Diskuse: Audi útočí novým S3 na BMW 130i

Tak a je to tady... konečně zase segment pro ty správný srdcaře... ostrej motor, přehledný auto... stádo pod kapotou... a horizont ve zpětným... Sakra 30 tisíc euráků... to je sen, ne? Mrkni na S3 zepředu... zatáhne ti půlky... Jo, AUDI to zvládlo. P.S. Sakra... ten článek... ten je dobře napsanej... čet´ jsem ho jedním dechem. BRAVO článek, BRAVO AUDI :yes:

Když jsem dostal informaci, že budu mít půjčenou Alfu Romeo, zaradoval jsem se. Těšil jsem se na neděli vyplněnou příjemným sportovním svezením. Design Alfy je krásný, elegantní a zároveň sportovní – dokonalý mix, kterým můžete reprezentovat a zároveň dáváte najevo své moderní myšlení a sportovního ducha. Dravost tváře podtrhují nezakryté hlavní světlomety. Pochopitelně se nabízí otázka zda design překonal revoluční 156ku. Neřekl bych. Jedná se o evoluční stupínek, ale očekávání byla moc vysoká. I tak je vzhled krásný. Na první pohled je ale jasné, že Alfa zmohutněla. Interiér se mi nelíbil už z fotek. Osobní setkání můj názor nezměnilo. Nevím, zda je to pokus o retro, ale tímto se Alfa do mého vkusu netrefila. Volant a jeho playstationová tlačítka jsou jen vrcholem ledovce. Když se oprostím od designu a přejdu k funkčnosti: byl letní den, sluníčko svítilo a já nemohl ani pořádně nastavit klimu, protože na ní prostě nebylo vidět. U výrobce s „tradicí“ bych čekal vychytání takovýchto much. Stejné platilo pro rádio. Červené podsvícení na černém podkladu – velmi nevhodně zvoleno. Ovládání klimatizace si s intuitivností taky nepotykalo. Chvilku mi trvalo pochopit systém. Když jsme u intuitivnosti, tak se musím zastavit u ovládání palubního počítače. No, už jsem zažil uživatelsky komfortnější systémy. Vítaným bezpečnostním prvkem je omezení počtu možných ovládaných funkcí, když jedete. Se zastavením se počet položek v menu výrazně rozšíří. Hezkým detailem interiéru jsou firemní loga na pedálech – no, moc si jich při jízdě asi neužijete :-)
Startování probíhá efektním tlačítkem, ovšem nutnost zasunout „klíček“ stejně přetrvává. V podstatě tedy potřebujete o jeden pohyb navíc. Benzínový čtyřválec byl o obsahu 2.2 s výkonem 136 kW, tudíž lehce přes 180 koní. Než jsem se podíval to techničáku, tak jsem tomu nevěřil. Nevím, kolik Alfa váží, ale ten auťák se nechoval tak, jak bych čekal od 180 koňového motoru. Nejsmutnější bylo, že nejel, ani když se mu hooodně šlapalo na krk. To auto se prostě neprobudilo k žádnému výkonu. Jen zrychlovalo, ale nijak výrazně. Subjektivně bych takovou „dynamiku“ tipoval na motor 1.8 a ne na dva-dvojku. „Asi je Alfa moc těžká,“ povzdechl jsem si. S prvním ostřejším bržděním do zatáčky se má domněnka zatraceně potvrdila. Těžkotonážní Alfě se moc brzdit nechtělo, pak začaly pištět gumy a svodidlo v protisměru se ještě trochu přiblížilo :-) No, tak tady jsme appex výrazně minuli, paní kolegyně. Začal jsem chápat, že Alfa 159 asi nebude Cuore Sportivo, jak bychom si všichni přáli. Opravdu nepříjemným zážitkem bylo lehké přibrždění na okresce, kdy mě asi v kilu začal předbíhat zadek!! a celé auto se rozvlnilo. Několik dalších serpentin mě utvrdilo, že zde kralovat nebudeme. Inu, asi to kluci italský mysleli s tou konkurencí Německu doslova a definovali nové pojetí již zmíněného sloganu. Vydali jsme se tedy na dálnici. Atakování dvoustovky nebyl problém. Alfa má však problémy s kolejemi a tak na našich dálnicích vyšší rychlost nepřipadá v úvahu. Tomu ostatně pomáhají i 215ky, které byly obuty. Agresivní čumák na pomalejší řidiče působí a tak celkem vyklízejí cestu. Vysoká cestovní rychlost probíhá v klidu a relativním tichu. Jako rychlý cestovní sedan Alfa obstála. Ovšem i zde se při brždění roztancovala – na jistotě to vážně nepřidá.
Poslední část „testu“ byla ve městě. Na dlažebních kostkách drnčelo osvětlení interiéru. Podotýkám, že auto mělo najeto 6000km. Díky tvrdosti podvozku je projíždění městem celkem opruz. Nakonec nám to nedalo a ještě jsme se vydali za město. Ne, ne a ne. Alfa to nejen k mému zklamání nezvládla. Tvrdý podvozek, který přenáší všechny rány do interiéru se v zatáčkách nepochopitelně naklání. Je až houpavý. OK, ať je auto pohodlné, ale ať je pohodlné ve všem. Ať je tvrdé, ale drží v zatáčkách. Ale ne tvrdé a zároveň nestabilní a houpavé. Tohle že je Alfa? Cuore Sportivo??
Závěr pak nevyvrátil původ vozu. O drnčení osvětlení jsem již psal. Rozlezlá spára sloupku volantu je patrná z fotografie. „Vytékající“ izolace v kufru je na fotografii také lehce patrná. Klidně můžu přidat i detailní foto.
VERDIKT: Očekávané sportovní zážitky se nekonaly. Místo nich se dá Alfa velmi dobře použít jako dálniční cesťák pro rychlé a relativně komfortní přesuny. Radost z jízdy je ta tam. Alfa Romeo 159 není starou dobrou horkokrevnou otáčky milující uřvanou Alfou, kterou povodíš ve vlásenkách a stále není k utahání. Je to starší Italka, která svou podsaditost maskuje v krásném oděvu, má sakra blyštivou jiskru v oku, ale na upocené dovádění to již není... Fotogalerie: [odkaz]

Tak to je brutalita! Vykon starsieho Subaru STI :-O .

Je to mazel, ale tady už jde o body, nicméně dovedu si ho představit jako hot hatch pro celoroční radosti. Je tu někdo, kdo by volil BMW 130?

Autocar (GB)Svůdný Romeo
Otevření dveří vám odhalí vzdušný interiér s tmavě červeným koženým čalouněním. Sedačky vypadají skvěle a na opěrce hlavy a vroubkované středové části mají vytlačené logo automobilky. Tvrdý sedák ovšem neposkytuje předpokládaný komfort a já opakovaně sahám po nastavení výšky, i když vím, že je v nejnižší možné poloze. Kromě pocitu, že sedíte na autě a ne v něm, je ergonomie výborná. Což není u Alfy žádná samozřejmost. Zevnitř působí 159 jako velké a sofistikované auto a mohutný středový panel s utopenými přístroji, natočenými k řidiči, hraje na správnou sportovní notu. Zasuňte obdélníkový klíček do zapalování, stiskněte tlačítko startéru (všechna tři auta opustila tradiční klíčky) a turbodiesel o objemu 1,9 l a výkonu 150 koní se ustálí na obdivuhodně klidném volnoběhu. V řadicí páce ani v pedálech necítíte žádné vibrace, což se o jejích rivalech říct nedá. Když se po kluzké silnici vydáváme na cestu, nabírá 159 rychlost tak, jak by správný turbodiesel měl.

