Diskuse: Přeplňování (1. díl): teorie+mechanické přeplňování

Ma to vobec zmysel ? Stratit zopar kW na kompresor, aby sme potom dostali zopar kW navyse ? Tieto vykony sa daju dosiahnut aj bez kompresora, staci len presne casovat ventily, pripadne menit dlzku potrubia. Jedine, co turba a kompresory dokazu, je "papierovo" zmensit objem motora o polovicu, pricom sa zvysuje hmotnost, nachylnost na opotrebenie. Naco vobec je krutak pri nizkych otackach ?

Jsem výrazným příznivcem nepřeplňovaných motorů, obdivuji zejména motory BMW a Honda (dlouhodobě daleko nejúspěšnější značky v soutěži Motor roku).
Umět naplno využívat výkon s autem které 200 koní z dvoulitru dosáhne turbem v 5500 otáčkách vyžaduje podle mě od řidiče daleko méně umění než když je těch 200 koní vytaženo z atmosférické 1.8 skoro v 9000 otáčkách. Můj názor.
Článek se mi velmi líbí, rád bych za něj autorům poděkoval.

i kdyz dokaze BMW dostat z atmosfericky plneneho motoru stejny vykon jako napr. MB, tak tocivy moment bude jiste zaostavat a to se pak nejvice vidi ve zrychleni a nejvice v pruznem zrychleni v rychlostech nad 80 km/h.

1. Existuje na svete vela nepreplnovanych motorov, ktore sa vyrovnaju preplnovanym motorom Mercedesu.
2. Preplnovany motor daneho objemu sa charakteristikami vyrovna nepreplnovanemu motoru o polovicu vecsieho objemu - tak naco preplnovat, ked je lahsie kupit si vecsi motor bez turba (ktore je najnachylnejsie na poruchy) ?
3. Caro 8000 otacok - malokto pochopi, ale tu nemusi ist o predvadzanie sa. Napr.: Nejaka Oktavka TDI ide predbiehat silou 200NM pri 2000 otackach, co cini nejakych 50kW. Prave, ked manever vrcholi, musi preradit, lebo sa dostala mimo max. krutaku a tym straca tu svoju "silu". Naproti tomu nejaka napr. Honda ide predbiehat na 2000 otackach, ale v pohode preradi na nizsi stupen, cim svoj 120Nm krutak "znasobi" a moze dosiahnut vykon vyse 60kW. Nie je nutena preradit az do konca predbiehacieho manevra, ked svoju rychlost zdvojnasobi.
Cize Auta s max. krutakom polozenym nizko su lepsie na tahanie nakladov do kopca, ale na bezne manevre, ako akceleracia po meste medzi semaformi, ci predbiehanie, je lepsi motor s max. momentom polozenym vyssie. Nizsie otacky zase zeru menej benzinu, cize su vhodne na monotonnu uspornu jazdu.

Pan Lanik pokracuje v psani zajimavych publicistickych clanku venovanych automobilove technice, opet kvalitni clanek dekuji! Co se tyce dosahovanych vykonu a parametru motoru vseobecne, nemyslim si ze se zde jedna o technickou nevyhnutnost, spise se jedna o otazku filozofie toho ktereho vyrobce. Nebo o urceni vozu a treba i o zkusenosti vyrobce se zvolenou technikou. Nekdo zvoli ostry tocivy atmosfericky motor pro lehci auto, nekdo do velkeho a tezkeho auta da prednost kompresoru... Neni pochyb ze jak BMW M, tak i MB AMG Kompressor jsou skvele motory plne skvele techniky! Ale v techhle motorech vubec nejde o spotrebu, kdyz se ohledneme po beznych motorech, treba MB 1,8L s kompresorem a motor VW 1,8 s turbodmychadlem ( ted beru v potaz verze s nizsim plnicim tlakem ), jsou vyhody jasne: plnsi krivka tociveho momentu, rychlejsi reakce "lehciho" motoru a i mensi mechanicke ztraty mensich ploch valcu. Preplnovani je jedna z cest jak zvysit ucinnost motoru. A zalezi na urceni motoru a zamereni vyrobce, jestli to bude sportovni motor s vysokym litrovym vykonem nebo jde o dosazeni slusneho vykonu, nizke spotreby a mensiho zdvihoveho objemu... Uz davno je otazka preplnovani slozitejsi nez tady ve foru, je to jen jedna z cest. A i dnes motorari ( i v Evrope ) tvrdi ze objem nicim nenahradis. Preplnovani je porad nejblize... Tfuj to jsem se rozkecal! Tesim se na pokracovani clanku!