Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Diskuse: Jaguar XE 20t (147 kW) – Čekání na vlastní zdroje

Jaguar se v případě zážehových dvoulitrů musí nadále spoléhat na jednotky od Fordu. Po zkušenostech s benzinovým XE doufáme, že chystané motory z vlastní dílny budou lepší.
Zpět na článek
4. 11. 2015 11:24
5. 11. 2015 08:43
4. 11. 2015 11:27
4. 11. 2015 11:35
4. 11. 2015 11:43
4. 11. 2015 11:44
4. 11. 2015 11:50
4. 11. 2015 11:52
4. 11. 2015 12:34
4. 11. 2015 13:38
4. 11. 2015 14:56
4. 11. 2015 15:50
4. 11. 2015 16:46
4. 11. 2015 19:14
4. 11. 2015 19:22
4. 11. 2015 23:08
4. 11. 2015 17:46
4. 11. 2015 18:22
4. 11. 2015 18:47
4. 11. 2015 19:09
4. 11. 2015 19:44
4. 11. 2015 20:21
4. 11. 2015 20:36
5. 11. 2015 10:03
4. 11. 2015 12:06
4. 11. 2015 12:06
4. 11. 2015 11:47
4. 11. 2015 12:07
4. 11. 2015 13:44
5. 11. 2015 15:27
6. 11. 2015 08:58
4. 11. 2015 12:25
4. 11. 2015 11:51
4. 11. 2015 13:23
5. 11. 2015 23:30
4. 11. 2015 12:04
4. 11. 2015 12:08
4. 11. 2015 12:34
5. 11. 2015 12:17
5. 11. 2015 08:40
4. 11. 2015 13:37
4. 11. 2015 13:54
4. 11. 2015 14:42
4. 11. 2015 19:16
5. 11. 2015 07:52
5. 11. 2015 12:24
6. 11. 2015 09:00
6. 11. 2015 10:16
Avatar - 3_diamanty
4. 11. 2015 11:24
pochvala
za redukciu tych klikaciek... tusim som to niekde aj mimo recou pisal ze take 3 klikacky bohate stacia a netreba to rozpytvavat na milion kuskov taketo clanky..... ;-) .... takze v tomto som ako staly citatel rad ze sa to zlepsilo.... ovela lepsie sa to cita ked clovek po par vetach uz nemusi zase klikat aby sa dostal v texte dalej.... samozrejme najlepsie by to bolo uplne bez klikaciek ako donedavna ale ak uz klikacky musia byt tak je fajn ak ich je co najmenej v clanku... fakt sa to potom lepsie cita :yes:

k autu...... ze je turbo nachylne na styl jazdy je vcelku normalne ..... 200 konovy turbobenzin v takejto limuzine nemoze jazdit za 6-7 litrov ( ked aj ceed s litrovym tubom zerie v praxi 6-7 litrov ) ..... a neverim ani tym spotrebam konkurentov v tabulke... to je blud... takze ak sa da jazdit s tymto jagom za 10 litrov je to podla mna stale super ... a prave v tejto kombinacii sa mi XE moc pozdava a aj cena je hodne prijemna ..... krasne auto ... dokonalost :yes: a vdaka za test.... uz som sa bal ze sa tohto roku benzinovej XE od vas hadam ani nedockam... v dobrom... :-) takze dik :yes:
Rozbalit vlákno
1
5. 11. 2015 08:43
Re: pochvala
Cena se ti zdá příjemná? Hmmm, tak to máš daleko nastavený limity. Mě přijde nesmírně ambiciozní
Avatar - fOE
4. 11. 2015 11:27
Text
Jaguar XE 20t (147 kW) – Čekání na vlastní zdroje

Hodnoceni: 3***

Autor David Bureš

UVOD

Jaguar se v případě zážehových dvoulitrů musí nadále spoléhat na jednotky od Fordu. Po zkušenostech s benzinovým XE doufáme, že chystané motory z vlastní dílny budou lepší.

Úvod, design, interiér

Jaguar modelem XE opětovně vstoupil do střední třídy a jak jsme v dřívějším testu zjistili, novinka se rozhodně povedla více než kdysi X-Type. Může však XE zaujmout i se základním motorem?

Zatímco pod kapotou dříve testovaného XE pracoval dvoulitrový turbodiesel se 132 kW, který bude zřejmě prodejně nejúspěšnější volbou, tentokrát jsme sáhli po alternativě v podobě zážehového čtyřválce se 147 kW. Ten je nejlevnějším agregátem v nabídce XE, a tak může zaujmout ty, kteří na luxusně pojatém autě chtějí trochu ušetřit. Čtyřválec ukrývající se pod označením 20t nicméně stojí v základu 1.018.699 korun, což je dost sebevědomá částka. Třeba BMW 320i je levnější, v kombinaci s automatem stojí 988.208 korun, jeho dvoulitrový čtyřválec ale nabízí nižší výkon – 135 kW.
Je to ale kocour!

Jestliže X-Type byl svým unylým designem spíše automobilem pro klienty vyššího věku, nové XE svými tvary zaujme i podstatně mladší zákazníky. Však se podívejte na povedené křivky navržené týmem vedeným Ianem Callumem. Příď se zamračenými světlomety a obří maskou chladiče je prostě dokonalá, stejně tak nízký boční profil sedanu je skvělý.

Jedinou výtku tak máme k zádi – koncová světla působí trochu jako pěst na oko. Podle našeho názoru jsou moc velká a až příliš připomínají vozy Audi. Uzoučké svítilny ve stylu těch z F-Typu by sedanu sedly rozhodně více. Alespoň mají designéři před budoucím faceliftem nad čím přemýšlet…

Také interiér oko zaujme, ať už stupňovitým členěním palubní desky nebo pro Jaguary už typickým otočným voličem samočinné převodovky. Jen ta kombinace šedé kůže a obložení tmavým dřevem testovaného kousku se bude spíše líbit klientům staršího data narození, kteří jistě ocení i poctivá tlačítka místo moderních dotykových ovladačů.

K vnitřku však máme dvě zásadní připomínky. Tou první je, že se návrháři bohužel nevyhnuli některým ergonomickým přešlapům. Vadily nám především pedály plynu a brzdy umístěné příliš blízko sebe, kvůli čemuž řidič mnohdy zavadí o ten špatný. Plyn je navíc až příliš vlevo. A postranní výdechy ventilace se nachází pod hranou dveří, která jim brání nasměrovat vzduch na boční skla.

Nelíbilo se nám ani neintuitivní ovládání palubního počítače, k němuž je nutné použít nejen tlačítka na volantu, ale k přepínání zobrazených údajů také tlačítko na páčce pod volantem. Navíc nechápeme, proč jsou data zobrazována jen v úzkém pásu ve spodní části jinak rozměrného displeje v kapličce s přístroji. Výtku zaslouží i to, že menu není přeloženo do češtiny.

