Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Dieselová Pro a Proti, část I: V čem je diesel nejlepší

Martin Vaculik Martin Vaculik 10. 1. 2012
448
Přes dosažený technický pokrok u jiných pohonů zůstává vznětové osobní auto nejúspornějším nástrojem individuální přepravy.

V Evropě nemáme těžařské společnosti, ale zato celou řadu energetických. A tudíž velmi silnou lobby, která tlačí na používání elektrické energie v dopravě. Například automobily se spalovacími motory musí v každé reklamě strašit údajem o emisích CO2, podobně jako cigarety tím, že škodí zdraví. Elektromobily se tváří, jako by jízdou s nimi žádné emise nevznikaly, vždyť přece nemají výfuk. Ale z výsledného energetického přepočtu, ztrát při transportu a účinnosti výroby elektřiny v převážně tepelných elektrárnách vyplývají elektrickému smartu emise větší než Mercedesu třídy E se šestiválcem pod kapotou.

Pod tlakem emisních norem došlo k prudkému vývoji zážehových motorů, které musí opouštět tradiční nepřímé vstřikování do sacích kanálů a škrticí klapku, což je kombinace z hlediska čistoty emisí dlouhodobě problematická. Nové technologie (přímé vstřikování či proměnný zdvih ventilů) jdou ruku v ruce s přeplňováním a nárůstem specifických výkonů, spotřeba přitom klesá. Vznětový motor se zdá být ohrožen i z druhé strany. Předkládáme proto seznam argumentů, jimiž by se měl příznivce dieselu (tedy racionálně smýšlející člověk) před novými samozvanými věrozvěsty obrnit.

1. Diesel je spolehlivější než dříve

Oslovené diesel servisy se shodují, že auta se vstřikováním common rail vyrobená v posledních čtyřech letech jsou velmi spolehlivá. Že problémy zmíněného systému na přelomu tisíciletí se již na současných vozech neopakují. Holt co nenasimulovali zkušební jezdci při vývoji, to dokázali skuteční motoristé a paliva průměrné jakosti. Výrobci se poučili. Vývojem prošly technologie, materiály (běžně se používají povrchy ze syntetického diamantu) i řídicí elektronika. Jak ta může zabránit závadám? Tím, že své ovládací impulzy přizpůsobí opotřebení vstřikovače. Masivní závady vstřikovacích systémů Denso v minulých letech mohly být dány nikoliv choulostivostí vstřikovačů, ale právě omezenými schopnostmi jednotek v tomto směru.

2. Diesel je spolehlivější než benzinový motor

Nafta na rozdíl od benzinu nesmývá olejový film z válců, takže vznětové motory déle vzdorují opotřebení. Navíc diesel není citlivý na bohatost směsi. Spaluje v prostředí přebytku kyslíku. Když vstřikovací zařízení nepracuje správně a nafty je méně, motor méně jede, ale nezastaví se. Pokud je nafty více, naopak více jede či více kouří, ale opět se nezastaví. Jestliže je špatně rozprášena, pracuje hlučně, špatně táhne, hodně žere, ale stále jede. Ano, platilo to zejména u dieselu bez filtru, který se nemohl při vysoké kouřivosti ucpat, ale principiálně vyšší spolehlivost vznětového principu spalování zůstává. Zážehový motor potřebuje směs správného poměru vzduchu vůči palivu, jinak se vůbec nemusí podařit ji zapálit. Na správném složení směsi také závisí funkce katalyzátoru. Když vlivem nesprávného složení spalin reakce v něm „zhasne“, kontrolní lambda sonda to ihned pozná a agregát přejde do nouzového režimu. Sklony ke kolísání bohatosti směsi jsou vlastní všem opotřebeným zážehovým motorům a způsobeny změnami vnitřní aerodynamiky vlivem karbonových úsad. Funkce dnešního zážehového agregátu je mnohem více závislá na jeho stavu – již při mírném opotřebení motor přestává fungovat, protože se prudce zhoršuje složení emisí a ty mají v současných řídicích jednotkách prioritu.

3. Výkon dieselu není limitován

Nepřímo limituje výkon dieselu schopnost vstřikovačů kvalitně rozprášit potřebné množství paliva v krátkém čase či negativní vlivy jeho zvyšování na charakteristiku (velká turbodmychadla mají velkou setrvačnost a projevují se turboefektem). O moc vyšší otáčky diesel nikdy mít nebude, ale točivé momenty dále porostou. Plnicí tlak není ničím limitován. U zážehových motorů platí, že plnicí tlak smí být jen takový, aby v kombinaci s kompresí motoru nedosáhl hranice samozápalů - tedy vznícením benzinu teplem ještě před přeskočením jiskry. Přímé vstřikování benzinu do válců, které kompresní prostor ochladí, toto riziko posouvá, nikoliv eliminuje. Předcházení samozápalům extrémně bohatou směsí (jak tomu bývalo u přeplňovaných agregátů formule 1 s objemem 1500 cm3 a výkonem 1000 koní) není při dnešních požadavcích na čistotu spalin možné. Přímé vstřikování umožňující benzinovým turbomotorům růst specifických výkonů navíc přináší nový problém – kouřivost. Ano, benzinové motory dnes produkují pevné částice čili saze, jelikož ne všechny kapky se před zapálením stihnou dokonale odpařit. Pro příští emisní normy si budou možná muset život zkomplikovat filtry pevných částic po vzoru dieselů.

4. V naftě je víc energie než v benzinu

Současná cenová výhoda nafty proti benzinu není zásadní, v některých zimních obdobích bývá litr nafty dokonce dražší než stejné množství benzinu. Ovšem obě paliva mají rozdílnou hustotu. Litr benzinu váží 720 až 775 g, litr nafty více – 820 až 845 g. Výhřevnost na kilogram mají obě pohonné hmoty zhruba stejnou (benzin 42,0 až 43,5, nafta 42,5 MJ/kg). S každým litrem nafty tak tankujete více energie a dojedete dále, i kdyby vyšší účinnosti vznětového motoru nebylo. Navíc povinné biopříměsi dále mění tento poměr ve prospěch nafty. Etanol má výhřevnost jen 26,8 MJ/kg, jeho pětiprocentní přídavek snižuje výhřevnost benzinu asi o 2,5 procenta. Do nafty přidávané FAME má výhřevnost nižší jen zanedbatelně.

5. Diesel má vyšší účinnost

To je asi nejdůležitější přednost vznětového motoru, plynoucí z jeho vyšší komprese a nižších čerpacích ztrát (nesaje skrz škrticí klapku). Z technických údajů automobilek se bohužel vytratil údaj o měrné spotřebě, z nějž lze vypočítat účinnost motoru. To proto, aby zákazník neměl šanci objektivního srovnání a marketing jej mohl tahat za nos. Posledním mohykánem je Ford, jehož vznětové motory TDCi mají účinnost 45 % (při měrné spotřebě 195 g/kW.h) a nové zážehové jednotky EcoBoost (s turbodmychadlem a přímým vstřikováním) maximálně 40 procent.

Příště: Kde má diesel Achillovu patu

Výše uvedený text vznikl původně pro SM Diesel Speciál, jímž jsem pod Světem motorů navázal na tradici časopisu AutoDiesel, který jsem vedl v letech 2006 až 2010. Jde tedy o čtivo pro příznivce vznětových motorů. Svobodný člověk může fandit čemu chce a kromě racionálních důvodů mohou být tyto i emocionální. Když otevřete magazín o jezdectví, taky se zřejmě nedočtete, že kůň je nebezpečné a záludné zvíře a že mnohem lepší je chovat akvarijní rybičky. Znamená to, že relativizuji vlastní závěry? Že jsem jím chtěl jen potěšit příznivce dieselů? Vůbec ne. Vše je pravda pravdoucí, nicméně motorista, který se zatím o techniku dieselu hlouběji nezajímal, by měl vědět jednu věc: Diesel je vysoce účinný, ale ta spolehlivost závisí na typu provozu. Zejména od nástupu normy Euro 5 v roce 2010, kdy již žádné osobní dieselové auto neunikne sériové montáži filtru pevných částic. Pravidelní čtenáři našich speciálů o dieselech problematiku ukládání a vypalování sazí znají, zde cítím potřebu ji malinko připomenout. Příští týden si proto vysvětlíme, pro koho a proč diesel není nejvhodnější volbou.

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Stejsn
Můj jednoduchý pohled
| 16. 10. 2012
4 roky jsem jezdil nafťákem a teď jsem se vrátil k benzíňáku. Důvod je zima. Když jsem jel dieselovým autem v zimě do práce (12km), tak pokud jsem ho vůbec nastartoval, tak začalo topit když už jsem byl skoro na místě. V bezníňáku jde z topení teplý vzduch už při výjezdu z parkoviště.
pěkný článek
| 15. 10. 2012
Hlasi to chybu v diagnostike a ukaze chybu na palubovke. Do nudzaku to nepada.
Na vykonoch sa to neprejavuje, skor by som povedal, ze naopak, pretoze sa motor nespini ani nedusi spalinami.
Akurat sa moze stat, ze sa mech. zablokovanim egr pomalsie zohrieva, ale to je nepatrne.
Avatar - Petr07
LPG
| 14. 10. 2012
:yes: :yes: :yes: :yes: :yes: :yes:
Avatar - Petr07
????
| 14. 10. 2012
Odpisuje ano, ale kdyz nejedu (treba do chorvatska) sluzebne, tak musim calovat ze sveho. A zde je jiz znat zda auto zere 10l/100km a nebo 16l/100km.
Avatar - Petr07
????
| 14. 10. 2012
vice Nm, turbo, akcelerace, atd.... to mi benzin take zajisti.
Rozumim, ze kdyz nemam penize na provoz velkeho auta tak radeji poridim naftu - nizsi spotreba.
Známý má zelenou naftu odnekad z JZD od zbámého. Platí za ní kolem 25Kč/l. Tomu se nafta opravdu vyplatí. A v tento moment má smysl koupit naftovy motor.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku