odlišně naladěném podvozku mezi jednotlivými modelovými variantami. Důvodem je patrně hmotnost motoru, s testovaným 20t je XE o 20 kilogramů lehčí než s turbodieselem 20d a o 135 kg lehčí než se zážehovým šestiválcem.

Když už ale najdete kus hladkého asfaltu, XE vám poděkuje a odvděčí se parádní jízdou. Tužší řízení s elektromechanickým posilovačem je totiž naprosto perfektní, přesné a dobře čitelné. Jaguar navíc sedí jak vosa na medu, kam jej volantem pošlete, tam prostě bez zaváhání jede, a to i v rychlostech, které sakra „smrdí“ nějakými těmi body.

Jízdě pomáhají také perfektní sedadla, která jsou pohodlná a zároveň ideálně obejmou tělo i v rychlejších obloucích. V zatáčkách nicméně vadí masivní sloupky A, které jsem s mojí postavou měl přesně v místě, kde bych potřeboval čistý výhled.

ZAVER:

Britský elegán dokazuje, že je někdy lepší si připlatit. Základní benzinový čtyřválec 20t nás příliš nezaujal ani výkonově, ani zvukově, natožpak spotřebou. Navíc nás nemile překvapilo naladění podvozku, které je diametrálně odlišné od dříve testovaného kousku s turbodieselem 2.0d ve verzi R-Sport. Alespoň, že přímo božské řízení zůstalo zachováno.
Pokud však XE upoutalo vaši pozornost, což při pohledu na jeho křivky plně chápeme, rozhodně doporučujeme se poohlédnout po jiném agregátu. My osobně bychom radši oželeli nějakou příplatkovou výbavu výměnou za jiný motor. A pokud vám náhodou nevoní nafta, je tu možnost kompresorového šestiválce…
Nejlevnější verze modelu 1.018.699 Kč (20t/147 kW Pure)
Základ s testovaným motorem 1.018.699 Kč (20t/147 kW Pure)
Testovaný vůz bez příplatků 1.173.095 Kč (20t/147 kW Portfolio)
Testovaný vůz s výbavou 1.605.639 Kč (20t/147 kW Portfolio)

Plusy

Parádní vnější vzhled
Velice přesné řízení
Obratné jízdní vlastnosti
Účinné brzdy
Hladce řadicí převodovka

Minusy

Vysoká spotřeba
Nízký komfort na rozbitých vozovkách
Ergonomické prohřešky
Omezený prostor vzadu

kombinovaných spotřeb je krásně vidět, jak aspoň Jag se snaží lhát co nejmíň. Audi má kombinovanou 4,1 :-) , to je možná lepší než prius v reálu, který má výkon tuším 73 Kw.

Jaguar se v případě zážehových dvoulitrů musí nadále spoléhat na jednotky od Fordu. Po zkušenostech s benzinovým XE doufáme, že chystané motory z vlastní dílny budou lepší.

Úvod, design, interiér
Jaguar modelem XE opětovně vstoupil do střední třídy a jak jsme v dřívějším testu zjistili, novinka se rozhodně povedla více než kdysi X-Type. Může však XE zaujmout i se základním motorem?
Zatímco pod kapotou dříve testovaného XE pracoval dvoulitrový turbodiesel se 132 kW, který bude zřejmě prodejně nejúspěšnější volbou, tentokrát jsme sáhli po alternativě v podobě zážehového čtyřválce se 147 kW. Ten je nejlevnějším agregátem v nabídce XE, a tak může zaujmout ty, kteří na luxusně pojatém autě chtějí trochu ušetřit. Čtyřválec ukrývající se pod označením 20t nicméně stojí v základu 1.018.699 korun, což je dost sebevědomá částka. Třeba BMW 320i je levnější, v kombinaci s automatem stojí 988.208 korun, jeho dvoulitrový čtyřválec ale nabízí nižší výkon – 135 kW.