Převodovka 159 okamžitě udělá dojem pevným, ale rychlým řazením a ke změně pruhu je potřeba jen nepatrný pohyb zápěstím, což připomíná přítomnost pro Alfu tradičního strmého řízení. Kilometry ubíhají a už teď vychází najevo, že 159 je dobré auto. Hluk od pneumatik se zdá být docela intenzivní, ale jinak je Alfa kultivovaná, pohodlná a má dostatečný zátah. Škoda, že je tu mizerná audioaparatura. Změť zvuků, které se linou z reproduktorů 159, mě brzy unavila. Zapamatoval jsem si, že nemám doporučovat auto bez příplatkové hi-fi sestavy, a šel jsem zkusit dalšího účastníka testu.
Po přesednutí do Alfy si všimnete hluku od pneumatik a neklidu na špatném povrchu. Celkový zážitek z jízdy je ovšem solidnější. Motor má jasnou odezvu, podvozek působí vyváženě a brzdy jsou účinné a nevadnou, i když by nemusely mít tak jedovatý nástup. Přilnavost pneumatik Pirelli P-Zero Rosso je posílena přímým řízením, ačkoli v zatáčce by klidnější řízení vzbuzovalo více důvěry. Když vjíždíme z planiny do údolí, silnice bez varování mění výšku. Tlumiče IS se tu dostanou na dorazy, ale Alfa propluje s obdivuhodnou stabilitou, dokonce ještě lépe než BMW. Alfa Romeo 156 by si na stejném úseku vylámala zuby a to je pro tento test zásadní moment. Náš respekt ke 159 neobyčejně vzrostl.Nenechte se ovšem zmýlit, důvodem pro koupi Alfy už není jen její emocionální přitažlivost. Jízdní vlastnosti 159 jsou mnohem lepší než u kterékoli jiné moderní Alfy. Má také dobrý poměr ceny a hodnoty, je slušně vybavená a skvěle vypadá. Tento test sice nevyhrála, ale pokud si koupíte BMW, budete pokaždé, když v zrcátku uvidíte 159, přemýšlet, jestli jste si neměli raději vybrat ji. Tak moc je dobrá. Ne, vážně. ;-) (je to prepis)!

Tentokrat konkurence /zkraceno: Samostatnou kapitolou u Alfy 159 jsou brzdy. Pokud platilo u minulé generace, že patří ke špičce segmentu, v nové Alfě jsou ještě o krok dál. Celý brzdový systém je bohatě dimenzován a téměř nezná slovo únava. Kvalitní materiály a perfektní naposilování umožňuje řidiči mít maximální kontrolu nad množstvím brzdného účinku. Destičky se do kotouče zakusují téměř bez únavy a je jim jedno, zda jsou studené nebo zahřáté spanilou jízdou s maximem jejich využití. Decelerace je blesková a v takové míře, jakou si určí řidič. Posilovač zde opět plní funkci pomocníka a ne pána, a tak nenastane situace, kdy by řidič tápal, jak ten pedál zmáčknout, aby brzdil jak potřebuje. Celá dráha pedálu je jasně definována a jakékoli další zamáčknutí znamená přesně daný brzdný účinek. Přitom není brzdový pedál nijak tvrdý a tak jízda se současným bržděním i přidáváním plynu. Pedály plynu i brzdy mají k sobě opět blízko a přitom nehrozí, aby řidič nechtěně zavadil o vedlejší pedál.
A jaká je nyní Alfa na silnici? Jedním slovem bych její schopnosti a vlastnosti nazval bezkonkurenčními. Když nedávno vyšel test jiného nového modelu této automobilky, bylo v hodnocení uvedeno, že neznají jiné auto, které by potřebovalo tak málo stabilizační systém. Přestože se jednalo o test sportovního coupé, tato vlastnost se dá přenést i na tento sedan. Ať se rozhodnete pro jízdu se zapnutou nebo vypnutou stabilizací, jedno máte jisté. Bude zasahovat tak málo, že ani nebudete vědět, že existuje. Není to ovšem tím, že by její naladění bylo extrémně sportovní jako ve vozech typu Audi RS4 nebo BMW M3, ale je to podvozkem a jeho naladěním.
Pokud si menší Alfa 156 libovala v zatáčkách a rychlých průjezdech technickými pasážemi, tak stopadesátdevítka má zcela shodné choutky. Obavy z vysokého nárůstu hmotnosti a rozměrů jsou totiž zcela liché. Alfa dokázala odladit auto tak, že ani tento handicap nijak nenarušil zábavnost vozu. Právě klikaté silnice, časté zatáčky a technické úseky dostatečně prověří, co auto umí a dokáže. A i přes použité zimní pneu ukázala Alfa, že neztratila nic ze svého umu. Do zatáček se doslova žene a celé auto přesně následuje přední kola, které se pohybují téměř v kolejích. Přes pocitovou neotáčivost, která je způsobena odstředivou silou působící více na její příď, sedí Alfa neskutečně. Zatáčky projíždí s mírnými náklony karosérie a přitom si zachovává neutralitu, která je srovnatelná pouze s vozy s trvalým náhonem na všechna kola. Jistě, pokud se to přežene, fyziku nic nepřelstí a nedotáčivost se projeví, ale ta je tak vzdálena, že se k ní musíte cíleně propracovat. Dohnat Alfu k nejistotě a nasměrovat předek ven ze zatáčky chce spíše dávku nešikovnosti a chtění. Podvozek totiž snese neskutečně mnoho a pokud se naučíte využívat – ne používat – stabilizační systém ve spolupráci s brzdami a plynem, není problém zatáčky projíždět mírně přetáčivým smykem. Další lahůdkou jsou pak výjezdy ze zatáčky pod plným plynem. Pokud platilo, že toto je doménou vozů s náhonem na všechna kola, nebo s náhonem na zadní kola, pak si majitel Alfy nemusí lámat hlavu tím předním a výjezdy ze zatáček si může užívat plnými doušky s plynem na podlaze. Kola se sice budou snažit srovnat a volant vám o tom dá vědět, ale rychlost, se kterou budete opouštět takovou zatáčku bude výrazně vyšší, než u nejbližší konkurence. Základním slovem je tedy neutralita, dokonalá a dlouhotrvající a ani po překročení pomyslné hranice neutrality se nedějí žádné záludnosti. Podvozek i při jízdách u hranic adheze stále ví co dělá a řidič také cítí co se děje. Předek pak, v případě jízdy bez stabilizace, má choutky jít ven, ale hranice před skutečným smykem je velmi vzdálená.