Další připomínkou je lícování některých prvků, které rozhodně není takové, jaké bychom od auta za cenu XE očekávali. Také navigace je u konkurentů z řad německých značek lepší. Nízké rozlišení použitého displeje by tolik nevadilo, pomalejší reakce ale ano. Český překlad příkazů by pak rozhodně stálo za to vylepšit.

V XE se sedí velice nízko, skoro jako ve sporťáku, což je jeden z důkazů sportovního charakteru auta. Patrné je to ale i na vnitřním prostoru, kterého zkrátka není nazbyt. Kolega dokonce přirovnal kabinu XE ke kupé s konfigurací 2+2. Tak špatné to s místem uvnitř podle mého názoru není, pravdou ale je, že zadní sedadla jsou určena hlavně pro děti. Průměrně vzrostlí dospělí si budou stěžovat na nedostatek místa nad hlavou, se svými 183 centimetry jsem se vzadu takřka dotýkal hlavou stropu. Navíc ani s podélným prostorem to není žádná sláva. Vpředu je místa tak akorát, v příčném směru však posádku trochu omezuje masivní středový tunel.

Jaguar XE nechce být žádným praktikem, na poměry třídy menší zavazadelník o objemu 450 litrů mu tak odpustíme. Co však v případě přepravy větších zavazadel zarazí, je sklápění zadních sedadel – je nutné zatáhnout za podivnou páku u stropu kufru a pak ještě manuálně opěradla sklopit. To se v Coventry opravdu nenašlo praktičtější řešení? Překvapením jsou také odhalené plechy v zavazadlovém prostoru, které bychom čekali spíše v Dacii než v Jaguaru.

MOTOR, JIZDNI VLASTNOSTI

Srdce od Fordu stačí, ale nenadchne

Modelu X-Type bylo vyčítáno, že se jedná jen o převlečený Ford Mondeo. V případě XE automobilka této kritice předešla tím, že vůz postavila na zcela nové platformě Intelligent Aluminum Architecture (iQ[Al]). Ta je ze 70 % tvořena hliníkem, což je ve střední třídě unikát – žádný z protivníků nepoužívá takové množství tohoto lehkého materiálu. Liší se i koncepce – zatímco X-Type byl samozřejmě předokolkou, XE je zadokolkou, což je pro luxusní třídu přece jen tradičnější (Audi A4 v tomto bodě rázně nesouhlasí).

Jaguar se všemožně snaží odstřihnout od svého bývalého majitele, tedy automobilky Ford, v případě zážehových čtyřválců se ale zatím moc nedaří. XE se tak musí spoléhat na vpředu podélně uložený přeplňovaný čtyřválec, známý u Fordu pod označením 2.0 EcoBoost. Jaguar společně se sesterským Land Rover pracuje na změně, benzinové agregáty nové rodiny Ingenium ale dorazí až v roce 2016.

Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním se objevil již ve větších modelech XF a XJ, v případě XE je však dostupný i ve slabší verzi 20t se 147 kW a 320 N.m. Pro větší Jaguary je vyhrazena pouze silnější verze – 25t se 176 kW a 340 N.m.

Jakožto základní motor není dvoulitrový čtyřválec s obchodním označením 20t špatný, zároveň ale nijak nenadchne. Jednotka sice lineárně táhne už od nějakých 1500 otáček, stejně bychom ale od sportovně střiženého sedanu čekali větší elán. To je patrné i na čase zrychlení, testované XE je na stovce za 7,7 sekundy, což je ve srovnání s konkurencí horší číslo. Za studena má navíc agregát až dieselový zvuk a ani po zahřátí uchu příliš nelahodí.

TABULKA: [odkaz]
(zdroj odkud byla tabulka cerpana : [odkaz] , kdo nechce klikanim podporovat redakci na to neklikne :D )

Příliš nepotěšila ani spotřeba, která je velice náchylná na jízdní styl. Ve městě byla běžně nad 10 litrů, na dálnici jsme se dostali na 7,7. Na okresní silnici se sice dá jezdit za osm, jakmile jsme se ale nechali svést k rychlejšímu tempu (což v XE není nijak těžké), palubní počítač rázem ukazoval hodnoty kolem 13 litrů. Výsledný účet po týdnu testování činil nemalých 9,7 litrů.

Benzinový dvoulitr je sériově spárován s osmistupňovým automatem, zájemci o manuál musí sáhnout po naftovém čtyřválci, u kterého je samočinná převodovka až za příplatek. Automat pochází z dílny ZF, která již v mnoha modelech dokázala, že se jí převodovka 8HP náramně povedla.

Také v případě XE řadí krásně hladce, aniž by posádka o změně věděla, jednotlivé stupně jsou od sebe krátce rozestoupeny. Software však mnohdy váhá, kdy změnit převod, což se poněkud zlepší po přepnutí do sportovního režimu. Ten je ale určen spíše pro svižnější tempo, protože drží otáčky dost vysoko a zostří reakce motoru na pokyn jezdce. Přepínač JaguarDrive Control nabízí ještě ekologický režim, ve kterém převodovka naopak řadí nejvyšší možný stupeň pro co nejmenší spotřebu paliva. Dále je tu „zimní“ režim, který v nízkých rychlostech řadí co nejvyšší stupeň a otupí reakce plynového pedálu pro co nejplynulejší jízdu na kluzkém povrchu. Řidič si může volit převody i sám, přičemž převodovka na pokyny reaguje opravdu hbitě, jen ta hladkost najednou není taková.

Tlačítkem na středové konzoli pak Jaguar jasně dokazuje svoji spřízněnost se sesterskou značkou Land Rover. Jedná se o ovladač All Surface Progress Control (ASPC), což je vlastně tempomat do nízké rychlosti. Systém je podle automobilky ideální pro jízdu na kluzkém povrchu, kde díky němu XE nabídne skvělou trakci, a to navzdory chybějícímu pohonu všech kol.

Potřebuje hladké silnice

Mnozí kolegové pěli na podvozek XE samou chválu, a tak jsem se velmi těšil, až se s autem také projedu. První kilometry se ale staly mírně řečeno zklamáním. Tvrdý podvozek působil až uskákaně, na známých cestách jsem objevoval díry, o kterých jsem dosud neměl ani tušení. Jag jsem ale stále omlouval – rozbitý povrch pražských ulic nedělá dobře mnohým autům.

Jízda na okreskách u Slap ale odhalila pravdu – XE umí být opravdu perfektně komfortní, vyžaduje k tomu ale dvě podmínky. Zaprvé musí jet rychle a především – silnice musí být hladké, nejlépe jako zrcadlo. V takovém případě XE tlumí méně četné nerovnosti s profesorským přehledem, jakmile ale vjede na souvisle rozbitý povrch, dá o něm posádce zatraceně dobře vědět – hlavně hlukem od pracujícího zavěšení.