Je to ale kocour!
Jestliže X-Type byl svým unylým designem spíše automobilem pro klienty vyššího věku, nové XE svými tvary zaujme i podstatně mladší zákazníky. Však se podívejte na povedené křivky navržené týmem vedeným Ianem Callumem. Příď se zamračenými světlomety a obří maskou chladiče je prostě dokonalá, stejně tak nízký boční profil sedanu je skvělý.
Jedinou výtku tak máme k zádi – koncová světla působí trochu jako pěst na oko. Podle našeho názoru jsou moc velká a až příliš připomínají vozy Audi. Uzoučké svítilny ve stylu těch z F-Typu by sedanu sedly rozhodně více. Alespoň mají designéři před budoucím faceliftem nad čím přemýšlet…
Také interiér oko zaujme, ať už stupňovitým členěním palubní desky nebo pro Jaguary už typickým otočným voličem samočinné převodovky. Jen ta kombinace šedé kůže a obložení tmavým dřevem testovaného kousku se bude spíše líbit klientům staršího data narození, kteří jistě ocení i poctivá tlačítka místo moderních dotykových ovladačů.
K vnitřku však máme dvě zásadní připomínky. Tou první je, že se návrháři bohužel nevyhnuli některým ergonomickým přešlapům. Vadily nám především pedály plynu a brzdy umístěné příliš blízko sebe, kvůli čemuž řidič mnohdy zavadí o ten špatný. Plyn je navíc až příliš vlevo. A postranní výdechy ventilace se nachází pod hranou dveří, která jim brání nasměrovat vzduch na boční skla.
Nelíbilo se nám ani neintuitivní ovládání palubního počítače, k němuž je nutné použít nejen tlačítka na volantu, ale k přepínání zobrazených údajů také tlačítko na páčce pod volantem. Navíc nechápeme, proč jsou data zobrazována jen v úzkém pásu ve spodní části jinak rozměrného displeje v kapličce s přístroji. Výtku zaslouží i to, že menu není přeloženo do češtiny.
Další připomínkou je lícování některých prvků, které rozhodně není takové, jaké bychom od auta za cenu XE očekávali. Také navigace je u konkurentů z řad německých značek lepší. Nízké rozlišení použitého displeje by tolik nevadilo, pomalejší reakce ale ano. Český překlad příkazů by pak rozhodně stálo za to vylepšit.
V XE se sedí velice nízko, skoro jako ve sporťáku, což je jeden z důkazů sportovního charakteru auta. Patrné je to ale i na vnitřním prostoru, kterého zkrátka není nazbyt. Kolega dokonce přirovnal kabinu XE ke kupé s konfigurací 2+2. Tak špatné to s místem uvnitř podle mého názoru není, pravdou ale je, že zadní sedadla jsou určena hlavně pro děti. Průměrně vzrostlí dospělí si budou stěžovat na nedostatek místa nad hlavou, se svými 183 centimetry jsem se vzadu takřka dotýkal hlavou stropu. Navíc ani s podélným prostorem to není žádná sláva. Vpředu je místa tak akorát, v příčném směru však posádku trochu omezuje masivní středový tunel.
Jaguar XE nechce být žádným praktikem, na poměry třídy menší zavazadelník o objemu 450 litrů mu tak odpustíme. Co však v případě přepravy větších zavazadel zarazí, je sklápění zadních sedadel – je nutné zatáhnout za podivnou páku u stropu kufru a pak ještě manuálně opěradla sklopit. To se v Coventry opravdu nenašlo praktičtější řešení? Překvapením jsou také odhalené plechy v zavazadlovém prostoru, které bychom čekali spíše v Dacii než v Jaguaru.

Srdce od Fordu stačí, ale nenadchne
Modelu X-Type bylo vyčítáno, že se jedná jen o převlečený Ford Mondeo. V případě XE automobilka této kritice předešla tím, že vůz postavila na zcela nové platformě Intelligent Aluminum Architecture (iQ[Al]). Ta je ze 70 % tvořena hliníkem, což je ve střední třídě unikát – žádný z protivníků nepoužívá takové množství tohoto lehkého materiálu. Liší se i koncepce – zatímco X-Type byl samozřejmě předokolkou, XE je zadokolkou, což je pro luxusní třídu přece jen tradičnější (Audi A4 v tomto bodě rázně nesouhlasí).

Jaguar se všemožně snaží odstřihnout od svého bývalého majitele, tedy automobilky Ford, v případě zážehových čtyřválců se ale zatím moc nedaří. XE se tak musí spoléhat na vpředu podélně uložený přeplňovaný čtyřválec, známý u Fordu pod označením 2.0 EcoBoost. Jaguar společně se sesterským Land Rover pracuje na změně, benzinové agregáty nové rodiny Ingenium ale dorazí až v roce 2016.

Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním se objevil již ve větších modelech XF a XJ, v případě XE je však dostupný i ve slabší verzi 20t se 147 kW a 320 N.m. Pro větší Jaguary je vyhrazena pouze silnější verze – 25t se 176 kW a 340 N.m.

Jakožto základní motor není dvoulitrový čtyřválec s obchodním označením 20t špatný, zároveň ale nijak nenadchne. Jednotka sice lineárně táhne už od nějakých 1500 otáček, stejně bychom ale od sportovně střiženého sedanu čekali větší elán. To je patrné i na čase zrychlení, testované XE je na stovce za 7,7 sekundy, což je ve srovnání s konkurencí horší číslo. Za studena má navíc agregát až dieselový zvuk a ani po zahřátí uchu příliš nelahodí.

Příliš nepotěšila ani spotřeba, která je velice náchylná na jízdní styl. Ve městě byla běžně nad 10 litrů, na dálnici jsme se dostali na 7,7. Na okresní silnici se sice dá jezdit za osm, jakmile jsme se ale nechali svést k rychlejšímu tempu (což v XE není nijak těžké), palubní počítač rázem ukazoval hodnoty kolem 13 litrů. Výsledný účet po týdnu testování činil nemalých 9,7 litrů.

Benzinový dvoulitr je sériově spárován s osmistupňovým automatem, zájemci o manuál musí sáhnout po naftovém čtyřválci, u kterého je samočinná převodovka až za příplatek. Automat pochází z dílny ZF, která již v mnoha modelech dokázala, že se jí převodovka 8HP náramně povedla.

Také v případě XE řadí krásně hladce, aniž by posádka o změně věděla, jednotlivé stupně jsou od sebe krátce rozestoupeny. Software však mnohdy váhá, kdy změnit převod, což se poněkud zlepší po přepnutí do sportovního režimu. Ten je ale určen spíše pro svižnější tempo, protože drží otáčky dost vysoko a zostří reakce motoru na pokyn jezdce. Přepínač JaguarDrive Control nabízí ještě ekologický režim, ve kterém převodovka naopak řadí nejvyšší možný stupeň pro co nejmenší spotřebu paliva. Dále je tu „zimní“ režim, který v nízkých rychlostech řadí co nejvyšší stupeň a otupí reakce plynového pedálu pro co nejplynulejší jízdu na kluzkém povrchu. Řidič si může volit převody i sám, přičemž převodovka na pokyny reaguje opravdu hbitě, jen ta hladkost najednou není taková.

Tlačítkem na středové konzoli pak Jaguar jasně dokazuje svoji spřízněnost se sesterskou značkou Land Rover. Jedná se o ovladač All Surface Progress Control (ASPC), což je vlastně tempomat do nízké rychlosti. Systém je podle automobilky ideální pro jízdu na kluzkém povrchu, kde díky němu XE nabídne skvělou trakci, a to navzdory chybějícímu pohonu všech kol.

Potřebuje hladké silnice
Mnozí kolegové pěli na podvozek XE samou chválu, a tak jsem se velmi těšil, až se s autem také projedu. První kilometry se ale staly mírně řečeno zklamáním. Tvrdý podvozek působil až uskákaně, na známých cestách jsem objevoval díry, o kterých jsem dosud neměl ani tušení. Jag jsem ale stále omlouval – rozbitý povrch pražských ulic nedělá dobře mnohým autům.

Jízda na okreskách u Slap ale odhalila pravdu – XE umí být opravdu perfektně komfortní, vyžaduje k tomu ale dvě podmínky. Zaprvé musí jet rychle a především – silnice musí být hladké, nejlépe jako zrcadlo. V takovém případě XE tlumí méně četné nerovnosti s profesorským přehledem, jakmile ale vjede na souvisle rozbitý povrch, dá o něm posádce zatraceně dobře vědět – hlavně hlukem od pracujícího zavěšení.

Tento charakter se ale podle zkušeností kolegů týká jen testovaného motoru 20t. S dříve zkoušeným turbodieselem 20d je XE za všech okolností komfortní, stejně tak se zatím netestovaným benzinovým šestiválcem. Důvod tak musíme hledat v odlišně naladěném podvozku mezi jednotlivými modelovými variantami. Důvodem je patrně hmotnost motoru, s testovaným 20t je XE o 20 kilogramů lehčí než s turbodieselem 20d a o 135 kg lehčí než se zážehovým šestiválcem.