tvarování volantu i řadící páky je třeba si chvilku zvykat, avšak ruce najdou zalíbení již při prvních dotecích a oči se posléze také zakoukají. Ovládání maxima funkcí se v souladu s novými trendy přestěhovalo na volant nebo do jeho bezprostřední blízkosti s pomocí tří velmi příjemně tvarovaných páček s neklouzavým vybráním pro prsty (druhá na levé straně kontroluje tempomat). I dvě pětisměrná kulatá tlačítka na volantu i přes svou titěrnost poskytují jednoznačnou odezvu a také ovládání příplatkové automatické klimatizace, ač utopené, se dá snadno přepínat po hmatu.Ovládání
začíná exaktním degresivním posilovačem řízení, který konstruktéři nechali pro co nejlepší kontakt s vozovkou pohánět kapalinou. Když přičteme jen něco málo přes dvě otáčky volantem mezi dorazy, je o velmi dobrou kontrolu nad přední nápravou postaráno. Pokračujeme k řadící páce, která sice trochu zadrhává, avšak chodí přesně a nechá si líbit i hodně ostré řazení. Trochu nezvykle zapůsobí na nealfistu velice tvrdá spojka, jejíž používání při městském popojíždění po chvíli unaví i silné mužské lýtko; slabší žena by patrně brzy propadla zoufalství. Zabírá navíc na velmi krátké dráze a plynulé rozjezdy je třeba se učit – i po několikadenním ježdění nám občas při pevném startu zhasl motor. Radost je dávkovat mohutně dimenzované brzdy, kterým neubírá na účinnosti ani opakovaná ostrá decelerace po dobu několika desítek minut při sportovním sjezdu z hor do údolí. Téměř všechna tlačítka se mačkají s jednoznačnou odezvou a většina systémů se nechá ovládat přehledně s výjimkou rádia. To navíc přehrává bez problémů pouze naprosto nepoškozená originální CD a ještě ne vždy; všechna ostatní přeskakují.
Jízdní vlastnosti
zůstaly poněkud za vysokým očekáváním, vyvolaným znamenitou stopadesátšestkou. Koncepce podvozku se totiž prakticky nezměnila a i když obě nápravy prodělaly optimalizaci, díky které se vůz při extrémních manévrech chová klidněji, nedošlo k žádnému významnému posunu vpřed a to co před sedmi lety ohromovalo, nyní „jen“ velmi dobře slouží a poskytuje stále nadprůměrné jízdní schopnosti. Trochu problémů přidělal nárůst hmotnosti o 300 kg, díky kterým vůz pozbyl na agilitě, pocitově je nyní trochu přetížený a při ostrém brždění se citelně ponořuje.
INVIA.CZ
Tisíce last minute zájezdů od více než 250 pojištěných CK online a bez navýšení ceny! Vyberte
Komentář Foto Hodnocení Tech. údaje Další testy

Test: Alfa Romeo 159 1,9 JTD Multijet - Vařící nafta
zveřejněno 24. 10. 2005 - id:1220

Ve střední třídě zazářil další kandidát na nejkrásnější auto letošního podzimu; nástupce přelomového modelu 156, který před sedmi lety svým designem zdvihl ze sedadel odbornou i laickou veřejnost a získal titul Vůz roku 1998 s téměř dvousetbodovým náskokem na VW Golf a Audi A6.