Tento charakter se ale podle zkušeností kolegů týká jen testovaného motoru 20t. S dříve zkoušeným turbodieselem 20d je XE za všech okolností komfortní, stejně tak se zatím netestovaným benzinovým šestiválcem. Důvod tak musíme hledat v odlišně naladěném podvozku mezi jednotlivými modelovými variantami. Důvodem je patrně hmotnost motoru, s testovaným 20t je XE o 20 kilogramů lehčí než s turbodieselem 20d a o 135 kg lehčí než se zážehovým šestiválcem.

Když už ale najdete kus hladkého asfaltu, XE vám poděkuje a odvděčí se parádní jízdou. Tužší řízení s elektromechanickým posilovačem je totiž naprosto perfektní, přesné a dobře čitelné. Jaguar navíc sedí jak vosa na medu, kam jej volantem pošlete, tam prostě bez zaváhání jede, a to i v rychlostech, které sakra „smrdí“ nějakými těmi body.

Jízdě pomáhají také perfektní sedadla, která jsou pohodlná a zároveň ideálně obejmou tělo i v rychlejších obloucích. V zatáčkách nicméně vadí masivní sloupky A, které jsem s mojí postavou měl přesně v místě, kde bych potřeboval čistý výhled.

ZAVER:

Britský elegán dokazuje, že je někdy lepší si připlatit. Základní benzinový čtyřválec 20t nás příliš nezaujal ani výkonově, ani zvukově, natožpak spotřebou. Navíc nás nemile překvapilo naladění podvozku, které je diametrálně odlišné od dříve testovaného kousku s turbodieselem 2.0d ve verzi R-Sport. Alespoň, že přímo božské řízení zůstalo zachováno.
Pokud však XE upoutalo vaši pozornost, což při pohledu na jeho křivky plně chápeme, rozhodně doporučujeme se poohlédnout po jiném agregátu. My osobně bychom radši oželeli nějakou příplatkovou výbavu výměnou za jiný motor. A pokud vám náhodou nevoní nafta, je tu možnost kompresorového šestiválce…
Nejlevnější verze modelu 1.018.699 Kč (20t/147 kW Pure)
Základ s testovaným motorem 1.018.699 Kč (20t/147 kW Pure)
Testovaný vůz bez příplatků 1.173.095 Kč (20t/147 kW Portfolio)
Testovaný vůz s výbavou 1.605.639 Kč (20t/147 kW Portfolio)

Plusy

Parádní vnější vzhled
Velice přesné řízení
Obratné jízdní vlastnosti
Účinné brzdy
Hladce řadicí převodovka

Minusy

Vysoká spotřeba
Nízký komfort na rozbitých vozovkách
Ergonomické prohřešky
Omezený prostor vzadu
Rozbalit vlákno
15
Avatar - iudex
4. 11. 2015 11:35
Re: Text
Bol si rýchlejší. :yes:
Avatar - AUDIRS6
4. 11. 2015 11:43
Re: Text
tak si ten svoj zedituj na: Dakujem fOEmu :-)
Ale jasne, ja vam dakujem obom. Ja sa totiz musim hadat pod inymi clankami >:-[] >:-[] >:-[] >:-[]
Avatar - fOE
4. 11. 2015 11:44
Re: Text
Ja si myslim ze si pochvalu zaslouzime oba.
Naproti tomu takovy audirs6... >:-[] >:D

EDIT: spomen certa... >:D
Avatar - AUDIRS6
4. 11. 2015 11:50
Re: Text
Jasneeee :-) :yes: :yes: :yes: :yes:
4. 11. 2015 12:34
Re: Text
Díky. Už to dělení článků proboha někdo zastavte....
4. 11. 2015 14:56
Re: Text
Udelal sem extension do Chrome, ktera vam clanek vypise cely

[odkaz]
Avatar - AUDIRS6
4. 11. 2015 15:50
Re: Text
It works !!!! >:D >:D >:D >:D :yes:
Avatar - AUDIRS6
4. 11. 2015 19:14
Re: Text
Veduci, malinka otazocka este:
Ja som uz spokojny a vdacny, nakolko mi to fakt ze sprijemni citanie "klikaciek", makolko ja pouzivam Chrome, ale tipujem, ze slusny zaujem by bol aj pre podobny doplnok ( aplikaciu ) pre Mozilu Firefox, pripadne neviem, co sa dnes este tak vo velkom pouziva...

Ak su Vase schopnosti a moznosti dostatocne, a nebude Vam vadit, ze Vas "vynalez" tu nalinkujem aj ostatnym nespokojnym uzivatelom, budem rad, ak sa Vam podari zapracovat aj na tom dalsiom doplnku. ;-) :yes:

Este raz DAKUJEM ! :yes:
Re: Text
Ja mám Operu napríklad. Ale ak sa náhodou ku článku postihnutému klikacím vírusom dostanem prvý, rád venujem niekoľko minút na skopčenie článku pre všetkých.
Avatar - AUDIRS6
4. 11. 2015 19:22
Re: Text
Dakujem aj tebe a vsetkym za tu robotu, ktoru som Vam vymyslel >:D

Keby si mal Chrome, tak vdaka tomuto pankovi by si to mal ako za starych casov ! ;-) :yes:
Avatar - Uživatel_5340709
4. 11. 2015 11:27
U tabulek
kombinovaných spotřeb je krásně vidět, jak aspoň Jag se snaží lhát co nejmíň. Audi má kombinovanou 4,1 :-) , to je možná lepší než prius v reálu, který má výkon tuším 73 Kw.
Rozbalit vlákno
16
Avatar - 3_diamanty
4. 11. 2015 11:31
Re: U tabulek
tie tabulky su jasna ukazka cohosi.... co.... ok nechajme to.... je jasne ze bmw nebude ked mu slapnes na krk o moc uspornejsie ak vobec.... tymito papierovymi udajmi by som sa ako kupec takehoto auta moc nezaoberal..... uz nejaky ten testik aj video s 2.0t u XE na nete su....a moc tuto kombinaciu chvalia .... ale je fajn ak mas informacie z viacerych stran a od viacerych testerov.... kazdopadne tu v tomto aute nie je ziadna chyba... ani audi nepojde zadarmo ani bmw ... a vlastne... k comu to dookola pisat...... kazdy vie ako to chodi s turbom na papieri vs turbom v reali.

jaguar :yes:
Avatar - Barrichello
4. 11. 2015 11:41
Re: U tabulek
Jojo tabulky a pak to jezdí v ptůměru za 9 - za to sem se 149 Kw jezdil taky, problém je že to byl motor V6 2,7 litru >:D >:D A bez hliníku.

Aneb at žije úspora a moderní motory, hehe
Avatar - 3_diamanty
4. 11. 2015 11:46
Re: U tabulek
problem je v tom ze moderne technologie setria spotrebu len v rovine teorie a na papieroch v tabulkach a pri nejakych zvlastnych meracich metodach v idealnych podmienkach..... ale akosi nie su moc efektivne v reale v praktickej premavke.... mne to stale pride ze za poslednych 20 rokov sme akoby stale na rovnakom bode .. ved .. boze moj ved aj stare civicy a corolly 1,6 z 90tych rokov jazdili tiez za 6-7 litrov... v tomto sme akoby stale kdesi na mrtovm bode.. darmo mame 4 turba start stop systemy a bla bla... ked sa clovek hlbsie nad tym tak zamysli tak musi zaplakat... aky neskutocny "pokrok" sme spravili ... o to o zivotnosti tychto dnesnych aut a motorov uz radsej pomlcim uplne ... to je dalsia balada "pokroku" o ktorej mozeme polemizovat
4. 11. 2015 17:46
Re: U tabulek
Zklamu tě, ale spotřeba stejně výkonných motorů se během posledních 18 let dle SM snížila např. u benzinů o 13-15% při stejném výkonu. Navíc stejný výkon tahá v průměru plus minus stejnou hmotnost jako kdysi (auta sice rostou, ale už v nich nenajdeš tak slabé motory jako kdysi - např. 44kW motor dnes nenajdeš v nižší střední, ale jen v malinkých autech... které ale váží tolik, kolik kdysi ta nižší střední).
Avatar - Barrichello
4. 11. 2015 18:10
Re: U tabulek
to nějak nesedí že.

Měl sem 3 roky Sebring 2,7 V6 - 203 HP a za 3 roky sem měl průměrnou spotřebu 8,8 na sto. Smůůůla. To auto byl rok výroby 2001 - 15 let stará věc skoro.
blbý co

Spotřeba klesla jen na papíře a díky downsizingu a dolování výkonu turby.

Jinak u atmosfér kleslo velký kulový.
4. 11. 2015 18:22
Re: U tabulek
Já musím zase říct, že downsizing funguje - né každému a né v každém režimu, ale v běžném provozu ano. Můje poslední atmosféra (1,6 v corolle , tv.2007 81 kw) žrala víc než aktuální (C5 1,6 thp 115 kw) což je mnohem větší a těžší auto. Není to rozdíl propastný, jen pár deci, ale chtít atmo o stejném výkonu v C5, tak věřím že je potřeba objem tak 2,2 a spotřeba? 8,5l?
Nemůžeš srovnávat spotřebu svoji a spotřebu v testu - největší vliv má vždy řidič. To by ta auta musela jet trasu ve stejný čas a stejným tempem.
4. 11. 2015 18:47
Re: U tabulek
Hovořím o reálných spotřebách naměřených uživateli na Spritmonitoru, ne o papírových spotřebách. A fakt je ten, že průměrné 100kW benzinové auto (tj. střední třída) žralo téměř 9 litrů, zatímco dnes průměrné 100kW auto (spíše nižší střední třída) žere v průměru něco přes 7 (rozdíl více než 1,5 litru).

Např. roky 95-99

Audi A4 1,8/92kW - 8,9
BMW 318i 1,8/103kW 8,2
Citroen Xantia 2,0/97kW - 8,5
Fiat Bravo 2,0/108kW - 9,6
Ford Mondeo 2,0/96kW - 8,5
Honda Accord 2,0/96kW - 8,8
Mazda 323 2,0/106kW - 9,9
Mazda Xedos 6 2,0/103kW - 9,1
Mercedes C 1,8/90kW - 8,8
Mercedes C 2,0/110kW - 9,1
Nissan Primera 2,0/96kW - 8,6
Nissan Primera 2,0/110kW - 8,5
Opel Vectra 2,0/100kW - 8,4
Peugeot 406 2,0/99kW - 8,4
Skoda Octavia 1,8/92kW - 8,3
VW Passat 1,8/92kW - 9,3

To je průměr 8,8 litru. A co poslední roky, řekněme 2012-2015?

Audi A3 1,4/90kW - 6,5
Audi A3 1,4/103kW - 7,0
BMW 1 100kW - 7,2
Ford Focus 1,0/92kW - 6,7
Ford Focus 1,6/110kW - 7,6
Honda Civic 1,8/104kW - 7,0
Hyundai i30 1,6/99kW - 7,2
Mazda 6 2,0/107kW - 6,7
Mercedes A 90kW -7,2
Opel Astra 1,4/103kW - 7,5
Peugeot 308 1,2/96kW - 6,7
Renault Megane 1,2 a 1,4/96kW - 7,8
Skoda Octavia 1,4/90kW - 7,2
Skoda Octavia 1,4/103kW - 6,6
Toyota Auris 1,6/97kW - 6,9
Toyota Avensis 1,8/108kW - 7,7
VW Passat 1,4/90kW - 7,4

Nyní stejně výkonné motory ve zhruba stejně tak těžkých autech (ne-li těžší) mají spotřebu 7,1 litru v průměru (totéž platí pro atmosféry z tohoto výběru). Tobě opravdu přijde snížení dle SpritMonitoru z 8,8 na 7,1 jako papírové? Takže žádný kulový, ale 1,7 litru dolů.
Avatar - lamal
4. 11. 2015 19:09
Re: U tabulek
spotreby urcite idu dolu aj u atmo motorov dnes 1995 vs 2015 je rozdiel no ten sprit monitor je taka dvoj secna zbran... zatial co u silnejsich 2,0 z rokov 95-99 najdes kazicov priemerov so spotrebami nad 10l/100km viac ako u 1,4t a 1,6t co je sposobene asi tym, ze tie silnejsie sedany sa castejsie vyuzivaju na zmykanie a ´´sportovu´´ jazdu... dnes su 1,4t a 1,6 to ako obycajne motory dostupne bezne.... nehovoriac o stave tych starsich aut kde im casto odchadza lambda sonda a spotreby idu o take 2 litriky hore bez toho aby motor vykazoval nejake zmeny vo vykone alebo uzivani, majitel tak nema potuchy ze je problem
4. 11. 2015 19:44
Re: U tabulek
Tak já neříkám, že je to úplně přesné, ale stále je to průměr, který má určitě vypovídací hodnotu (asi se shodneme na tom, že tam není 100% aut s vadnou lambda sondou, aby to vyhnalo spotřebu o více než 1,5 litru u celého průměru). I kdyby ji měla vadnou celá třetina lidí, pořád by to zvýšilo průměr jen o půl litru a byl by tam mezi generacemi více než litrový rozdíl.

Právě proto beru průměr, aby to nebyla dvě náhodou vybraná auta, která mohou výsledku sedět z jedné strany a nesedět z druhé. Třeba já jsem šel z atmosféry 1997 na rok 2006. Objem stejný, ale výkon o 20% vyšší, hmotnost o 15% vyšší, převody o cca 15% lehčí a spotřeba šla navzdory tomu o 2-3 deci dolů. Ale nebudu z toho vyvozovat závěr pro všechny atmosféry.
Avatar - lamal
4. 11. 2015 20:21
Re: U tabulek
ja suhlasim, ze posledne rocniky zeru menej ten liter v pohode, v extremoch aj 2l bez problemu... rataj s tym, ze 100% zlych lambd nebude v rokoch 95-99 ale 100% funkcnych bude na isto v r 2012-2015 ... u tych starsich aut a nad 200t km su tie lambdy fakt mimo, ked nema vyslovene fatalnu poruchu tak je nepresna a lebo nefunguje ohrev a podobne... mam s tym dost skusenosti a aj presne viem ako sa to prejavuje na spotrebe, inak s tebou suhlasim... benzinaky zeru stale menej pri normalnej jazde, otazka je uz strop pri nad polovicnom vykone resp max tam su naopak atmosky rovnakovykonne menej citelne menej smadne
Avatar - Barrichello
4. 11. 2015 19:57
Re: U tabulek
Je potřeba se podívat na ta současná auta, jaké mají motory, jaké výkony a s čím se to má porovnávat A ještě jaké sou váhy.
4. 11. 2015 20:36
Re: U tabulek
Bral jsem stejně výkonné motory, cožpak to nevidíš? A pokud jde o hmotnosti, bral jsem podobné hmotnosti, neboť v prvním případě jsem bral střední třídu v 90. letech (obvykle 1250-1350kg, přidal jsem tam už i těch 75kg) a ve druhém zejména nižší střední třídu (opět cca 1250-1350kg).

A je dobře vidět, že u stejně výkonných motorů (resp. dneska díky turbu v běžných podmínkách výkonnějších) mají tyto motory při stejné hmotnosti (tzn. dnes o jednu třídu níže) spotřebu o 1,7 litru nižší. Takže docela jasná ukázka toho, že se spotřeba motorů snižuje.
4. 11. 2015 12:06
Re: U tabulek
Prius (mas-li na mysli soucasnou generaci) ma kombinovany vykon 100 kW.
4. 11. 2015 12:06
Re: U tabulek
Jestli má motor ve špičce 70 nebo 140 kW, je celkem jedno, ani jedno ani zdaleka v daném testu nevyužijí. Já bych s ní také nejezdil za 4, ale fakt je, že tenhle motor má být v první řadě úsporný (při nízké zátěži - proto přepíná na Millerův cyklus atp.). A ta čísla asi budou pro "ultra" verzi A4 (nechce se mi to kontrolovat), tedy opět verzi optimalizovanou na spotřebu. Takže to budou tak trochu jablka a hrušky.
Avatar - habanero1
4. 11. 2015 15:15
Re: U tabulek
Ta tabulka se mi zdá celá nějaká pošahaná.
Avatar - iudex
4. 11. 2015 11:29
Test bez klikania
Jaguar se v případě zážehových dvoulitrů musí nadále spoléhat na jednotky od Fordu. Po zkušenostech s benzinovým XE doufáme, že chystané motory z vlastní dílny budou lepší.

Úvod, design, interiér
Jaguar modelem XE opětovně vstoupil do střední třídy a jak jsme v dřívějším testu zjistili, novinka se rozhodně povedla více než kdysi X-Type. Může však XE zaujmout i se základním motorem?
Zatímco pod kapotou dříve testovaného XE pracoval dvoulitrový turbodiesel se 132 kW, který bude zřejmě prodejně nejúspěšnější volbou, tentokrát jsme sáhli po alternativě v podobě zážehového čtyřválce se 147 kW. Ten je nejlevnějším agregátem v nabídce XE, a tak může zaujmout ty, kteří na luxusně pojatém autě chtějí trochu ušetřit. Čtyřválec ukrývající se pod označením 20t nicméně stojí v základu 1.018.699 korun, což je dost sebevědomá částka. Třeba BMW 320i je levnější, v kombinaci s automatem stojí 988.208 korun, jeho dvoulitrový čtyřválec ale nabízí nižší výkon – 135 kW.

Je to ale kocour!
Jestliže X-Type byl svým unylým designem spíše automobilem pro klienty vyššího věku, nové XE svými tvary zaujme i podstatně mladší zákazníky. Však se podívejte na povedené křivky navržené týmem vedeným Ianem Callumem. Příď se zamračenými světlomety a obří maskou chladiče je prostě dokonalá, stejně tak nízký boční profil sedanu je skvělý.
Jedinou výtku tak máme k zádi – koncová světla působí trochu jako pěst na oko. Podle našeho názoru jsou moc velká a až příliš připomínají vozy Audi. Uzoučké svítilny ve stylu těch z F-Typu by sedanu sedly rozhodně více. Alespoň mají designéři před budoucím faceliftem nad čím přemýšlet…
Také interiér oko zaujme, ať už stupňovitým členěním palubní desky nebo pro Jaguary už typickým otočným voličem samočinné převodovky. Jen ta kombinace šedé kůže a obložení tmavým dřevem testovaného kousku se bude spíše líbit klientům staršího data narození, kteří jistě ocení i poctivá tlačítka místo moderních dotykových ovladačů.
K vnitřku však máme dvě zásadní připomínky. Tou první je, že se návrháři bohužel nevyhnuli některým ergonomickým přešlapům. Vadily nám především pedály plynu a brzdy umístěné příliš blízko sebe, kvůli čemuž řidič mnohdy zavadí o ten špatný. Plyn je navíc až příliš vlevo. A postranní výdechy ventilace se nachází pod hranou dveří, která jim brání nasměrovat vzduch na boční skla.
Nelíbilo se nám ani neintuitivní ovládání palubního počítače, k němuž je nutné použít nejen tlačítka na volantu, ale k přepínání zobrazených údajů také tlačítko na páčce pod volantem. Navíc nechápeme, proč jsou data zobrazována jen v úzkém pásu ve spodní části jinak rozměrného displeje v kapličce s přístroji. Výtku zaslouží i to, že menu není přeloženo do češtiny.
Další připomínkou je lícování některých prvků, které rozhodně není takové, jaké bychom od auta za cenu XE očekávali. Také navigace je u konkurentů z řad německých značek lepší. Nízké rozlišení použitého displeje by tolik nevadilo, pomalejší reakce ale ano. Český překlad příkazů by pak rozhodně stálo za to vylepšit.
V XE se sedí velice nízko, skoro jako ve sporťáku, což je jeden z důkazů sportovního charakteru auta. Patrné je to ale i na vnitřním prostoru, kterého zkrátka není nazbyt. Kolega dokonce přirovnal kabinu XE ke kupé s konfigurací 2+2. Tak špatné to s místem uvnitř podle mého názoru není, pravdou ale je, že zadní sedadla jsou určena hlavně pro děti. Průměrně vzrostlí dospělí si budou stěžovat na nedostatek místa nad hlavou, se svými 183 centimetry jsem se vzadu takřka dotýkal hlavou stropu. Navíc ani s podélným prostorem to není žádná sláva. Vpředu je místa tak akorát, v příčném směru však posádku trochu omezuje masivní středový tunel.
Jaguar XE nechce být žádným praktikem, na poměry třídy menší zavazadelník o objemu 450 litrů mu tak odpustíme. Co však v případě přepravy větších zavazadel zarazí, je sklápění zadních sedadel – je nutné zatáhnout za podivnou páku u stropu kufru a pak ještě manuálně opěradla sklopit. To se v Coventry opravdu nenašlo praktičtější řešení? Překvapením jsou také odhalené plechy v zavazadlovém prostoru, které bychom čekali spíše v Dacii než v Jaguaru.

Srdce od Fordu stačí, ale nenadchne
Modelu X-Type bylo vyčítáno, že se jedná jen o převlečený Ford Mondeo. V případě XE automobilka této kritice předešla tím, že vůz postavila na zcela nové platformě Intelligent Aluminum Architecture (iQ[Al]). Ta je ze 70 % tvořena hliníkem, což je ve střední třídě unikát – žádný z protivníků nepoužívá takové množství tohoto lehkého materiálu. Liší se i koncepce – zatímco X-Type byl samozřejmě předokolkou, XE je zadokolkou, což je pro luxusní třídu přece jen tradičnější (Audi A4 v tomto bodě rázně nesouhlasí).

Jaguar se všemožně snaží odstřihnout od svého bývalého majitele, tedy automobilky Ford, v případě zážehových čtyřválců se ale zatím moc nedaří. XE se tak musí spoléhat na vpředu podélně uložený přeplňovaný čtyřválec, známý u Fordu pod označením 2.0 EcoBoost. Jaguar společně se sesterským Land Rover pracuje na změně, benzinové agregáty nové rodiny Ingenium ale dorazí až v roce 2016.

Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec s přímým vstřikováním se objevil již ve větších modelech XF a XJ, v případě XE je však dostupný i ve slabší verzi 20t se 147 kW a 320 N.m. Pro větší Jaguary je vyhrazena pouze silnější verze – 25t se 176 kW a 340 N.m.

Jakožto základní motor není dvoulitrový čtyřválec s obchodním označením 20t špatný, zároveň ale nijak nenadchne. Jednotka sice lineárně táhne už od nějakých 1500 otáček, stejně bychom ale od sportovně střiženého sedanu čekali větší elán. To je patrné i na čase zrychlení, testované XE je na stovce za 7,7 sekundy, což je ve srovnání s konkurencí horší číslo. Za studena má navíc agregát až dieselový zvuk a ani po zahřátí uchu příliš nelahodí.

Příliš nepotěšila ani spotřeba, která je velice náchylná na jízdní styl. Ve městě byla běžně nad 10 litrů, na dálnici jsme se dostali na 7,7. Na okresní silnici se sice dá jezdit za osm, jakmile jsme se ale nechali svést k rychlejšímu tempu (což v XE není nijak těžké), palubní počítač rázem ukazoval hodnoty kolem 13 litrů. Výsledný účet po týdnu testování činil nemalých 9,7 litrů.

Benzinový dvoulitr je sériově spárován s osmistupňovým automatem, zájemci o manuál musí sáhnout po naftovém čtyřválci, u kterého je samočinná převodovka až za příplatek. Automat pochází z dílny ZF, která již v mnoha modelech dokázala, že se jí převodovka 8HP náramně povedla.

Také v případě XE řadí krásně hladce, aniž by posádka o změně věděla, jednotlivé stupně jsou od sebe krátce rozestoupeny. Software však mnohdy váhá, kdy změnit převod, což se poněkud zlepší po přepnutí do sportovního režimu. Ten je ale určen spíše pro svižnější tempo, protože drží otáčky dost vysoko a zostří reakce motoru na pokyn jezdce. Přepínač JaguarDrive Control nabízí ještě ekologický režim, ve kterém převodovka naopak řadí nejvyšší možný stupeň pro co nejmenší spotřebu paliva. Dále je tu „zimní“ režim, který v nízkých rychlostech řadí co nejvyšší stupeň a otupí reakce plynového pedálu pro co nejplynulejší jízdu na kluzkém povrchu. Řidič si může volit převody i sám, přičemž převodovka na pokyny reaguje opravdu hbitě, jen ta hladkost najednou není taková.

Tlačítkem na středové konzoli pak Jaguar jasně dokazuje svoji spřízněnost se sesterskou značkou Land Rover. Jedná se o ovladač All Surface Progress Control (ASPC), což je vlastně tempomat do nízké rychlosti. Systém je podle automobilky ideální pro jízdu na kluzkém povrchu, kde díky němu XE nabídne skvělou trakci, a to navzdory chybějícímu pohonu všech kol.

Potřebuje hladké silnice
Mnozí kolegové pěli na podvozek XE samou chválu, a tak jsem se velmi těšil, až se s autem také projedu. První kilometry se ale staly mírně řečeno zklamáním. Tvrdý podvozek působil až uskákaně, na známých cestách jsem objevoval díry, o kterých jsem dosud neměl ani tušení. Jag jsem ale stále omlouval – rozbitý povrch pražských ulic nedělá dobře mnohým autům.

Jízda na okreskách u Slap ale odhalila pravdu – XE umí být opravdu perfektně komfortní, vyžaduje k tomu ale dvě podmínky. Zaprvé musí jet rychle a především – silnice musí být hladké, nejlépe jako zrcadlo. V takovém případě XE tlumí méně četné nerovnosti s profesorským přehledem, jakmile ale vjede na souvisle rozbitý povrch, dá o něm posádce zatraceně dobře vědět – hlavně hlukem od pracujícího zavěšení.

Tento charakter se ale podle zkušeností kolegů týká jen testovaného motoru 20t. S dříve zkoušeným turbodieselem 20d je XE za všech okolností komfortní, stejně tak se zatím netestovaným benzinovým šestiválcem. Důvod tak musíme hledat v odlišně naladěném podvozku mezi jednotlivými modelovými variantami. Důvodem je patrně hmotnost motoru, s testovaným 20t je XE o 20 kilogramů lehčí než s turbodieselem 20d a o 135 kg lehčí než se zážehovým šestiválcem.

Když už ale najdete kus hladkého asfaltu, XE vám poděkuje a odvděčí se parádní jízdou. Tužší řízení s elektromechanickým posilovačem je totiž naprosto perfektní, přesné a dobře čitelné. Jaguar navíc sedí jak vosa na medu, kam jej volantem pošlete, tam prostě bez zaváhání jede, a to i v rychlostech, které sakra „smrdí“ nějakými těmi body.

Jízdě pomáhají také perfektní sedadla, která jsou pohodlná a zároveň ideálně obejmou tělo i v rychlejších obloucích. V zatáčkách nicméně vadí masivní sloupky A, které jsem s mojí postavou měl přesně v místě, kde bych potřeboval čistý výhled.

Závěr
Britský elegán dokazuje, že je někdy lepší si připlatit. Základní benzinový čtyřválec 20t nás příliš nezaujal ani výkonově, ani zvukově, natožpak spotřebou. Navíc nás nemile překvapilo naladění podvozku, které je diametrálně odlišné od dříve testovaného kousku s turbodieselem 2.0d ve verzi R-Sport. Alespoň, že přímo božské řízení zůstalo zachováno.

Pokud však XE upoutalo vaši pozornost, což při pohledu na jeho křivky plně chápeme, rozhodně doporučujeme se poohlédnout po jiném agregátu. My osobně bychom radši oželeli nějakou příplatkovou výbavu výměnou za jiný motor. A pokud vám náhodou nevoní nafta, je tu možnost kompresorového šestiválce…

Plusy
Parádní vnější vzhled
Velice přesné řízení
Obratné jízdní vlastnosti
Účinné brzdy
Hladce řadicí převodovka

Minusy
Vysoká spotřeba
Nízký komfort na rozbitých vozovkách
Ergonomické prohřešky
Omezený prostor vzadu
Rozbalit vlákno
1
Avatar - fOE
4. 11. 2015 11:47
XE
Skoda ho. Pokud ma tak skvely podvozek jak se casto basni, a tak skvele rizeni spolu s perfektnim automatem a zabiji to "nijaky" motor je to vzdycky skoda. Vim ze takovemu autu slusi 6 valcu, ale budme realisti, rozdil snad pul mulionu neprekona 95% kupcu a mit nejaky rozumny zakladni benzin by si XE zaslouzilo.
Uz aby tu byl motor z vlastni staje. :yes:
Rozbalit vlákno
8
Avatar - Uživatel_5340709
4. 11. 2015 11:56
Re: XE
Sranda by byla, kdyby ještě došlo na staré mazdovsko-fordofské šestiválce 2,0 a 1,8 /z období kdy byl jag pod fordem/, že by je hezky oturbovali, a hned jsou někde mezi 160-200 Kw.
Avatar - fOE
4. 11. 2015 12:07
Re: XE
vyrabet v 6 valcich 2 litry si dneska nelajzne nikdo, takze predstava krasna, ale oba vime ze zustane jen u toho
Avatar - Uživatel_5340709
4. 11. 2015 12:22
Re: XE
Pokud chce Jag dát nějakou přidanou hodnotu i v motorech, třeba by mohl zauvažovat. Oturbený čtyřválec 2,0 nebo 1,6 nabízí všichni. Je to krásně vidět na testech, testeři mají sami problém napsat čím se liší třeba turbo dvoulitr bmw od dvoulitru z koncernu VW.
Avatar - Dinar
4. 11. 2015 13:44
Re: XE
A proto mě třeba vůbec nevadí tříválec, aktuální turbené čtyřválce vidím vesměs jako nezajímavé motory, charakterem, zvukem. Tříválec (alespoň ten od bmw nebo fordu) je točivější, má jadrnější (žádné htp) zvuk, prostě mi přijde zajímavější, R4 výrobce od výrobce prakticky nerozeznáš.
Avatar - Warrual
5. 11. 2015 15:27
Re: XE
Proč to nedělají??? Nikdo by je nekupoval? Vzpomínám třeba na Bmw 5 (E39) kde byly dvoulitrové šestiválce jako základní pro naftu i benzín. Dnes by se to nevyplatilo nebo je jiný důvod?
Avatar - fOE
6. 11. 2015 08:58
Re: XE
Cena. Vyroba 6 valcu je zakonite a nemalo drazsich nez vyrobit valce 4, nehlede na to ze r6 o 2 litrech nebude tak efektivni (bude mit vyssi spotrebu) nez r4.
4. 11. 2015 12:25
Re: XE
Víš, kolik by stálo ty motory modernizovat, aby plnily dnešní normy? A pokud by je zásadně nepřekopali, tak by normovaná spotřeba byla hodně vysoká (ne že by tenhle dvoulitr v tomhle ohledu předvedl nějaký zázrak).
Avatar - Uživatel_5340709
4. 11. 2015 12:31
Re: XE
Tak je to jen takový povzdech za jednou érou motorů. Navíc ty motory byly hliníkové, vůbec není jasné, jestli ty bloky jsou dimenzované na tak rapidní zvýšení výkonu.
4. 11. 2015 11:51
Výdech
Proč byste směřovali výdech u dveří na sklo, když na něj je tam výdech zvlášť?
Rozbalit vlákno
2
Avatar - Dinar
4. 11. 2015 13:23
Re: Výdech
Výdechy ve sloupcích určené pro boční okna jsou spojeny s ofukem čelního skla, tj. když je foukání nastaveno "nahoru", na čelní sklo, pak jde i na boční skla vzduch výrazněji, při nastavení "auto", kdy jde obvykle většina hlavními výdechy a výdechy do prostoru nohou, jsou ty ve sloupcích na nic. Tj. v XE ti místo na okno (třeba v létě chladným vzduchem na okno tvoříš clonu, když svítí z této strany, v zimě a za deště bráníš zamlžení) fouká na loket a nedá se s tím nic udělat. Vidím to naprosto stejně jako redaktoři, designově fajn, prakticky řešení na prd...
5. 11. 2015 23:30
Re: Výdech
Není to spíš problém klimatizace než výdechů? Tedy že není na automatiku schopná více foukat na skla. Výdech tam je. Osobně nemám rád přímou ventilaci, tedy když fouká na mne. Teplý vzduch mi ani tak nevadí, ale studený ano.

