Když už je v titulku zase ten vykřičník, mohl nám autor objasnit jednu malichernou drobnost. A sice jakým způsobem je udělané že se hnací kola točí správným směrem. Protože pokud bych jen vzal sériový motor a původní převodovku i rozvodovku (jak se píše v článku) a bez úprav zamontoval vše obráceně, bude auto umět velice rychle couvat ale pro jízdu dopředu bude k dispozici jediný kvalt, tedy původní zpátečka
Předpokládál bych tedy že rozvodovka není původní ale že diferenciál s talířovým kolem je zamontovaný obráceně. Samozřejmě pokud je pro tohle řešení dost místa
Čeče a točil by se vůbec ten přepólovaný startér opačně ? Je to stejnosměrný sériový elmotor, tj. nemá permanentní magnety. Když změníš polaritu všech cívek tak se myslím nic vlastně nestane a pojede dál původním směrem
Tak dík. :yes: No a kdybys potřeboval ňák porychtovat káru, tak přijeď do Vokrouhla, poslední stodola vlevo za rybníkem, když jedeš vod Prahy. My ti to s klucíma supr poštelujem. To budeš čumět. :-)
človeče možno neuveríš,ale v časoch keď sme sedlali motocykle zn. Jawa 350 tak kámošovi na "bizóne" sa stalo možno 3-4x že to nakopol a pri zaradení jednotky to šlo dozadu (videné na vlastné bulvy).
A nebo bude přidané kolo na výstupu z převodovky. Hypoidní soukolí rozvodovky je náročná a drahá záležitost.
Stejnoběžné klouby budou nejspíš z NDR - Wartburg.Kulové rejdové čepy v předních ramenech asi také.
Závěsy předních kol: lichoběžníky s pružinou z horního ramene, žádný McPherson. To Zetka už měla ve 30.-ých letech skoro McPhersona - a to samotný McPherson asi chodil do základní školy.
Zadní náprava: kliková? Není to dobře vidět. Spíš jen lehká tuhá.
Jo jo, to je pravda. Opomněl jsem (i kola tomu napovídají) - omlouvám se. To jen v případě výroby (která se nekonala) by to byly díly z NDR, kde to dělali.
Prdlaj R12. Rumunská Dacia byla licenční R12. Takže i ta převodovka byla z ní a přidělána pomocí vloženého mezikusu. Renaulty té doby, bylo moje hobby. Dělalo se to třeba na závodních buginách.
Kdepak, žádná dacia, R12, pro účely testování prototypu potřebovali originální řešení a né rumunskou verzi která nebyla úplně dokonalá. Ale v principu šlo o totéž, to ano.
Pamatujete, co udělalo Audi, když se chladič nevešel před pě
Dalo chladič na stranu, ale ponechalo mu přímý přístup chladícího vzduchu. Osmdesátky byly nejen ve škodovce, ale obecně v celém Československu dobou fakt neobyčejné mizérie, lidi už nebavilo vůbec nic a tak škodováci prdli chladič za motor. Aby měli pokoj od práce... Je mi z toho blivno, kolik chudáků s nostalgií vzpomíná na tuhle dobu. Podstatné věci si už nepamatují.
Engineering ála národní podnik Škoda, nositel Řádu práce a mnoha dalších vyznamenání. To byla ale krásná doba...
Re: Pamatujete, co udělalo Audi, když se chladič nevešel pře
Tak není se čemu divit. Chytří lidé byli v té době pracujícím lidem přesunuti do... vrátnic, dolů, sběren apod. A pracující lid si mohl hrát na inženýry. Spousté lidí by to vyhodovalo i dnes.
Wartburg to měl taky: Tři veverky a chladič skovanej pod kapotou.... >:D A taky to mělo litr obsah... Ve škodifce už jenom opakujou jiné vynikající dopředné inovace, které obletěly celý swjěd....