Když už ale najdete kus hladkého asfaltu, XE vám poděkuje a odvděčí se parádní jízdou. Tužší řízení s elektromechanickým posilovačem je totiž naprosto perfektní, přesné a dobře čitelné. Jaguar navíc sedí jak vosa na medu, kam jej volantem pošlete, tam prostě bez zaváhání jede, a to i v rychlostech, které sakra „smrdí“ nějakými těmi body.

Jízdě pomáhají také perfektní sedadla, která jsou pohodlná a zároveň ideálně obejmou tělo i v rychlejších obloucích. V zatáčkách nicméně vadí masivní sloupky A, které jsem s mojí postavou měl přesně v místě, kde bych potřeboval čistý výhled.

Závěr
Britský elegán dokazuje, že je někdy lepší si připlatit. Základní benzinový čtyřválec 20t nás příliš nezaujal ani výkonově, ani zvukově, natožpak spotřebou. Navíc nás nemile překvapilo naladění podvozku, které je diametrálně odlišné od dříve testovaného kousku s turbodieselem 2.0d ve verzi R-Sport. Alespoň, že přímo božské řízení zůstalo zachováno.

Pokud však XE upoutalo vaši pozornost, což při pohledu na jeho křivky plně chápeme, rozhodně doporučujeme se poohlédnout po jiném agregátu. My osobně bychom radši oželeli nějakou příplatkovou výbavu výměnou za jiný motor. A pokud vám náhodou nevoní nafta, je tu možnost kompresorového šestiválce…

Plusy
Parádní vnější vzhled
Velice přesné řízení
Obratné jízdní vlastnosti
Účinné brzdy
Hladce řadicí převodovka

Minusy
Vysoká spotřeba
Nízký komfort na rozbitých vozovkách
Ergonomické prohřešky
Omezený prostor vzadu

Skoda ho. Pokud ma tak skvely podvozek jak se casto basni, a tak skvele rizeni spolu s perfektnim automatem a zabiji to "nijaky" motor je to vzdycky skoda. Vim ze takovemu autu slusi 6 valcu, ale budme realisti, rozdil snad pul mulionu neprekona 95% kupcu a mit nejaky rozumny zakladni benzin by si XE zaslouzilo.
Uz aby tu byl motor z vlastni staje. :yes:

Proč byste směřovali výdech u dveří na sklo, když na něj je tam výdech zvlášť?

1.6 mega a jen 200 koni
cekal bych vic
kdejaka oktafka tomu natrhne pr*el

Při testu Tourana se o praktičnosti nedozvíme lautr nic, tady se řeší kdejaká páčka...

Nutno říct, že není test jako test www.youtube.com/watch?… - ala Rasto Chvala a Jaguar XE

Ano, na podvozek XE se snáší chvála, právem, přestože testér u této varianty vidí problém v komfortu. Problém je v tom, že se obvykle zevšeobecňuje, někdo se sveze nějakou variantou a hodnotí celý model. Takto to dnes nefunguje, máme dobu různých variant nastavení podvozku pro jednotlivé motorizace nebo výbavové stupně, používají se rozdílné pružiny, rozdílné tlumiče, plus tlumiče s variabilní progresí, rozdílné stabilizátory atd. Jinými slovy, testovaná varianta základního pasivního podvozku působí opravdu tužším a uskákanějším dojmem než stejný podovozek s těžším dýzlem a je to o dost jiné, podvozkově, auto než např. vrcholná varianta s V6 a variabilním odpružením se silnějšími stabilizátory, která přes nerovnosti nedrncá, ale vymazává je a přitom se nenaklání. Základní pasivní podvozek XE je výborný, ten vrcholný adaptivní je naprostá špička.

Dobrý den,

jen technická, obávám se, že uvádět v porovnání konkurenčních benzinových vozů Audi A4 s technickými parametry 2.0TDI není úplně vhodné. Chápu, že základní 1.4TSI není vhodná pro porovnání a 2.0T se 185kw úplně také ne, prosím alespoň změňte označení z 2.0TFSI na 2.0TDI, ať v tom není "guláš".

Díky.

Auto zvenku krasne, ale interier u auta pres mega mi pripada straaasne levny a oproti napr. koncernovym treba i mensim autum o tridu niz.
Nevim, jestli je to jen z fotek, vazne jsem uvazoval o jetem XFku a to je interierove o dost vys, i kdyz se jedna oproti XE o vyrazne starsi model.