Na siluetě nebylo co zlepšovat, proto se cizelovaly detaily a pan Giugiaro, který převzal tvůrčí tužku od fenomenálního Waltera da Silvy, přidal agresivní příď, podobnou jeho vlastnímu protekčnímu dítku jménem Brera a trochu si pohrál se souhrami vypouklých a konkávních ploch. Některé typické detaily byly prohlášeny za přežitek, např. zamaskované zadní kliky, jiné naopak přibyly, např. nový font označení modelu.

Výsledek je více než uspokojivý; žádný revoluční plamen - ostatně po stopadesátšetce by bylo velmi těžké jej znovu rozpoutat do podobné intenzity - ale uspokojivý pohled na dozrávání charakteristických tvarů a emocí. Zamračená maska na pohled doslova uchvátí a urychlené mizení vpředu jedoucích aut do pravého pruhu svědčí o tom, že v pohybu působí tento klenot dojmem predátora. Zvýrazňování firemní identity do extrémů se nevyhnulo ani Alfě, tak obě svoje „ochranné známky“ rovnou spojila a řádně vystavila na odiv.

Vybírali jsme
ze dvou stupňů základní výbavy, označovaných v cenících prostě „medium“ a „high“, zatímco v sousedních státech figurují tradiční pojmy „distinctive“ a „progression“. Cenový rozdíl činí 40 tisíc korun, za které přibude automatická dvouzónová klimatizace místo manuální, čalounění materiálem Alfatex, tempomat, multifunkční volant, 16“ ráfky z lehké slitiny a světelný paket 2, zahrnující mlhový, pachový, dešťový a světelný senzor a samostmívací vnitřní zrcátko. Celková cenová výhoda činí 22.900,- a příplatek za verzi „high“ jednoznačně doporučujeme. Motorová paleta obsahuje dva zcela nové zážehové čtyřválce 1,9 l (118 kW, 190 Nm) a 2,2 l (136 kW, 230 Nm), používající stejně jako původní vidlicový šestiválec 3,2 l (191 kW, 322 Nm) přímé vstřikování JTS. Náš turbodiesel je uprostřed vznětového menu motorů JTD Multijet, v nabídce je i stejný motor v osmiventilové verzi (88 kW, 280 Nm) a tradiční pětiválec 2,4 l, tvořící svými 147 kW a 400 Nm momentální vrchol nabídky, protože zážehový šestiválec přijde do autosalonů později.

Přístup
nečiní posádce nejmenší problém, všechny dveře chodí exaktně a lehce, k úplné spokojenosti chybí jen větší úhel jejich otevření. Zadní kliky se vrátily na obvyklé místo a všechny změnily konstrukci – již není třeba zvlášť mačkat knoflík. Lépe na tom jsou zavazadla, prostor pro jejich vkládání totiž narostl, i když stále nedosahuje ani průměru třídy. Zadní dělené sedačky lze sklopit, avšak tento prvek je k mání za příplatek a průchozí otvor není příliš velký. Víko zavazadelníku také nelze zvenčí odjistit jinak, než dálkovým ovladačem; je-li tento v zapalování, je třeba nahnout se do auta a hledat tlačítko. Není však nikde u dveří, ale netradičně nahoře u ovládání osvětlení interiéru. Odlehčená kapota se zdvihá pomocí plynových vzpěr, ovšem nepustí majitele o moc dál, než jen k obvyklým servisním místům.

Uvnitř
se přestavovalo o něco více, a zejména palubní deska ztratila část ze své hravé lehkosti a nahradila ji robustnější solidností po vzoru větší Alfy 166; ztvárnění zejména středové konzole se u ní inspirovalo zcela nepokrytě a i když ještě poněkud umocňuje už tak docela stísněný pocit uvnitř, evokuje zároveň pocit bezpečí a solidnosti.

Architekt skutečně tvořil i tentokrát na místech, kde u většiny konkurentů jen kreslí geometrické linie. Tak i dveřní výplně vypadají přitažlivě a nabízejí loktům skutečně pohodlné spočinutí na kvalitním čalounění. Téměř všechna místa, kam posádka dosáhne nebo vidí, kryjí hodnotně vypadající, matné a neklouzavé materiály v příjemné béžové barvě. Pocity uvnitř se dají shrnout slovy „útulný luxus“.

