Diskuse: BMW 316d (85 kW), BMW 318d (105 kW), BMW 320i: Nové motory pro rok 2012

Myslím, že marketingoví specialisté BMW tohle brali v potaz a určitě tam bude něco, aby to tak jednoduše nešlo přečipovat. Třeba užší sací a výfukové kanály v hlavě.

Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.

Jasně, můžeš si třeba koupit rýži nebo hranolky, co je komu libo :-)

>:D

>:D :yes:

A v tom to právě je! 85 kW v dvoulitru dieselu brzy skončí, protože BMW nyní nasadí 1,6 litr. jako první dostalo 1,6 litr Mini (původně mělo 1,4 litr od Toyoty a potom 1,6 litr od PSA), a později dostanou 1,6 litr konečně již s odpovídajícím označením 116 ostatní menší vozy značky BMW.
Nevím jestli to BMW udělalo jako Mercedes - (z objemu 2,1 udělalo 1,8) ale vcelku by to odpovídalo - z dvoulitru 1,6.
U Mercedesu se z nadčtvercovitého motoru stal pěkně čtvercovitý, jak to bude u BMW nevím, možná že je to motor vzniklý narýsováním na čistý papír.
Mimochodem - právě tento motor má s BMW sdílet Toyota (oboustrasnně výhodná spolupráce, BMW by ve výrobě nikdy nedosáhlo potřebných sérií, s Toyotou mož ná sériovos zvednou 2x/3x).

Ty motory budou mít více dílů odlišných.
Namátkou půjde zcela jistě o jiné turbodmychadlo, jinou spojku, jiné trysky, jiné sání atd atp.

Máš něco konkrétního? :-O

Núka sa tak zaujímavá myšlienka - kúpiť základnú 316 D, dať si ju prečipovať a vyladiť na 325 D a ušetriť na tom riadny balík.

Já si právě myslím že ta úprava by stála víc než silnější model v sérii. Jasně třeba by se to dalo jen načipovat za malý peníz na takový výkon ale zkrátila by se životnost, protože určitě je silnější model více dimenzován. Nehledě na jiné brzdy atd. Takže kdyby to měla být úprava se vším všudy tak to bude dražší, načipované auto nebude mít podle mě takovou výkonnostní charakteristiku, životnost, brzdy atd.

Sice ty motory nejspíš budou odlišné, ale není problém čipnout 300 koňovou 35d na 400 koňovou, když máš alespoň trochu štěstí na kus. :-) To vše jen s pomocí plug-in jednotky, takže žádné problémy v servisu. Využíváš rezervy motoru, protože podmínky pro provoz máme hodně dobré. Motoru na životnosti nijak neubereš (rozhodně ne citelně). Dokud to zvládá zbytek auta, tak není problém.

U omezování výkonu musíš vždy myslet na objem výroby. Když to jde, je vždy lepší použít horší a levnější díl, ale někdy je levnější vyrábět (více či méně) identické motory. Musíš pak sám posoudit, jaký vliv bude mít tahle skutečnost na prodeje a tvé zisky. V praxi se ty motory opravdu liší a zodpovědná firma běžně sahá jen do rezerv. Takže sice slabší verze může dát výkon silnější, ale ta může být obdobně posílena. Další navýšení úpravou softwaru by už snižovalo životnost, musíš tedy sáhnout přímo na motor, což v dnešní době nikdo běžně nenabízí (většina firem se dnes omezuje na přeplňované motory, které mají velké rezervy).

Ale jinak máš pravdu, jako celek, když se to dělá pořádně, to není ani jednoduché, ani levné. Na druhou stranu, kvalitní jednotka ti často sníží spotřebu a na dálnici ti dá extra oomph. Podle mě to není na škodu.

Jasně, chápu to tak dobře že se vyrábí buď motory dimenzované na výkon které mají mít a nebo motory dimaenzované na nejvyšší výkon které mají mít a slabší verze se liší třeba turbem sáním, palivovou soustavou, spojkou, převodovkou atd.? Dimenzováním myslím kvalitu materiálů a bytelnost součástí.

Pořád si ale myslím že upravený popř. čipovaný motor nepojede tak dobře, kutivovaně s takovou spotřebou, jako motor sériový o stejném výkonu a třeba i stejného objemu.

Také si myslím že životnost upraveného motoru také závisí na jízdním stylu. Když nebudu pořád využívat ten plný votnost se podle mě tolik nesníží.

Ještě pořád jsem nepochopil snížení spotřeby po načipování. Jsem schopen pochopit vyšší tlak přeplňování a větší práci zvýšeného množství plynu ve válci. Ale co u atmosférických motorů? Co u benzínových motorů kde by měl jít předstih s bohatostí směsi?

Myslíš si to zcela správně. Vždy je lepší mít odladěný motor už z továrny.

Princip chiptuningu je zcela jednoduchý. Dostat do válce více paliva a více vzduchu pro jeho spálení. Palivo řešit nijak nemusíš, sériové trysky o něco větší dávku zvládnou - průtok na to mají. Pokud chceš ještě víc, musíš je vyměnit za větší. Ale to už je HW tuning.
Jak dostaneš do válce vzduch? řekneš turbodmychadlu, aby ho tam více vehnalo, jak to uděláš? Prostě ho více natlakuješ. Co se stane po čase s turbem, které je nuceno více tlačit? Odejde ložisko a pak vše ostatní.

Samozřejmě, že záleží na chování se k takto upravenému motoru, ale jeho životnost se chipem zkracuje.

Princip chiptuningu je mi jasný, ale jakto že se sníží spotřeba?

To už je trošku více složitější, načnul to Emel. Jde o úpravu palivových map, hledání rezerv, které si tam výrobce ponechává z důvodu různé kvality paliva, olejů apod. Chiptuning s tím trošku zapracuje a tyto rezervy využije, opět je to ale na úkor toho, že motor již nemusí ideálně fungovat s horším palivem, v teplejším počasí či vyšší nadmořské výšce apod.

Snížení spotřeby dojde ale pouze v oblasti, kde jede motor na nějaké ideální otáčky, kde je dostupný max. kroutící moment. Naopak při využívání potenciálu motoru spotřeba prudce roste. Opět, turbo po chipu fouká více barů, hoření směsi je lepší atd.

Tím se ale musí změnit účinnost motoru. A to mě právě zajímá. Zmením palivovou mapu. Tam můžu buď ubrat nebo přidat. Když uberu tak nemůže stoupat výkon a když přidám, nemůže klesat spotřeba. Tudíž to musí být v něčem jiném. U přeplňovaných motorů to asi bude nárůstem plnicího tlaku a prací většího množství plynu ve válci při zahřívání. U dieselů by mohl pomoci větší předstih vstřiku. U benzinových větší předstih zážehu. Ten se ale reguluje taky s ohledem na bohatost směsi takže nemůže růst moc. Nechápu tedy jak může spotřeba klesnou i u benzínové atmosféry.

No například chudší směs obvykle znamená větší účinnost motoru, ale za cenu většího rizika detonací. Největším limitujícím faktorem dneška jsou pak emise, i tady může tuner zakrojit do rezerv výrobce (a nebo se na emise vykašlat úplně). Pravda ale je, že chiptuning je úspěšný zejména u přeplňovaných motorů.

Takhle obecně se to říct nedá. V principu je to tak, že má motor k dispozici palivové mapy, které říkají, při jaké pozici plynového pedálu a jakých otáčkách se má vstříknout jaké množství směsi a jak bohatá tato směs má být (+ jsou tam další faktory, používají se předvstřiky apod.).

Turbu je to celkem jedno, to obvykle není úzkým místem celého systému, je spíše náchylné na chlazení a mazání. Pokud zvyšuješ tlak turba, vystavuješ se jiným rizikům... z nichž nejvážnější je detonace. Detonace, neboli samovznícení paliva, nastává v případě, že se nadměrným stlačením vzduch / směs příliš zahřeje nebo proto, že palivová soustava není schopná dodat dostatek paliva (slabá pumpa, slabé vstřiky).

Běžně se stává, že se silnější a slabší varianta liší pouze v softwaru, tedy pumpa i vstřiky i turbo jsou stejné. Pak je zřejmě možné se zásahem do software dostat na stejné hodnoty jako u silnější verze bez velkého rizika. Navíc může chiptuning oříznout rezervy, které si výrobce nechal za účelem spolehlivosti nebo emisí. Pokud se pouštíš do nějakých větších úprav, pak je obvykle vhodné posílit palivový systém, chlazení a pak případně mechanické součástky (jako je spojka).

Já to napsal obecně a ve zkratce, neřešíme tady HW tuning, ale jen chip, který je limitovaný právě užitým HW.

Samozřejmě to, co jsi napsal, je pravda a nic proti tomu nemám, závěr je spíše ten, že chip něčemu pomůže, ale nedá se po něm očekávat i nezměněná výdrž či spolehlivost zasažených součástí.

Jakýkoli tuning předpokládá, že člověk ví co dělá. Své limity má spojka, diferenciál, převodovka i další díly, s otazníkem je také plnění emisních předpisů po úpravě.

:yes:

Jde hlavně o rezervy. Motor musí dosahovat deklarovaných hodnot za všech podmínek. Motoru už z továrny kolikrát naměříš na brzdě citelně víc než má na papíře. V dnešní době běžně dostupná úprava od renomované firmy nesnižuje životnost motoru. Samozřejmě, pokud pojedeš naplno pořád, motor bude mít kratší život. Ale to platí i pro sériový. Snížení spotřeby není výrazné, ale plyne z toho, že standardní software je univerzální. Úprava je pro konkrétní kus. Určitou hodnotu ti garantují, třeba z 300 koní na 350, pokud dosáhneš 390, tak je to díky vlastnostem konkrétního kusu, stejně tak to, že z továrny měl třeba 320.

Tenhle druh úpravy je dobrý v tom, že dojde k doladění na tvůj konkrétní kus. Když ti nebude tolik záležet na emisích, dá se jít většinou ještě dál. Tohle už záleží na konkrétním úpravci.

Moje zkušenost u Audi je taková, že se různé výkonové varianty skutečně liší. Pokud ze 155 kW mohu udělat 200, pak z 195 kW verze mohu udělat 230 kW stejnou úpravou. Může to být jiné turbodmychadlo, svody, výfukový systém, těch možných úzkých hrdel je několik. Samozřejmě, že jsem schopen dostat 230 kW z 155 kW verze, jen mě to bude stát 200 tisíc místo 30 tisíc a budou se muset provést nějaké fyzické změny na voze. U 2.0 TFSI mívaly špičkové verze i jiný blok. Jak je to dnes, to nevím. Změn na tom motoru od běžné verze bylo snad přes tisíc. To bylo dáno tím, že se šlo směrem nahoru. Dnešní verze to mohou mít jinak.

Motor může být prakticky identický s výjimkou pár univerzálních komponent jako jsou vstřikovače, turbodmychadlo atd. Je to prostě kalkulace, jestli ti větší objem výroby dokáže vynahradit ztrátu na materiálech a kvalitnějších komponentách. Výroba jediného celku ti také dává větší flexibilitu výroby a menší režie.

K tématu tak napůl:
Moje zkušenost je taková, že dnešní bloky zdaleka nevydrží to, co motory cca deset až patnáct let zpátky. Člověka to při úpravách dost limituje...
Když jsem letos daval dohromady Alfinu, na dilně se pripravovala dvě auta na sprinty - Golf TDI s PD blokem, hlavou z rotačky a SDI vačkou, turbem (asi) GT28 a IC z nějakýho supersportu a pak šestisetkoňové Audi Coupe quattro s blokem z R5 TDI, jinak to byla v podstatě RS2. Je neuvěřitelné, jaké tyhle hybridy dokážou podávat výkony.
Vzhledem k tomu, kolik ty investice činily, mohli si za to koupit daleko modernější a z fabriky výkonnější auto, přesto šli do x let starých "plechovek" právě kvůli trvanlivosti a spolehlivosti na limitech. Podotýkám, že tahle garáž je profi a závodí k několika 911 a GT-R...

Lagunu 2.0T mám také lehce načipovanou (205 koní -> 260 koní), k tomu IC a pár lehkých úprav. Za ty peníze to rozhodně stojí, jedinou nevýhodou (pro mě třeba výhodou) je větší lag. Už u původního nastavení se motor sbíral dlouho (F4Rt koncepčně pochází někdy z počátku devadesátek), teď to před dodatečnou úpravou map bylo na trhací kalendář... :-)

K tomu konkrétnímu kusu si myslím, že by se každá úprava měla customizovat přímo na míru danému autu...znám lidi, co do Passata AFN s půlmilionem dají čip navržený pro funglovku a pak se diví, že pokládají kouřovou clonu pomalu jak Bismarck...a nejen to. ;-\

Jinak naprostý souhlas, lehký čip nikdy není na škodu...jen to udržet v rozumných mezích :yes:

Seriózní firmy (jako Hartge, MTM nebo Brabus) provedou úpravu pečlivě. Navíc jde většinou o přídavnou jednotku. Pokud na to člověk peníze má, tak ta základní optimalizace nic nezkazí.

Kuci a berete někdo vůbec v úvahu, že třeba 325d má oproti ostaním dvoulitrovým turbodieselům u BMW třeba dvě turba a spoustu dalších dílů úplně jiných??? :-) O brzdách spojce atd. ani nemluvě... Jistě, i základní 316D by se dala naladit na třeba 160 kW,klidně i 250 kW... Ale životnost toho motoru bude několik km, u verze přečipované na 160 kW by byla třeba jen 100.000 km a brzdy,spojka a další by vám odešlo třeba už po pár tisícíh kilometrech. Chápu, českej člověk je vyčůranej a neustále musí přemýšlet, jak nad něčím "vyzrát" a přečůrat ostatní. Ale někdy se musím smát. Je to jak ve filmu "Hoří má panenko", prostě typická česká povaha :-) Ve finále, kdyby jste o tom autě vážně uvažovali, tak zjistíte, že se vám vyplatí těch 100 tisíc při koupi přidat a dostanete za to oněch 75 kW navíc přímo od výrobce i stěma brzdama,spojkou,většíma kolama a mnohem lepší základní výbavou. To všechno s plnou zárukou... ( Než 100t. na vstupu ušetřit, dát pak 30t za novou řídící jednotku, během prvních 3 let vrazit 200 tisíc do oprav, protože jste přišli o záruku a celou tu dobu jezdili v autě s horší výbavou. )

:yes: přesně tak !

...a to jsem se vůbec nezmínil o zůstakové hodnotě při dalším prodeji která by byla u sériové verze 325d podstatně vyšší, než u "vytuněné" 316d. Prostě takto uvažovat by byl čirý nesmysl! :-)

Některé výkonové verze se liší v použitých dílech, některé jiné ale ne. Pokud máš detailní znalosti a netrápí tě ztráta záruky (typicky u staršího auta), můžeš si klidně pár koníků navíc dopřát. Samozřejmě neuděláš z dvoulitru třílitr, ale nějaké umírněné úpravy nemusí být nutně na škodu.

Pokud si pokládáš otázku, zda to není na úkor spolehlivosti... no, nejspíš je, ale tutéž otázku si můžeš pokládat při koupi silnější verze přímo od výrobce.

nějaké umírněné úpravy nemusí být nutně na škodu. A jaký to má význam u 1.6d při ročním nájezdu okolo 20 000km?? když spočítáš pořizovací náklady servisování a značkový chiptuning? podle mě je to spíš hloupost která nemá význam. Ale jestli těch 20-40 koní co tam načipujou zato někomu stojí to je jeho věc.

Primární motivace pro tuning je samozřejmě zvýšení výkonu, ne úspora paliva... ta může a nemusí být vedlejším efektem, ale určitě se nedá mluvit o tom, že by se chiptuning v tomhle smyslu vyplatil.

Krom toho, spolu s tuningem obvykle přichází častější výměny oleje a podobně.

s tuning přichází obvykle častá výměna všeho >:D jde o to jestli chceš auto používat denně jako dopravní prostředek v tom případě jsou čipy které lákají na nižší spotřebu a jsou okolo 20-40 koní , a pokud je člověk blázen nechá si to načipovat co to jde tlačí 3 bary a motor jde do kytek.a nejen motor ale převodovka spojka atd. smysl to má možná když koupíš 10ti letýho pasata 1.9 TDI kterej už jede sotva 150 tak čipem mu oživíš pár koníků v sevisu ti řeknou máš tam chip na 110kw a majitel je šťastnej jako blecha.

B&B, které patří k těm agresivnějším úpravcům, zvedá u stage 3 úprav tlak o 0,25 baru. Pro 3.0 TFSI 220 kW to znamená výkon 313 kW. Ale stage 3 není pouze softwarová úprava. Úpravou řídící jednotky se dostaneš někam na 290 kW. Reálně, když budeš mít štěstí na kus, i víc.

o 0.25 baru u TFSI možná jo ale u dieselu je to o dost víc např seat leon cupraTDI ze 110kw na 171kw a tlačí 2 bary.

Pokud se nepletu, i turbo v 120d má jak variabilní geometrii, tak twin scroll, tedy je "dvojitě přeplňovaný". Právě že to vypadá, že BMW dalo všem čtyřválcovým dvoulitrovým dieselům stejný typ turbodmychadla. Těžko říct, jestli stejný model. A 1.6 diesel by měl mít twin scroll také. Někdo tu možná má lepší informace, ale vypadá to, že všechny čtyřválcové diesely BMW jsou "biturba."

A proč česká povaha? Nejlepší úpravce D3 najdeš v Německu, překvapivě.

Neuraž se,ale to se pleteš... Právě že jediné dva DIESELOVÉ motory u BMW které mají dvě turba jsou 2,0 / 160 kW a 3,0 / 230 kW. Ano, BMW dává dnes označení "twin scroll" na téměř všechny naftové varianty. Ale u všech ostaních výkonových variant se jedná pouze o marketingové označení značící, že tyto modely používají dvoustupňová turbodmychadla, nikoli že mají dvě turba!!! A kromě dvou turbodmychadel se motory 2,0 / 160 kW a 3,0 / 230 kW liší od svých jednodušších kolegů i dalšími konstrukčními úpravami...

Upřesnění twinscroll (16d, 20d a jiné benziňáky) = do turbínové části jediného turbodmychadla vedou extra svody z 1 a 4 a extra z 2 a 3 válce.

Takže ta 160 kW verze má dva twinscrolly? TS by měl nahrazovat použití dvou turbodmychadel o různém průměru. Nevěděl jsem, že BMW používá paralelní přeplňování na čtyřválcích. Nemáš nějaký nákres?

Jinak BMW používá marketingové označení TwinPower. Twin-scroll je prostě typ turbodmychadla.

Spíš bych to viděl na 4hrnek 1.6, stejný jako je v Mini o dvou výkonech někde kolem 90kW a 115kW. Nějak mi nedává smysl vyvíjet nový motor, když mají tenhle a je dost dobrý (mám ho v Peugeotu) :-) :yes:

Btw ta 320i se mi parametry moc líbí, 135kW a 270Nm to je fakt paráda :yes:

Unifikace dílů a snížení výrobních nákladů - šestiválec 3.0, čtyřválec 2.0 a tříválec 1.5 můžou mít stejné válce, písty atd. Ten tříválec už je vyvinut a s největší pravděpodobností nahradí právě ten čtyřválec 1.6 z Mini.

No to chápu, ale řekl bych, že to je dost škoda :-( 3válec bych opravdu nedal, ne že bych chtěl zpochybňovat úroveň vývoje BMW, ale 3 je fakt blbej počet :no: Stačilo mi ochutnat 3 hrnky z Boleslavi, to byla hrůza jak benzinový, tak ještě hůř naftový :-( :no: :no:

Proč je 3 blbej počet? 3Bit je prý výborný (nemohu potvrdit, já ho nikdy neměl).

Souhlasím. To bych si radši koupil lehce zajetou předváděčku s rozumným motorem... Nebo ještě přišetřil ;-)

Já mám tři hrnky rád, ale v jedné stopě. ;-) Ty motory mají jedinečný charakter.

Tři hrnky v jedné stopě? Triumph?

Nebo Benelli.

Nebo pokazena Yamaha.

>:-[]

V mém případě Triumph. Tříválce dělá víc firem - BMW, MV Agusta atd. Mezi těmito třemi jsem nejvíc váhal. BMW nemělo, jak někdo s oblibou říká, dost charakteru, Agusta ho měla až moc, tak jsem zvolil krásku z ostrovů.

PS: Agustu jsem zvažoval čtyřválcovou. Vyznělo to trochu zmatečně. Na tříválcovou Brutale 675 se těším jak malý kluk. I když tyhle Italky mívají na můj vkus přespříliš temperamentu. Uvidím.

Jen tak ze zájmu, proč zrovna tříválce? :-)
Nemám s nimi zkušenost, jen krátce jsem jezdil na Ducati 1098 s V-twinem.

A v Corse 1.0 a v Fabii HTP, ale to ji jina pisnicka >:D

Protože táhnou nahoře i dole. Když chceš jet oddechově, tak má dole dost síly, jako dvouválec. A když na něj šlápneš, tak nezdechne. Je to kompromis mezi dvou- a čtyřválci. Hodně se mi zamlouvala Brutale, ale Agusty nemají pověst nejspolehlivějších motorek a žrala jak auto. Takže jsem zvědavý na tříválcovou.

Zkus si někdy projet Triumph. ;-) Ať už Streeta nebo Speeda.

Nesmysl (nesmíš skočit na všechno,co na auto.cz napíší)... Ten třívalec bude jen v hybridních verzích ;-)

Nesouhlasím... Pokud se někomu chce dolévat do auta neustále močovinu,jen aby splnil emisní normu Euro 6, pak ať si připlatí! Já to ale nechci...

Co jsem četl, tak při normálním provozu stačí dolívat to při pravidelných prohlídkách, prostě jako výměna oleje. Nebo BMW bude mít žravější systém ? :-)

To jsi četl velice pozorně :-) Ale v praxi potřebuješ dolít občas i mimo servisní interval ;-) Nicméně o to, že by jsi musel dolévat sám ani nejde... Prostě jsou to náklady navíc! A kdo je ochoten je platit, ať si připlatí i na začátku. BMW prostě dle mě dělá jednoznačně dobře,že dává zákazníkům možnost volby. Proč automobilky dělají hybridy??? Proč nedělají standatně jen hybridy??? Každej rozumnej člověk ví,že jejich celkovej přínos je nulový,ale přesto jsou lidi,co to kupují... A stejně to je s Blue Performance kitem a podobnejma modelama...

Taky nesouhasim:)

Jednak nepremiova Mazda to zvlada bez dpf filtru a mocoviny.
MB to ve tride ML zavedl na doplneni v ramci servisnich prohlidek.

A to, ze jezdi po silnicich tolik malotraktoru platime nakonec vsichni, tak proc to neotocit a naopak at si majitele dieselu automaticky priplati, at nespini mesta vic, nez je potreba?

Nejaky veci nejsou o tom co chces a co nechces:)

Ja si myslím že omyl bude na 99 % v článku u 116d, tam by mal byť motor s oblemom 2,0 a nie 1,6.

Ne, není to omyl, je to zbrusu nový motor 1,6 diesel z Mini. Mercedes podobně vytvořil pro nový A klasse a B klasse 1,8 diesel z 2,1 (OM651/18 z OM651/22).

A v tom to právě je! 85 kW v dvoulitru dieselu brzy skončí, protože BMW nyní nasadí 1,6 litr. jako první dostalo 1,6 litr Mini (původně mělo 1,4 litr od Toyoty a potom 1,6 litr od PSA), a později dostanou 1,6 litr konečně již s odpovídajícím označením 116 ostatní menší vozy značky BMW.
Nevím jestli to BMW udělalo jako Mercedes - (z objemu 2,1 udělalo 1,8) ale vcelku by to odpovídalo - z dvoulitru 1,6.
U Mercedesu se z nadčtvercovitého motoru stal pěkně čtvercovitý, jak to bude u BMW nevím, možná že je to motor vzniklý narýsováním na čistý papír.
Mimochodem - právě tento motor 1,6 diesel má s BMW sdílet Toyota (oboustranně výhodná spolupráce, BMW by ve výrobě nikdy nedosáhlo potřebných sérií, s Toyotou možná sériovost zvednou 2x/3x)...

Takže v 116d je nový motor s objemom 1,6 a v 316d starší s 2,0 ?
Edit: Aha, už vidím tvoju odpoveď :yes:
Už nestíham sledovať zmeny vo vývoji a v ponukách motorov ako kedysi.

To nikdo nestíhá, zvlášť když ještě donedávna Mercedes:
CDI180 - byl motor 2litr a nyní je 1,8
BMW - 116D byly klidně dvoulitry podladěné na hodnoty u konkurence dosahované z 1,6

U BMW se úplně přesně neorientuji ale u Mercedesu byly:
V A a B třídě CDI 180 a 200 motory dvoulitry,
v ostatních třídách (C & E apod.) CDI 180, 200, 220 & 250 motory 2,1
Nyní zvýši produktivitu práce tím, že motory 2,1 upraví na 1,8.

U BMW šli ještě dál, protože všechno, i nízké výkony, vařili z dvoulitru ............... a pak nastal problém co s MINI.

Jseš si opravdu jistej? ;-) Není to náhodou tak, že jak v jedničkové, tak v trojkové řadě se budou motory 1,6D/85 kW a 2,0D/85 kW nabízet paralelně, akorát 1,6D s přívlastkem Efficietn Dynamics Edition??? ;-) :-)