ty čuně neříkej, že tu rozdáváš rozumy a pak si ve svým autě necháš šmirglovat olej s pilinama 30000 km?

Zde je odpověď😒br /> Newport, R.I. – Vědci, kteří odebírali reálné vzorky emisí z automobilů na silnicích a v laboratorních testovacích centrech, zjistili, že automobily s benzínovými motory emitují daleko více jemných pevných částic. než jak se dosud všeobecně soudilo.

Nové údaje svědčí o tom, že množství emisí jemných pevných částic vypouštěných moderními automobily s benzínovými motory, včetně „normálních emisních nečistot vypouštěných za vysokých otáček a při velkém zatížení“ a automobily s "vyběhanými motory s vysokou spotřebou oleje“ – může být "stejné nebo dokonce vyšší než u vznětových motorů." To tvrdí renomovaní odborníci na pevné částice spalování minnesotské university na základě provedených reálných zkoušek.

Proč by se tato skutečnost mohla stát velkým problémem? Emise jemných pevných částic ze spalování benzínu a polotěkavé organické sloučeniny mohou být totiž stejně (nebo dokonce více) „toxické“ než saze emitované vznětovými motory. Dokazují to současné, nyní publikované vědecké studie (viz Diesel Fuel News 9/2/02, strana 1).

Joe Mauderly, viceprezident Lovelaceova výzkumného ústavu dýchacích cest (Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI)) při citaci průkopnických zkušebních výsledků z reálných emisí vozidel –publikovaných v prosincovém vydání publikace Toxicological Sciences v roce 2002 – poukázal na to, že výpary spalin polotěkavých organických sloučenin mohou být stejně „toxické“ jako emise sazí.

Při testech reagovaly plíce krys na tyto emise výfukových plynů benzinových/vznětových motorů (bez filtru pevných části (sazí) – DPF) zanícením a poškozením tkáně. Obdobné reakce u lidí „ by mohly zhoršit astma a vyvolat bronchitidu“ uvedl Mauderly na semináři pojednávajícím o Snížení emisí vznětových motorů (sponzorovaném ministerstvem energetiky USA) a konaném v tomto ústavu. A navíc, výfukové plyny jak z benzínových, tak i vznětových motorů (bez DPF) vyvolaly mutagenecitu u baktérií, to znamená „základní ukazatel nebezpečí vzniku rakoviny“, dodal.

Bylo prokázáno, že špatně udržovaná „kouřící“ vozidla představují ta nejhorší zdravotní rizika, protože vypouští do ovzduší dvakrát více polotěkavých organických sloučenin a imisí jemných pevných částic než dobře udržované motory. A navíc, „toxicita těchto emisí je dvojnásobná oproti toxicitě výfukových plynů normálních vozidel --[takže] „kouřící“ vozidla velmi pravděpodobně představují čtyřnásobně vyšší riziko onemocnění dýchacích cest“ dodal Mauderly.

Ani žádné regulační opatření, jako je například preferování stlačeného zemního plynu coby náhrady za motorovou naftu, nevyřeší problémy spojené s „toxicitou“ jemných pevných částic, jak znovu zde prokázaly studie přehledně shrnuté společnostmi International Truck & Engine a New York City Transit (viz Diesel Fuel News 3/17/03, strana 10).

Jak zde potvrdil kalifornský Úřad pro vzdušné zdroje (California Air Resources Board (CARB)) osazení motorů na spalování zemního plynu oxidačními katalyzátory pouze přivede tyto motory na „čistou“ úroveň vznětových motorů vybavených filtry sazí (DPF). Jedinou zbývající „výhodou“ motorů na zemní plyn jsou nižší certifikační hladiny kysličníků dusíku (NOx), i když současné reálné studie svědčí o tom, že tyto motory vykazují velké kolísání v množství vypouštěných NOx (někdy dokonce daleko vyšší než v současnosti používané vznětové motory), a to v důsledku problémů spojených se snímači kyslíku a s velmi širokou variabilitou palivových komponent na „zemní plyn“.

Takže nyní by měly organizace zajišťující ochranu ovzduší proti znečišťování řešit kromě problémů spojených s emisemi výfukových plynů vozidel i další problém: emise ultrajemných pevných částic vozidel s benzínovými motory.

Vědecké studie ukazují, že vzhledem k tomu, že park dálničních vozidel USA spaluje asi třikrát více benzínu než motorové nafty a dále vzhledem k tomu, že vozidla s benzínovým motorem nyní prokazatelně emitují značné množství jemných pevných částic a „toxických látek“, nemusí být stávající regulační přísná opatření zaměřená výlučně na emise pevných částic naftových motorů jenom jediným cílem veškerého snažení o udržení čistého ovzduší.

Tato záležitost nabývá nyní na významu i v Evropě, protože švýcarský úřad na ochranu životního prostředí nedávno navrhl, aby Evropa přijala limit emisí počtu jemných pevných částic vozidel ve výši [1011] částic na jeden kilometr.

"To odpovídá zhruba [1012] částic na jeden kilogram paliva," vysvětlil David Kittelson vědecký odborník na částice spalování minnesotské university na semináři DEER tam konaném.

"Je nepravděpodobné, že by náš park silničních vozidel s benzínovými motory mohl této normě vyhovět“ řekl Kittelson, čímž nastolil otázku: "Budou benzínové motory potřebovat filtry výfukových plynů?"

V interview po ukončení semináře nám Kittelson vysvětlil, že je docela možné představit si kroky v regulaci vnitřního spalování motorů, které by mohly také snížit emise počtu pevných částic u benzínových motorů.

Nakonec dodal, že je ale stejně tak docela možné představit si benzínové motory osazené filtry pevných částic, zvláště v případě, že se zákonné orgány usnesou na tom, že limity emisí počtu ultrajemných částic (to znamená nejen hmotnostní limity pevných částic) jsou klíčovou zdravotní záležitostí.

Jak četné studie nyní prokázaly, je ironií, že přestože jsou vznětové motory někdy ochránci životního prostředí „démonizovány“, jejich filtry sazí (DPF) téměř úplně eliminují hmotné emise pevných částic a drasticky snižují rovněž emise počtu těchto částic.

Pro studie minnesotské university výzkumníci použili důvtipně řešenou pojízdnou laboratoř namontovanou na nákladním automobilu, aby mohli v létě otestovat různá vozidla v lokalitě Minneapolis – St. Paul a provedly částečné srovnání kvality ovzduší v pracovní dny oproti víkendům. Odůvodnění: provoz nákladních vozidel (vybavených většinou vznětovými motory) se o víkendech drasticky snižuje, zatímco objem provozu automobilů s benzínovými motory je o víkendu téměř stejný jako v pracovní dny.

Tato studie odběru vzorků reálných emisí prokázala, že za ustálených dálničních jízdních podmínek se emise pevných částic benzínových motorů příliš nelišily od běžných koncentrací okolí. Avšak v případě, že vozidla s benzínovým motorem „prudce akcelerují“, pak „ rozložení velikosti váženého průměru počtu [pevných částic] u testovaných vozidel bylo obdobné jako u moderních těžkých nákladních automobilů se vznětovými motory,“ vysvětlil Kittelson.

"Emise počtu pevných částic byly při vysokých otáčkách a při startu studeného motoru podstatně vyšší“, dodal.

Paleta testovaných vozidel s benzínovými motory byla velice široká a zahrnovala nejen „nové a čisté, ale i staré a kouřící automobily“, řekl. "To nebyla náhodně zvolená, ale spíš reálná vozidla," řekl. Je překvapující, že relativně čisté automobily s „normálními emisemi“ ještě vyhověly nebo překračovaly toto emisní číslo tuhých částic při vysokých otáčkách/velkém zatížení, zatímco staré automobily s benzínovým motorem a s vysokou spotřebou oleje tomuto emisnímu číslu tuhých částic také vyhověly nebo jej překračovaly.

Zatímco novější vozidla měla nižší emise, „benzínové motory byly velmi citlivé na změny v zatížení—daleko více než vznětové motory," sdělil Kittelson. A co víc, "většina drobounkých tuhých částic—s velikostí kolem 10 nanometrů—pochází z benzinových motorů", a ne ze vznětových motorů. Důsledek: Většina poslední vědecké/zdravotnické literatury věnuje speciální pozornost těmto drobounkým částicím, které se považují za větší zdravotní riziko v porovnání s většími částicemi.

Terénní testování ukázalo, že vozidla s benzínovými motory produkují za jízdy na vysokých otáčkách mnohem více emisí tuhých částic. Stejně tak výzkumní pracovníci znovu vyvrátili „ mýtus, že benzín nevytváří mnoho elementárního uhlíku. Ale vytváří. “ řekl Kittelson, "zvláště při startech studeného motoru vzniká značné množství elementárního uhlíku. Zážehové motory produkují za studených podmínek a během startu studeného motoru horší emise“.

Po terénních silničních testech se výzkumníci minnesotské university zabývali zkoumáním emisí z podmnožiny lehkých vozidel s benzinovým motorem testovaných na válcovém stavu. Tyto laboratorní testy potvrdily, že - stejně tak jako u terénních silničních testů - emise počtu tuhých částic byly "daleko vyšší při startu studeného motoru, zvláště pak u vozidel s málo najetými kilometry."

Laboratorní testy vozidel také potvrdily, že "nejvyšší číselné koncentrace byly naměřeny za špičkové rychlosti vozidla (70 mph)" a že "větší částice se emitují spíše "při startech studeného motoru, kdy se vozidlo zahřívá při nižších otáčkách."

Výzkumní pracovníci minnesotské university rovněž našli důmyslnější cestu zotavení benzínového motoru typu „simulovaného kuřáka" pro testy na válcové stolici, a to za účelem porovnání laboratorních výsledků s výsledky silničních testů vozidel. Touto cestou je odkapávání mazacího oleje do sacího ventilu motoru a tím imitování netěsnosti těsnění sacího ventilu. Výsledné emise tuhých částic z tohoto benzinového producenta „vysokých emisí“ byly podstatně vyšší než u lépe udržovaných vozidel, stejně tak jako u vozidel testovaných v terénu na silnici.

Výsledky prokázaly, že "základní provozní režim [benzínového] producenta vysokých emisí se blíží k úrovni emisí starších vznětových motorů," řekl Kittelson.

Vezmeme-li v úvahu všechna vozidla s benzínovým motorem zahrnutá do předmětné studie, pak "moderní používaná vozidla se zážehovým motorem vykazují významný podíl hmotných emisí (1-7 miligramů/kilometr)" v jednotných cyklických testech studených motorů. "Emise elementárního uhlíku v těchto testovacích cyklech byly překvapivě vysoké, typicky v řádu 30 až 60 % P[M2,5] hmotnostních," uvedl Kittelson.

A co víc, "emise extrémně malých částic (