Posez
zprostředkují podařená anatomická křesla, kterým do absolutoria chybí jen delší opěradlo. Jinak svou práci odvedly s přehledem a nadprůměrným bočním vedením a speciální pochvalu zasluhují za regulovatelný záklon sedáku zvláštní pákou. Komu by to bylo málo, může si připlatit za vyhraněnější sportovní provedení. Vzadu se cestující nechávají hýčkat výrazně tvarovanými polštáři a citelně zvětšeným prostorem. Omluvou za prodělaná příkoří ve stopadesátšetce je skutečně útulný pocit a v neposlední řadě také možnost doplatku za třízónovou klimatizaci.

Ergonomie
Na tvarování volantu i řadící páky je třeba si chvilku zvykat, avšak ruce najdou zalíbení již při prvních dotecích a oči se posléze také zakoukají. Ovládání maxima funkcí se v souladu s novými trendy přestěhovalo na volant nebo do jeho bezprostřední blízkosti s pomocí tří velmi příjemně tvarovaných páček s neklouzavým vybráním pro prsty (druhá na levé straně kontroluje tempomat). I dvě pětisměrná kulatá tlačítka na volantu i přes svou titěrnost poskytují jednoznačnou odezvu a také ovládání příplatkové automatické klimatizace, ač utopené, se dá snadno přepínat po hmatu.

Problémy nastávají při panickém hledání spínače varovných blikačů – leží mimo zorné pole řidiče před řadící pákou a k tomu není příliš velký; kdo není na toto umístění zvyklý, v nouzi bude tápat. Dojem kazilo i rozložení ostatních tlačítek do dvou celků vlevo pod volantem a na stropní konzoli, nepodařilo se nám totiž vystopovat logický ani ergonomický důvod, řidič takto musí hledat ovladače celkem na šesti místech.

Výhled
je patrně největší slabinou stopadesátdevítky; všemi směry kromě přímo vpřed je vidět podprůměrně a navíc nejsou zřetelné okraje vozu. Částečnou satisfakci poskytují nadprůměrně velká a opravdu účinná vnější zpětná zrcátka, pro parkování přesto vřele doporučujeme příplatek za parkovací asistent na obě strany vozu, ač činí téměř 20 tisíc; ani pak strach z poškození litých kol a nevalný rejd manévrování ve stísněných prostorách příliš neusnadňují. Příplatkové xenonové světlomety přes svoje miniaturní rozměry svítí kam mají, za dvacetitisícový příplatek bychom si dokázali představit i jejich adaptivní provedení. Jednodílné stěrače odstraňují vodu bez problémů, kdyby měly o kousek silnější přítlačné pružiny a tužší ramínka, jistě by si lépe poradily i se zaschlým hmyzem. Nádherné jsou bílo-červeně podsvícené ukazatele; kromě obvyklé čtveřice hodnot ještě indikující plnící tlak turbodmychadla. Spolu s exkluzivním vzhledem s ručkami v klidové poloze kolmo dolů poskytují ve dne i v noci jednoznačnou čitelnost a logicky provedenou regulaci intenzity podsvícení tlačítky na konci levé páčky.

Ovládání
začíná exaktním degresivním posilovačem řízení, který konstruktéři nechali pro co nejlepší kontakt s vozovkou pohánět kapalinou. Když přičteme jen něco málo přes dvě otáčky volantem mezi dorazy, je o velmi dobrou kontrolu nad přední nápravou postaráno. Pokračujeme k řadící páce, která sice trochu zadrhává, avšak chodí přesně a nechá si líbit i hodně ostré řazení. Trochu nezvykle zapůsobí na nealfistu velice tvrdá spojka, jejíž používání při městském popojíždění po chvíli unaví i silné mužské lýtko; slabší žena by patrně brzy propadla zoufalství. Zabírá navíc na velmi krátké dráze a plynulé rozjezdy je třeba se učit – i po několikadenním ježdění nám občas při pevném startu zhasl motor. Radost je dávkovat mohutně dimenzované brzdy, kterým neubírá na účinnosti ani opakovaná ostrá decelerace po dobu několika desítek minut při sportovním sjezdu z hor do údolí. Téměř všechna tlačítka se mačkají s jednoznačnou odezvou a většina systémů se nechá ovládat přehledně s výjimkou rádia. To navíc přehrává bez problémů pouze naprosto nepoškozená originální CD a ještě ne vždy; všechna ostatní přeskakují.

Startujeme
po zasunutí „šému“ do štěrbiny podržením tlačítka „start/stop“ až do naskočení, nestačí tedy do něj pouze ťuknout, jako u BMW či Renaultu. Ortodoxní litinový turbodiesel 1,9 l, osazený šestnáctiventilovým rozvodem, sekvenčním vysokotlakým vstřikováním common-rail II a vysokotlakým přeplňováním výfukovým turbodmychadlem s variabilní geometrií statorových lopatek, pokračuje ve svých věrných službách, které poskytoval již předchůdkyni 156 (test 1,9 JTD Multijet 16v). Po naskočení chvíli nýtuje, za pár desítek sekund se zklidní k tlumenému pobrumlávání. Při protúrování je v celém rozsahu otáček zřetelně slyšet, avšak pečlivé naladění výfuku a dostatečná izolace propouštějí ke smyslům posádky pouze příjemně sytý, jakoby zlověstně dunivý baryton, který nás nadchl i v ostatních Alfách s tímto motorem. Žádné nepříjemné tvrdé zvuky jako u německé konkurence se nekonají.

Akustická pohoda
je i v ostatních ohledech znamenitá – ze všech stran jsou přímo cítit kilogramy izolačních materiálů a ani vysoké cestovní tempo po dálnici neznamená újmu na komfortu. Aerodynamický hluk získá nadvládu až v rychlostech, atakujících dvousetkilometrovou hranici, mechanické ruchy zůstávají v pozadí trvale. Nepříjemně je slyšet pouze hučivé odvalování pneumatik při jízdě po dálnici s betonovým povrchem, v ČR např. D11; to by ovšem jistě z větší části vyřešila volba jiných pneumatik, než poměrně tvrdých pirellek. Dobrý pocit podkresluje i dostatečně výkonná základní audioaparatura.

Rozjezd
se díky výjimečně přísné spojce málokdy napoprvé podaří podle řidičových představ. Použitelný zátah začíná motor s litinovým blokem a hliníkovou šestnáctiventilovou hlavou válců poskytovat až těsně před ryskou 2000 otáček za minutu. Nemiluje také prudké změny otáček a v agilitě poněkud ztrácí na některé modernější lehké celohliníkové konkurenty. Tím je také předurčen jízdní styl – pro dynamické svezení nesmí ručička opustit rozmezí 2000 – 4000; za těmito hranicemi oběma směry následuje rychlé ochabování. Na klikatých okreskách či ve městě je tak třeba často řadit, což díky ztuha jdoucí spojce brzy vede k unavenému levému lýtku.

Dynamika
jízdy je předurčena dispozicemi celého vozu. Zatímco s malou Alfou 147 i s relativně lehkou 156 si stodesetikilowattový motor lehce pohrává, o tři metráky těžší stopadesátdevítka mu dává o poznání víc práce - BMW 320d i Audi A4 2,0 TDI jsou na tom subjektivně lépe. I přesto ale zbývá dynamiky dostatek a při správném řazení lze s prázdným vozem docela jisrkně sportovat a v oblastech mezi druhou a čtvrtou pětinou jmenovitých otáček zažívat při roztočeném turbodmychadlu impozantní pružné akcelerace. Při stotřicítce točí motor na šestku 2300 otáček a je při plné síle svižně zrychlit na stošedesát a 2800 otáček. Totéž se dá ještě rychleji pořídit na pátý stupeň – 2800 –> 3450, zatímco na čtyřku už se motor dostane mimo oblast největší síly; 3600 -> 4450. Spotřeba se podle palubního počítače při klidné jízdě u ne zcela zajetého motoru pohybovala kolem 7,5 l/100 km, při sportovní zátěži povyrostla k deseti. Dovedli bychom si představit u moderního turbodieselu o litr méně.

Přenos síly na vozovku
plyne z koncepce „vše vpředu“ a i když konstruktéři na podvozku citelně zapracovali a zejména omezili přenos nepatřičných sil do řízení, s volantem se stále ještě trochu bojuje a zejména dynamický výjezd z oblouku na nízký rychlostní stupeň vrací kola silně do rovné polohy a prakticky neustále rozsvěcí kontrolku zasahujícího protiprokluzového systému.


Jízdní vlastnosti
zůstaly poněkud za vysokým očekáváním, vyvolaným znamenitou stopadesátšestkou. Koncepce podvozku se totiž prakticky nezměnila a i když obě nápravy prodělaly optimalizaci, díky které se vůz při extrémních manévrech chová klidněji, nedošlo k žádnému významnému posunu vpřed a to co před sedmi lety ohromovalo, nyní „jen“ velmi dobře slouží a poskytuje stále nadprůměrné jízdní schopnosti. Trochu problémů přidělal nárůst hmotnosti o 300 kg, díky kterým vůz pozbyl na agilitě, pocitově je nyní trochu přetížený a při ostrém brždění se citelně ponořuje.

Závěr
Alfa ve střední třídě dozrála ve všech ohledech a i když poněkud přibrala a také citelně navýšila cenovku, nabízí opět vybraný styl, výjimečný charakter a konečně také velmi dobře působící dílenské zpracování bez zřetelných slabin. Když přičteme slušnou úroveň základní výbavy, není dlouze co řešit a Alfa s ďáblem v těle na vás čeká s temným pochechtáváním!

Hm, dobrej spamming. Co třeba napsat svoje zkušenosti? Nebo reagovat na ty moje? Ale přepis redakčních článků :no: ;-\

Co to je? To když tu kolega teď vypíše své zkušenosti s nějakým autem, tak se tu budeme předhánět, kdo sežene víc kontratestů? :no: :no: :no: Diskutuj se ZZ... on napsal... on ti bude odpovídat... Pajo... jsi to ty?

Chtel jsem tim jenom rici, ze 6tkm mohl vuz slouzit jako novinarsky bonbonek a je zraly na odpis...Tobe ZZ samozrejme verim! ;-) To myslim UPRIMNE!

S touhle S3 jsem samozrejme nejel, ale se 130i ano. A nejvetsim zazitkem je jednoznacne brutalni grizzly sound toho velkoobjemovyho sestivalce.. Tohle nova S3 nikdy nedokaze >:-[] :yes:

Do***e, tahle Audinka je ale mazec... :yes: :yes: :-)

Pánové a ještě jeden dotaz, z jakého důvodu přestala Alfa své špičkové modely osazovat svým šestiválcem 3,2 (který byl mimo jiného i jeden z nejšmrncovnějších motorů co jsem viděl) a nahradila jej nemastným-neslaným V6 z produkce GM???

minuly rok ma taketo nieco v cervenych trenirkach predbehlo... ani neviem ako, hned malo nalepeny cumak na mojom spatnom zrkadielku a ked zacalo stupanie a ja som frajersky nespomaloval (fakt to bol "velmi strmej dlouhej tahlej" ;-) ), tak len pocujem hukot a cervena A3 sa spoza mna vyvalila, jak keby padala dolu kopcom. ten zvuk bol bozi, ziadna diera vo fyfuku, ziadna menena koncovka, poctive tovarenske mnam mnam ! stihol som len zaregistrovat uhladeny zadok s napisom S3 !! neviem ci to bol nejaky dokonaly imitator, ale vyzeralo to tak nejak ako na fotkach. spz slovenske... zeby to niekto tak zavcasu testoval ? na slovensku ? hmm... neviem... vie mi to niekto vysvetlit ? 8-s ;-\

...na to přišli i u BMW (*35i). Já stále říkám: atmo je sice dobrý a osvědčený, ale přeplňovaný motor nic nenahradí. Turbo nebo kompresor posouvá vrchol krouťáku níže- ale narozdíl od dieselu ho tam drží až nadohled červenému poli otáčkoměru. Bez turba se prostě budoucnost nekoná. Teda budoucnost v níž se počítá s nějakým pořádným výkonem... ;-) . Takový MB S600 to už taky pochopil. Ale 195kW z dvoulitru je opravdu husarský kousek :yes: Vzpomínám na své porevoluční Audi 200 turbo 20V (budiž mu vrakoviště lehké): Objem 2.2- výkon 162 kw... 0-100: 6,6s :-) :-) 309Nm/1950ot :-) -a konkurence se jenom dívala... Audi prostě přeplňovat umí :yes: Tak jen turbo houšť, jen houšť :yes: :yes: