Diskuse: TEST Audi A1 Sportback 1,4 TFSI (103 kW): Jízda na dva válce

Když je hustý (hustší) provoz, pravý pruh jede 80 a levý 130-150, tak se každý kůň hodí. Osobně považuji pro A1 za ideální motor 90 kW 1.4, ale nyní bych asi dal přednost 103 kW COD verzi, čistě kvůli tomu, že jde o vyspělejší motor. (Za předpokladu, že bude fungovat tak, jak má.)

Přesně tak, souhlasím s Vámi.

Mám totiž pocit, že všichni novináři začínají být přejezení i 100 kilowat, takže co nemá 200 koní... není schopné normálního provozu a je BOHUŽEL nutné splynout, hehehe, tohle o jedna-dvojce: "Má zajímavý charakter, který ovšem nedokáže doplnit dostatkem výkonu pro dynamickou jízdu. Za městem je proto potřeba splynout s okolním provozem."

To mi chce někdo tvrdit, že s takovou malou sardinkou s 63 kW je nutné splynout s provozem? Jako buď musíte být magor, abyste se potřebovali nějakým zběsilým předjížděním dostat "o auto dále vpřed"... anebo bydlíte na Masarykově okruhu. Já to prostě nechápu. Většina cest je ucpaných, jezdí se v koloně za sebou po městě 50, za městem se štrůdl zrychlí na 80 - 100... na dálnici pak na 130 tohle taky zrychlí, no ne?

Udělal bych test, dvě A1, jednu s tím nejsilnějším motorem a druhou s jedna-dvojkou. Trať na 100 km, dodržování rychlostních limitů. Pak bych se zasmál...

Mám pocit, že doba začíná být "sama sebou" přejezená. Pokud je někdo fajnšmekr a chce si užít pružný odpich 60 - 90 nebo newtno-KILOmetrové hrátky někde na klikaté cestě druhé třídy s pěkným povrchem (takže ne ČR >:D ), chápu to. Ano, pak je výkon = hobby a zcela souhlasím.

Ale připadají mi občas ty texty motoristických labužníků zvrhlé, nebo zvrtlé,...sám nevím.

PS.: Naježděno 8 let s KOKTOU 66kW - vím, hrozný motor, turbo díra jak Grand Canooon, traktor... ale nemám pocit, že bych byl brzda provozu. Jen je dobré vědět, kdy auto jede a co proto udělat.

Nárůst mechanické složitosti by se prakticky zdvojnásobil (jednoduše řečeno). Musel by jsi být schopen vypínat všechny válce, ne jen polovinu (což samo o sobě je asi to nejmenší zlo). Pokud byly provedeny nějaké optimalizace, třeba sání, tak bys opět musel optimalizovat pro druhou sadu válců. Nemluvě o tom, že by optimalizace byly pravděpodobně složitější, anebo by nedosáhly takové účinnosti.

Pokud vím, nerotují ani motory Mercedesu a ten to už nějakou dobu používá. Honda snad měla problém s tímhle systémem. Mám takový pocit, že to byly svíčky.

Podle mě omezení na maximální otáčky je tam právě kvůli nerovnoměrnému opotřebení. Negativa vypínání válců by se nejvíc projevila ve vysokých otáčkách. Takže to snad mají spočítané.

Tím, že se v EU tolik větších benzínů neprodává, tak se tu o tom moc nemluví, ale podobné systémy v posledních letech nejsou nic neobvyklého. Takže nepředpokládám nějaké problémy. Leda, že by při návrhu něco přehlédli, ale to hrozí vždy.

Ad točivý moment: mám v Puntu udělátko EcorouteHD, které bezdrátově přenáší údaje z řídící jednotky do navigace - krom aktuální spotřeby, předstihu a různých teplot to taky vyhodnocuje aktuální zatížení motoru a nutno řící, že to auto, 920kg na 165 r14 gumách se v 98% případů pohybuje mezi 15-35% zatížením motoru(1,2 44kw, 102Nm), který diponuje cca 100Nm při plném zatížení v nejčastěji používaném pásmu 1800-3000ot. Čili, 25Nm je průměrný přísun, u A1, která bude mít lepší aerodynamiku, ale zase vyšší valivý odpor a hmotnost to může být průměrně třeba 40Nm při plynulé jízdě. Takže za mě :yes:

Jasně, kdyby "nepracovní" válce rotovaly nebo se aspoň střídaly, tak bych asi nebyl tak skeptický. I když zřejmě takovéto řešení by bylo o tolik složitější, že riziko poruchy by bylo možná větší...

No jednoduše tak, že pokud 2 válce běhají "na prázdno", tak podle mě nemůže být (dlouhodobé) opotřebení stejné jako u stále pracujících válců. Když ve 2 válcích probíhá spalování a v jiných ne, teplotní rozložení nebude stejné, stejně jako běh celého motoru. Pracovní totiž je každý 4. cyklus válce, když mám pouze 2 pracující válce, tak polovinu doby nekoná práci žádný válec, tedy musí být nerovnoměrné zatížení celého mechanismu, samozřejmě s vysokou frekvencí. Když vezmu třeba 1000 ot./minutu, tak za 1s mám cca 17 otáček. Tedy 1 otáčka za 0,06s, no a během toho 0,03s nebude konat práci žádný z válců, tedy frekvence 33 Hz. Pokud tedy každá část cyklu (sání/stlačení/expanze/výfuk) odpovídá 1/4 otáčky...
Prostě když se podíváš na 50-letého nemakačenka a 50-letého horníka, tak na tom nebudou stejně ;-)
Jestli jsem napsal nějakou ptákovinu, tak mě klidně oprav.

Kor kdyz o tech cenach polemizuji ti, jez na podobne penize nevidi ani pres provident brejle, ze?

Audi začalo většími čtyřválci, protože je montují jak do MLB, tak do PQ35. Museli mít vlastně dvoje motory. Proto VW míval jiné výkonové verze, dostával výkonnější později, nebyly úplně identické v projevu. Tahle rodina umožňuje zástavbu jak podélně, tak příčně. Takže se VW dostane k technologii, která se používá ve větších Audinách, prakticky okamžitě. Audi získává na nižších nákladech na výrobu, hlavní bonus má zbytek koncernu, který získává přístup k vyspělejším jednotkám.

Jde o od základu nové motory.

Jinak k úplné unifikaci nedošlo. Pořád se drží víc verzí. Minimálně vím o tom, že se dělají verze s valveliftem pro větší Audi a verze bez něj. Ale na tyhle hrátky se myslelo od začátku.

Chápu to správně, aby se kompenzovala nekultivovanost, více zatížíme dvouhmotnostní setrvačník? Takže už se nebude za 30 tisíc měnit po 180 tisících kilometrech ale už po 100 tisíc kilometrech? To se ta srandovní úspora fakt vyplatí. Servisům. :no:

Nechápu, kdo pořád řeší spotřebu aut, je to fakt srandovní... Potopením jedné jediné Concordie se ušetřilo víc paliva, než kdyby vypínání válců měla všechna auta v ČR.

Všechno špatně jsem myslel, to co jsem psal předtím. Věřím, že ví co dělají a když budou nahrazovat tak ví proč a neměla by to být změna k horšímu.

Díky za graf. Já také doufám, že se povede. Pro A1 je to asi ideální motor.

Nezvládne ani 110 nebo 120? (Na tempomat za příznivých povětrnostních podmínek a samozřejmě po rovince.)

Rodina EA113 bude postupně kompletně nahrazená rodinou EA888. Ten přechod je roky plánovaný. Nevím, jestli ostatní 1.4 jsou pořád EA113. Koncern tyhle změny často provádí v tichosti. Takže se tomu nevyhneš.

Ano, na dálnici to bez plynu (takže většinou z kopce) dokáže taky jen "na dva"

Tak pokud je to jiná konstrukční rodina tak všechno špatně :-) a platí jenom původní myšlenka, že z technického hlediska je to zajímavý kousek.

Ok, kapitulace >:D

Složitost bylo špatné slovo. Vycházel jsem z toho že 1,4 TSI je povedený motor (vlastní zkušenost) a nevzal v úvahu jakou váhu mají dneska emise.

Pro úplnost jejich odhad úspory město/obchvaty/dálnice vypadá takhle.
[odkaz]

Čas ukáže. Jenom doufám, že tenle motor nepotká stejně špatná evoluce jako starou 1,9 TDI v současnou 2,0TDI.

Jo a jestli se nepletu, tenhle motor je z jiné konstrukční rodiny než ostatní 1.4. Takže otázka testování/ vývoje atd. je trochu mimo. Měl by patřit do EA888, kterou navrhlo Audi. Je odvozený od dvoulitru (jedna-osmičky). Tuhle rodinu navrhli právě pro snížení nákladů na výrobu/ montáž, protože Audi používá platformy jak pro podélnou, tak příčnou zástavbu.

Příspěvek, na který už někdo reagoval, upravovat nejde. Ale já to měl otevřené delší dobu, kdy tu reakce ještě nebyla žádná, a nebyl jsem si jist, jestli jsi to nedopisoval. I tak, většina připomínek byla spíš otázkou spolehlivosti/ životnosti.

Já mám takový pocit, že to počítali tak, aby dokázal na dva válce jet i na dálnici. Určitě tam je rychlostní limit (ovlivněný povětrnostními podmínkami). Jedním z bonusů je to, že vypnutím dvou válců posuneš motor blíž optimálnímu zatížení, kdy má největší účinnost. Určitě to bude fungovat na městských obchvatech a podobných místech, kde se dá jet konstantně 80/ 90 km/h. Teoreticky by to mohlo fungovat i ve městě, pokud nebudeš vyžadovat výraznou dynamiku. Proto jsem na ten motor zvědavý. Zajímavé je, že Audi odhaduje větší úsporu v reálném provozu, než ukazuje normované měření.

Co se zahřívání motoru týče, měl jsem takový pocit, že by se ŘJ měla snažit motor zahřát co nejrychleji a nepokoušet se o nějaké kontraproduktivní optimalizace. Ukáže se opět v praktickém testu. Podle mě je třeba start/ stop mnohem problematičtější systém, hlavně u přeplňovaných motorů. Teoreticky ho lze udělat dobře, ale není to zrovna nejjednodušší. Prostě motor nemůžeš vždy jen tak vypnout - leda by na to byl uzpůsoben. A pokud má auto fungovat jako celek, tak se prostě úpravám (u většiny aut) nevyhneš. Třeba klimatizace je systém, který úpravu pravděpodobně žádat bude.

To, co zmiňuješ, právě není složitost (povětšinou). Prošel úpravou, takže nelze automaticky brát v potaz spolehlivost předchozí verze. Software se určitě změnil, ale složitost té změny nelze takhle zvenku posoudit. Mohla to být velká změna, mohla být minoritní, záleží, v jakém stavu byl předtím. Mechanicky také došlo k nějakému zesložitění, ale podle mě zanedbatelnému. Takže jsi se na to díval pohledem automobilky. Doporučuji ti přečíst si pokuty za nadměrné emise a uvidíš, že to nejsou vyhozené peníze. :-) Otázka nákladů na výrobu je složitá - VW je ohromný koncern a ne zrovna efektivní.

Co VW ukazoval vizualizace, jestli si dobře pamatuji, variabilní ovládání mělo pořád dvě pozice. Ale je možné, že to bylo zjednodušené pro prezentaci systému. Rozdílnou hmotnost mohou dát zásahy do vyvažování, jiný setrvačník atd. Tady si na vibrace nestěžovali.

+otázka vibrací. O tom toho moc nevím, takže to rozebírat nebudu :-)

Přepisovat příspěvky na které někdo reagoval je pod mojí úroveň :-)

Že u V8 nebo V6 je to dobrá cesta mi nikdo nevyvrátí.

Co se týče úspory :
-tak při vypnutí 2 válců to dává 20-75 Nm. To jsme s momentem na úrovni vylítaného favoritu, který váží tunu. U A1 by to možná šlo. Ale pokud to dají do A3 nebo golfa tak to bude málo pro většinu jízdních režimů.
-mohlo by to být zajímavé při volnoběhu. Ale tam už se používá start-stop systém.
-píše se o tom na více webech a většinou se mezi řádkama dočtu, že je to uhnuté aby to aby vycházela hezká spotřeba podle normy.
-že motor se na ideální podmínky zahřeje až po 25 km a pak se dá bavit o uváděné úspoře 0,4 až 0,6l. Kolik uživatelů tadytoho motoru má tenhle nájezd

Co se týče komplikovanosti:
-úpravy stávajcího motoru beru jako komplikovanost. Protože musel projít vývojem a zkouškama => vyšší cena výroby+vyšší cena za technologicky "lepší" motor
-je třeba předělat ŘJ. Tady i připustím, že může dojít ke snížení spolehlivosti protože když se sejde více neočekavaných faktorů tak si s tím neporadí.
-nevím co všechno se na motoru měnilo a na kolik válců jede při jaké provozní a okolní teplotě. Tyhle motory mají dost komlikovaný systém chlazení-turbo sdílí chladíci kapalinu s motorem, jeden chladič je vpředu za maskou a druhý v sání. V extrémním případě bych se bál deformace bloku.
-vačka co drží ventily zavřené když jsou vypnuté válce na to musí mít další pozici v rámci časování, nebo to musí být oštření jinak
-proudění vzduchu v sání do zavřených válců. Ošetřili to nějak nebo se tam to proudění "*" tím že se vrací od zavřených ventilů
-otázka jeslti nechali mazání tak nebo do něj vrtali. Co rozdílné teploty olejů u pracujcích a nepacujcích válců.
-na idnesu psali že tenhle motor je 3kg těžší=>je tam toho víc než jenom SW úpravy a další pozice vačky. Nevím nakolik je to pravda, proto to píšu až nakonec

mám za to, že první systémy, např. MB v devadesátých letech, měly ventily otevřené...

Vinetou by mu zavidel jeho styl a ovladani kone >:D

Koukam že muj odkaz sem nejde vložit. Tak jiny ktery dokazuje že Chuck je stale aktivni a dokazuje že stale nepatři do stareho železa

[odkaz]

Samozřejmě, průvan (a tchýně) je svi.ňa... ;-)

>:-[] Ještě by křeček, co mi tam běhá, nastydl. Průvan nesmí být. >:D

Aha :-)

Případné nerovnoměrné opotřebení se řeší tzv. dynamickým vypínáním válců, kdy se rotuje skupina válců, které se mají vypnout. Je to roky známý systém. Tenhle motor ho snad nemá, jako většina podobných, takže pravděpodobně nejde o vážný problém.

Ještě, že jste v těch prstech, nevynechal "t", (pedofile) kapitáne Iglo... >:D

Ani ne, to už je dost profláklé, prostě to jeho přání je (7.p. čím) i tou napsanou myšlenkou/myšleným "faktem".
:-)

Moc si nefandi, myslíš jen za mé prsty >:-[]

Jj, já jo..., myslím už i za tebe... 8-s >:D

No jistě, navíc přece jen tak nemůžeš nechat větrat půlku motoru, to by se zeleným mužíčkům určitě moc nelíbilo... >:-[] >:D

Jde vidět, že jsi chytrý kluk! :yes: >:-[]

Nechtěl jsi spíš napsat "přání otcem myšlenky/ faktu"? ;-)

Víš jak, klikneš na jedno a hned ti nabídnou druhé ještě lepší...
Tady chlap dokonce sklopil koně aby podjel pod návěs jak motorku a pak pokračoval dál: [odkaz] >:D >:D Indie má budousnost! >:D

Uzavírají se všechny ventily. Stlačování vzduchu tě sice stojí energii, ale stlačený vzduch ti pak zase tlačí píst dolu, takže ji vrací zpět. Tak to dělají snad všechny systémy vypínání válců, které znám.

Jj, učil jsem ječet toho poraženého... ;-)
Proboha kam chodíš na tak kvalitní videa, si budu myslet, že jsi ještě větší videoúchylák, než Thomasino... >:-[]

>:-[] Ve skutečnosti bych si tipnul, že by řídící jednotka odmítla spolupracovat. Minimálně by tě otravovala hláškou, že máš zajet do servisu.

Jak tě znám, tak jsi spíše učil tohohle chlápka hrát: [odkaz]

Mimochodem, Jakson prý nezemřel, jen se přesunul do Bolywoodu: [odkaz] (pokud tohle není parodie, tak kam se na Indy hrabou kopírující Číňané) >:D

Ada a jeho milované motory TSI, alias čb TV??? :-O 8-s
Aha, ono je "S" a "D" na klávesnici hned vedle sebe, což u tvé reakce zřejmě vše vysvětluje... ;-) >:-[]

Kluk má dobrý zrychlení z 0 na 100. >:D >:D >:D

mě spíše překvapuje, že člověk, který tady hlásá, že jeho milované motory TSI udělají půl milionu kilometrů bez poruchy či nedej bože generálky řeší, jestli jsou v motoru hliníkové nebo jiné šrouby... přece je nebude muset nikdy vzhledem k propagované spolehlivosti potřebovat povolovat, ne? :-O

Dle jeho logiky bych to měl vědět, ale nevím... divný paradox >:D

Klasické přání myšlenkou/faktem... ;-)

Na to jaké to bylo to dřevo, než jsem ho to naučil, to nevypadá špatně..., výhoda je, že v Indii zákony fyziky vůbec neplatí... ;-) >:-[]

Pravidelné předvídání životnosti 100tis. km u všech nových motorů koncernu je docela legrační ve světle toho, že se ojetá auta koncernu v autobazarech ohřejí zdaleka nejméně a drží si vyšší ceny než konkurence, asi jsou všichni kupci masochisté a mají ve zvláštní oblibě nepojízdné vraky s motorem dávno po smrti.

To je fakt, taky by mě nebavilo chodit do motoru pokaždé přes hliníkové šrouby... :-O >:D

Jediné štěstí pro veškeré Talibány a Achmaninežády je, že je Chuck už v důchodu a celý život byl pacifistou >:-[]
Ale prý to spasí nějaký nový Ind, jmenuje se Singham: [odkaz]
[odkaz]

Přistroje bez kelímků a bez čísel vzhůru nohama :yes:

Ale s hliníkovými šrouby v motoru :-(

Když se pose.re jen vypínání válců, tak se logicky ty dva válce vůbec nevypnou... :-O >:-[]

To: "od mazání přes chlazení, k opotřebení válců" myslíš jak?

Podobné řeči o cenách produktů prémiových značek jsou bezpředmětné. Pokud je to opravdu šílené, tak se to prostě jen nebude vůbec prodávat. O tom proč si kupovat/nekupovat a za jakou cenu jakýkoli produkt se dá vždy debatovat do nekonečna, ale obvykle to k obecnějším smysluplným závěrům nevede, zvlášť když se např. míchají mini s kompakty...

Samozřejmě, že čas ukáže pravdu, ale myslím, že tento přístup je dláždění cesty do pekel. Relativně vyšší složitost lze pominout za předpokladu, že to konstruktéři zvládli. Což jak víme, se v koncernu poslední dobou stává u motorů často...
Ale otázka nerovnoměrného mechanického namáhání a opotřebení, ať se na mě nikdo nezlobí, se časem musí projevit. Od mazání, přes chlazení, k opotřebení válců atd. Jistě, nebude to otázka 100 tis. km... Takže pro prvního majitele :yes: , druhý už ale možná zapláče nad náskokem díky technice.

"Při nízké zátěži se vačkové hřídele na 2. a 3. válci přenastaví na nulový zdvih. Tím se uzavře přísun vzduchu do prostřední dvojice válců a palivo se pálí jen v krajních válcích."

Nemá být napsáno "uzavře se přísun paliva"?

Ventily musejí zůstat otevřené alespoň výfukové, aby se zamezilo ztrátám při kompresi (ty dva válce by brzdily). Pokud by byly trvale zavřené sací ventily, mohlo by zase docházet ke tlakovým rázům v sání...

Nuže...? :-!

Pak by jim nezbylo nic jineho než povolat Chucka ktery si poradi v každe situaci. >:-[]

https://fbcdn-sphotos-a.akamaihd.net/h…

suhlasim, navyse ak sa ti to vypinanie valcov pose.rie tak budes mat dvojvalec ako v F 500tke ;-) , dost draho ta to vsak vyjde taky downsizing

Já na to názor nemám. Ty ano. Jsem zvědavý, na čem se zakládá. Tak jsem se zeptal. Pak to chvilku vypadalo, že nevíš, co to znamená složitost (komplikovanost). Podle toho, co jsem se o funkci systému dozvěděl (u V8), se domnívám, spekuluji, že složitost narostla zanedbatelně. Ty píšeš, že ti poměr úspory a nárůstu složitosti přijde bídný - na základě čeho ti to přijde? Možná jsi se jen špatně vyjádřil.

Pouze jsem narážel na to, že v článku nejsou zmíněné konkrétní úpravy. Takže musíš něco vědět, abys mohl napsat, co jsi napsal. Nebo mi tam muselo něco uniknout. Pokud kritizuješ technologii, tak by jsi o ní měl něco vědět, ne?

PS: Nepřipisoval jsi náhodou tu část teoreticky?

A ty to víš, že napadáš můj výrok? Jestli jo, pojď do mně se zdrojema, rád si rozšířím obzory.

Jedna věc je celá armáda a druhá věc jsou jednotliví vojáci... a mít poskládaný tankový pluk z tanků osazených 2,0 TDI PD z Passatů, tak by na bitevní pole ani nedojeli... >:-[] >:D ;-)

Koncern ma tak našlapnuto že ten jestli padne tak mi už tu nebudem. >:D

Chapu ze je to Audi a ze jako mam platit za kvalitu a naskok diky technice, ale ty ceny jsou fakt sileny.... Nejake navyseni vuci konkurentum muze byt ale tohle mi prijde moc! Proc si kupovat A1 kdyz muzes mit za stejnou cenu trba vetsi a zajimavejsi Guillietu nebo Ds4.... To ze si to vypina valce mi ten rozdil nezaplati...

jj, přišel jsem pozdě

Původně tam bylo 130. Mohli by se alespoň přiznávat k úpravám článku. Takhle člověk nikdy neví, jestli náhodou nemá špatnou paměť.

Už je to opraveno, po drobném upozornění ;-)

I ti stateční vojáci padnou v boji >:D >:-[]

Vždyť se v článku píše "K jízdě 100 km/h totiž motor potřebuje jen 1800 min-1 (2,0 TDI na šestku 1650 min-1)." Což odpovídá jak tvému videu tak všem ostatním koncernovým vozům, stejné zpřevodování má Polo, Golf, Yeti, Octavia etc.

No pravě koncern chyby neděla on se jim statečně vyhyba. >:-[]

jj, už je to realtivně normální :-)

Ale uzpůsobit stávající díly neznamená zvětšit složitost. Mluvíš o komplikovanosti, což většinou souvisí se spolehlivostí a náročností/ náklady na kompletaci. Takže víš, o kolik je ten systém komplikovanější? Pokud jde jen o využití stávajících součástí, které byly upraveny, aby motor pracoval bez problémů i se dvěma válci v provozu, tak se komplikovanost nezměnila, tudíž tebou zmíněný poměr je příznivý. Aby tvůj výrok měl smysl, musíš vědět, o kolik komplikovanější ten systém je - ať už mechanicky, nebo softwarově.

Dobře ale tohle už podle mě dost přehnali a to o min. 200 spiš 300ot. U te 1.6TDI je to docela řadny sešup a pokud se nepletu tak je to o 750ot miň.

Tak už to uvedli na pravou miru je to při 100km/h. :-)

Tak ono německý trh má více dálnic, proto asi delší převody... a i obecně tomu tak často bývá...

1800 ot./min točí 1.6 tdi 77kW při stovce [odkaz] ne 130 kmh.. takže asi i těch 1650 ot./min bude u 2.0 tdi při 100km/h ;-)

Myslím si, že je to skvělá technologie, i když nevím jetli u těchto malých motorů. Hodí se třeba u těch atmosférických V8 alá SLK 55 AMG. Vlastně je to šance na jejich přežití...v městě střídmý beránek jinde drak. Mercedes tuto technologii ale používal mnohem dříve v S Klasse V12 ...odpojovala 6 válců.

To maš pravdu ale to bych předpokladal u min. nižši středni ten najezd po dalnici. Nicmeně mimo dalnice jsou to 5 respektivě 4 rychlostni skřině.

z článku:
"Celá operace trvá 13 až 35 milisekund a o její hladký průběh se stará dočasná úprava nastavení vstřikovacího systému, zapalování a škrtící klapky."

"zbytek zajistí upravená ložiska klikového hřídele"

A teoreticky: větší rozsah nastavení vaček valveliftu, různé opotřebení válců, nerovnoměrné mazání, nerovnoměrné chlazení, komplikovanější proudění vzduchu v sání.

O náchylnosti na poruchy, jsem nic nepsal. Věřím, že teoretická bezporuchovost se dá spočítat. Záleží jakou si zvolíš :-)

Tak je to opravdu dlouhé, samozřejmě v hodnocení Cruze s dvoulitrovým dieselem by to bylo mínus, tady evidentně ne, ale z druhé strany na dálniční přesuny je to ideální a tam logicky diesel nejvíce patří.

No jistě, jakýpak náskok díky technice, dyť čtyři kola, volant i motor už měl i první automobil... :*) >:D

S těma převodama si dělaji srandu ne.

A proč Vám to "nedá", četl jste ten článek kromě nadpisu, alespoň začátek ?

Taky si to myslím, označení valvetronic používá BMW.

Pokud vím, systém variabilního řízení ventilů se u Audi jmenuje valvelift nikoli valvetronic.

auto je to male zive a konecne uz aj prakticke ;-) , v tej cervenej s ciernou strechou a stlpikmi je skutocne paradne :yes:

Můžeš mi prozradit, o kolik je tenhle systém složitější a náchylnější na poruchy, než běžně montovaný valvelift?

Z technického hlediska je to zajímavý počin. Ale poměr úspora paliva/komplikovanost motoru mi přijde bídný.

Spomínaný motor je nesporne špičkovým agregátom, ale nedá mi uviesť fakt, že vypínateľné valce mal už starý ruský pásový traktor, ktorý sme poznali ešte v 60 tich rokoch ako "Stalinec". Reklamný slogan "Náskok vďaka technike" by som teda v tomto prípade u Audi radšej nepoužíval :-)

Tenhle motor jsem čekal až v nové A3. Příjemné překvapení.