No, pokud by husákovští soudruzi nenasypali všechny prašule do BAZky (kde se potom dvě desetileté skoro nic nevyrábělo), bylo by na rozvoj AZNP peněz dost a dost! 8-s
Sakra...co dělám špatně? Klidně za nějakej drobák poskytnu ACZ video tohoto prototypu. Wartburg 355 ...ve full HD a s raritním záznamem z interiéru >:D [odkaz]
Držím ti palce, celkom rád by som sa o tom Wargošovi dozvedel viac a zaujímavé by boli aj informácie o tom prototype motora, na videjku beží celkom pekne... :yes:
Prototyp byl vyroben už v roce 1968 (celkem 5 prototypů) ( tvarově podobný VW Passat 1. generace o trochu později) , rám byl převzat z Wartburgu 353 karoserie kompletně z GFRP (sklolaminát) zvažovalo se použití původního dvoutaktního tříválce,tak i řadového čtyřválce Renault 1.4 54kW ( motor Renault je v červeném prototypu v muzeu v Drážďanech)
K prototypovému tříválci... splňoval tehdejší emisní normu ECE 15 , karburátor Jikov 32 SEDR, objem 1191 ccm , výkon 44,5kW - 60 koní při 5850 ot/min, točivý moment 92,5 Nm při 2250 ot/min , maximální rychlost ve Wartburgu 137 km/h , vývoj 1981-84 (Konrad von Freyberg) celkem vyrobeno 14 motorů , čtyři motory byly namontované do prototypových vozů, do sériové produkce pro Wartburg 353 a Barkas B1000 měl přijít v roce 1986, bohužel 9.10.1984 byl dohodnut kontrakt na licenční výrobu motorů VW EA 111
Teď trochu subjektivní názor, vývoj tohoto motoru byl nutný hlavně kvůli vývozu, Wartburgy se vyvážely např. do Řecka,Anglie a Belgie (tam byl jedním z nejznámnějších majitelů páter Pax) , pro tyto trhy byl vyvinut automatický domíchávač oleje.Tento prototypový motor měl oproti dvoudobému originálu jen minimum odlišností, blok se lišil jen olejovou vanou,změněná byla hlava válců. Plusem byly stejné montážní úchyty a možnost tyto motory zpětně montovat do starších dvoudobých Wartburgů a Barkasů. Případně "recyklovat" staré bloky pro tento motor. Pokud by fabrika zvolila tuto cestu,ušetřila by obrovské peníze na vývoji, tyto motory se mohly jednoduše montovat do nových aut a prodávat i jako sada pro starší vozy od 312 po 353 a Barkasy. Namísto toho se jak v Eisenachu,tak ve Zwickau nechali zmanipulovat do kšeftu s VW, kdy za miliony marek vznikla v Karl-Marx-Stadt (dnešní Chemnitz) motorárna na licenční výrobu motorů VW řady EA111 1.3 a 1.1 . Pro VW to byl výhodný obchod,pro koncern IFA hřebíček do rakve 5 let před revolucí. Místo jednoduché zástavby vlastního čtyřdobého motoru s lepším výkonem ( 44,5 kW oproti 43kW motoru VW) se testovaly motory VW v podélné zástavbě na původní převodovku W353, kdy se prodloužil přední převis (2 prototypy - sedan a kombi) , ale tyto prototypy byly díky těžkému litinovému motoru před přední nápravou takřka neřiditelné. Následoval další vývoj,který si vynutil změny v přední části rámu, zástavbu motoru 1.3 napříč a vývoj nové převodovky. Obě dvě automobilky z Eisenachu a Zwickau koncern VW dokonale finančně vysál a následně továrnu Trabant ve Zwickau a Mosel využil pro montáž vlastních vozů. Továrnu v Eisenachu poté získal Opel.
Ve stejné době nabídku VW odmítnul Ing. Hrdlička a do Favoritů se montoval vlastní motor.
a ještě k Wartburgu 355 , i když se jednalo o prototypovou sérii, auto na mě působilo dojmem "hotového" auta. Když vezmu v potaz dobu vzniku (1968) , celkové zpracování interiéru bylo hodně dobré. Oproti škodováckým prototypům které jsem viděl v depozitu, byl Wartburg 355 coupé vůz připravený do sériové produkce. Pohledný přístrojový štít, anatomicky tvarované sedačky, úložný prostor v loketních opěrkách vzadu !! . Obrovský zavazadelník s výklopnou zadní stěnou. Hmotnost 880kg. Jak Audi 80, tak Passat B1 přišly na trh až začátkem 70tých let. Továrna v Eisenachu tak v té době měla automobil srovnatelný s produkcí na druhé straně železné opony.
Viděl jsem to v dílně tehdejšího Ústavu pro vývoj motorových vozidel v tom Tesko baráku v Kobylisích. [odkaz] Zaujalo mne to tenkrát tou světlou výškou.