Co se týče vytváření clony tím, že bych nasměřoval výdech na okno... tohle vůbec nedělám. Nikdy mne to nenapadlo a ani nemám potřebu. Nejsem si ani jistý, jak by to bylo efektivní, když mě opéká záření.
4. 11. 2015 12:04
bida
1.6 mega a jen 200 koni
cekal bych vic
kdejaka oktafka tomu natrhne pr*el
Rozbalit vlákno
6
4. 11. 2015 12:08
Re: bida
Blahoslaveni chudi duchem...tem se proste zije lip.
4. 11. 2015 12:34
Re: bida
tobe bude muset stacit 100koni od toho posledního zazraku postsovetske techniky pro VIP
Re: bida
Copak, prohitlerovský vypatlánku, más nejaký problém?
5. 11. 2015 12:17
Re: bida
ten kdo poukazuje na spojenectvi hitlera a stalina na zacatku ww2 není hitleruv sympatizant.
ještě jednou me oznacis za sympatizanta hitlera, tak te nahlasim
5. 11. 2015 08:40
Re: bida
To se u jakýhokoliv základního modelu může stát velmi snadno... Nebo jsi to ještě nespozoroval?
4. 11. 2015 12:53
Není test jako test
Při testu Tourana se o praktičnosti nedozvíme lautr nic, tady se řeší kdejaká páčka...

Nutno říct, že není test jako test www.youtube.com/watch?… - ala Rasto Chvala a Jaguar XE
Rozbalit vlákno
0
Avatar - Dinar
4. 11. 2015 13:37
Podvozek
Ano, na podvozek XE se snáší chvála, právem, přestože testér u této varianty vidí problém v komfortu. Problém je v tom, že se obvykle zevšeobecňuje, někdo se sveze nějakou variantou a hodnotí celý model. Takto to dnes nefunguje, máme dobu různých variant nastavení podvozku pro jednotlivé motorizace nebo výbavové stupně, používají se rozdílné pružiny, rozdílné tlumiče, plus tlumiče s variabilní progresí, rozdílné stabilizátory atd. Jinými slovy, testovaná varianta základního pasivního podvozku působí opravdu tužším a uskákanějším dojmem než stejný podovozek s těžším dýzlem a je to o dost jiné, podvozkově, auto než např. vrcholná varianta s V6 a variabilním odpružením se silnějšími stabilizátory, která přes nerovnosti nedrncá, ale vymazává je a přitom se nenaklání. Základní pasivní podvozek XE je výborný, ten vrcholný adaptivní je naprostá špička.
Rozbalit vlákno
4
4. 11. 2015 13:54
Re: Podvozek
Druha vec su ocakavania, nazhaveny recenziami som skusil dieslovy R-Sport na 19" a komfort bol fajn (vzhladom na velkost diskov vyborny), ale tak nejak som cakal viac. Nevediet o aute nic asi budem nadseny 8-s

Zaujalo ma porovnanie zakladneho a adaptivneho podvozku. Mas skusenost aj zo zakladnych motorizacii, alebo si ho skusal len na XE-S? Celkom by ma zaujimalo ci sa oplati ho priplatit pri konfiguracii s 18" kolesami a 4-valcom. Ako funguje na klasickych zaplatanych cestach ala SR / CR?
Avatar - Dinar
4. 11. 2015 14:42
Re: Podvozek
Jel jsem tento základní benzín na pasivním podvozku, stejně tak dýzl a na adaptivním V6S. Osobně mám u konfekčního daily caru raději pasivní podvozek, prostě jedno nastavení, vím jak se auto zachová nemusím se "přešaltrovávat". Mně by v klidu vyhověl XE s pasivním podvozkem, ideálně s novým R6d ingenium, s tím by uskákaností určitě netrpěl. Příplatek za adaptiv. je logičtější u V6S, protože tahle motorizace dokáže využít schopnosti podvozku mnohem více, ve sport nastavení se s tím dá i na okruh. Což je ale věc, kterou od svého auta na denní ježdění nevyžaduju. ;-)
Avatar - lamal
4. 11. 2015 19:16
Re: Podvozek
ked je ten motor aj cele auto lahsie maju priestor to spravit komfortnejsim, nie je dovod aby to bolo drncavejsie od diesla, je to lahsie naopak to mohlo byt este lepsie odladene...

ak to chceli mat sportovejsie ako diesel asi to prehnali a dali tomu moc tvrde pruzinky
5. 11. 2015 07:52
Re: Podvozek?
Je vidět, že importér "umí" naspecifikovat testovací auto... >:-[] Tahle kombinace je obecně špatná.

Co se týká kritiky podvozku, pak mám naprosto opačnej názor. První XE ve kterém jsme jeli měli přesně tuto kombinaci a navíc R-Sport. Obuta byla 19" kola a auto bravurně zvládalo rozbitou cestu tvořenou kočičími hlavami. Bez jedinýho zaváhání jestli mě paměť neklame. Všechny modely, který jsem vyzkoušel na tom byly naprosto stejně. Lahodná schopnost pohltit nerovnosti v kombinaci s naprostou sebejistotou a ochotou zatáčet je největší klad XE.
K tomuto motoru jsem napsal svý, ani nevím kdo by si jej koupil. Jeho silnější bratr i přes nepříliš velký výkonový rozdíl funguje naprosto jinak.
Rád se vytáčí, ve vyšších otáčkách přidává celkem hezký kňučení a nechá hodně zaznít výfuk, je pružný a má patrnou výkonovou špičku. Zcela jinak naladěný a najednou to funguje. Testovaný motor je bída a nikdo by mě do něj nepřesvědčil, to mnohem radši nafťák R4. ;-)
5. 11. 2015 12:24
REDAKCE
Dobrý den,

jen technická, obávám se, že uvádět v porovnání konkurenčních benzinových vozů Audi A4 s technickými parametry 2.0TDI není úplně vhodné. Chápu, že základní 1.4TSI není vhodná pro porovnání a 2.0T se 185kw úplně také ne, prosím alespoň změňte označení z 2.0TFSI na 2.0TDI, ať v tom není "guláš".

Díky.
Rozbalit vlákno
2
Avatar - fOE
6. 11. 2015 09:00
Re: REDAKCE
Nova A4 ma mit 2.0tfsi (jako nahradu za 1.8), ktera ma prave davat onech 190k a spotrebu mit papirove velice nizkou. Tady neni chyba u redakce, benzinova A4 2.0tfsi ultra se vazne bude prodavat. ;-)
Avatar - AUDIRS6
6. 11. 2015 10:16
Re: REDAKCE
len sa mi nechcelo ulahcovat im robotu, tak som zvedavy, ci to opravili na tych 4,8 ;-)
6. 11. 2015 10:32
Ach ten interier...
Auto zvenku krasne, ale interier u auta pres mega mi pripada straaasne levny a oproti napr. koncernovym treba i mensim autum o tridu niz.
Nevim, jestli je to jen z fotek, vazne jsem uvazoval o jetem XFku a to je interierove o dost vys, i kdyz se jedna oproti XE o vyrazne starsi model.
Rozbalit vlákno
1
6. 11. 2015 10:52
Re: Ach ten interier...
Záleží na zvolené linii a konfiguraci. K Jagu patří palubní deska obšitá kůží, plasty se asi dají olizovat, ale nezkouším. I to původní XF umělo vypadat nehonosně, pokud jsi si nepohrál...stejně jako u všeho.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud