TEST Audi A1 Sportback 1,4 TFSI (103 kW): Jízda na dva válce

Teprve mezinárodní prezentace Audi A1 Sportback přinesla redakci Auto.cz možnost hlubšího pohledu na nejmenší ingolstadtskou modelovou řadu. K dosavadnímu jedinému testu (A1 1,4 TFSI/90 kW S tronic) proto můžeme přidat zkušenosti hned s pěti rozličnými verzemi.

Tu nejzajímavější novinku si Audi schovalo až na jízdní prezentaci: A1 je prvním modelem koncernu VW Group, který dostane motor 1,4 TFSI s vypínáním válců! Kromě toho na vás zde čekají dvě novinky loňského podzimu – vrcholný 1,4 TFSI se 136 kW a dvoulitrové TDI. Ale pojďme pěkně popořádku.

1,4 TFSI COD (103 kW) – dva spálí míň než čtyři

Downsizing jako spolehlivá cesta ke snižování spotřeby paliva (alespoň té normované) se stal standardem doby. Cesta vede dvěma směry – snižováním počtu válců a zmenšováním objemu. Malý motor při nízké zátěži méně spálí, a to se počítá. Chybějící objem dokáže při zátěži nahradit přeplňování, ať už výfukovým turbodmychadlem, nebo odpojitelným mechanickým kompresorem (případně obojím). Co ale zajít ještě o krok dál?

Řešením je technologie odpojování válců. Nejedná se o převratnou novinku, poprvé ji uvedl Cadillac před 30 lety v motoru V8-6-4. Své k tomu může říct i Honda (V6 schopná jet na 4 nebo 3 válce), Chrysler (5,7 V8 Hemi), Mercedes (SLK 55 AMG), Bentley (Mulsanne 6,75 V8) a nakonec i Audi díky zbrusu novému osmiválci 4,0 TFSI.

Zároveň se Audi, resp. Volkswagen ujímá role popularizátora myšlenky odpojování válců. Čtyřválcový motor 1,4 TFSI v novém provedení se 103 kW, který je vybaven takovým systémem, debutuje v A1 Sportback. V následujících letech se stane klíčovou benzinovou motorizací například u třetí generace Audi A3 nebo sedmé generace Volkswagenu Golf.

Technicky systém cylinder on demand vychází z variabilního řízení ventilů Audi valvelift. Při nízké zátěži se vačkové hřídele na 2. a 3. válci přenastaví na nulový zdvih. Tím se uzavře přísun vzduchu do prostřední dvojice válců a palivo se pálí jen v krajních válcích.

Motor VW 1,4 TSI s vypínáním dvou válců (video)

Ondřej Láník

Technika

153

Dle situace se tedy při nízké a střední zátěži v otáčkách 1400 až 4000 min^-1 přeplňovaná čtyřválcová čtrnáctistovka v principu změní na dvouválcovou sedmistovku. Agregát v takových okamžicích poskytuje 25 až 75 Nm, a to opravdu mnohdy bohatě stačí.

Celá operace trvá 13 až 35 milisekund a o její hladký průběh se stará dočasná úprava nastavení vstřikovacího systému, zapalování a škrtící klapky. Zákazník je k podobným vymoženostem přirozeně skeptický, proto je důležité, aby činnost systému nijak neobtěžovala řidiče.

A jak to tedy funguje v praxi? Nejnovější 1,4 TFSI se především chová naprosto standardně. Netrpí na prodlevy turbodmychadla ani vibrace a v celém spektru otáček je velmi pružný.

O odpojení dvojice válců je řidič informován prostřednictvím palubního počítače – jedno ze zobrazení ukazuje informaci o činnosti systému. Na displeji tak lze přečíst hlášení 2-cyl mode nebo 4-cyl mode.

Motor sám o sobě je velmi tichý a písty v nečinných válcích se starají o jeho vyvážení v dvouválcovém režimu, zbytek zajistí upravená ložiska klikového hřídele a dvouhmotový setrvačník. Změnu lze při bedlivém poslouchání rozeznat jen z mírně rozdílného zvuku motoru, bez pomoci ukazatele by ale byla prakticky nepostřehnutelná.

Při prudším sešlápnutí plynového pedálu elektronika nedává řidiči šanci něco poznat – hbitě a zcela neznatelně začne opět pracovat na všechny čtyři.

Audi se chlubí snížením kombinované spotřeby o 0,4 až 0,6 l/100 km, v reálném provozu mají úspory se systémem cylinder on demand dosahovat až jednoho litru na 100 km. Se zhodnocením skutečného dopadu počkáme na redakční test v podmínkách českého provozu.

Když odhlédneme od motoru, A1 Sportback přesvědčila komfortem tlumení při použití 17palcových kol. Ovladatelnost je příjemným kompromisem dynamických vlastností směrem ke každodenní použitelnosti.

Naopak (vcelku očekávatelným) zklamáním je sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic. Nejedná se o nic jiného než DSG se suchými spojkami, které stejně jako v dalších autech koncernu VW nutí motor do zbytečně nízkých otáček a váhá s podřazováním.

1,4 TFSI (136 kW) – špičkový turbomotor

Přesedáme o stupeň výš, do momentálně nejsilnějšího provedení řady A1 – 1,4 TFSI o výkonu 136 kW. Dvojitě přeplňovaný čtyřválec kombinuje turbodmychadlo a kompresor (tzv. twincharger). Na rozdíl od 103kW verze nemá systém vypínání válců, ani start-stop. Naopak standardem je dvouspojková převodovka S tronic.

Rozdíl ale není jen v o třetinu vyšším výkonu, ve vrcholné motorizaci funguje všechno tak trochu jinak. Zatímco běžné verze 1,4 TFSI vydává indiferentní tóny, dvojitě přeplňované provedení má velmi ostrý sportovní zvuk, který vybízí k vytáčení. Díky kombinaci dvou principů přeplňování nabízí motor přesvědčivý zátah ve všech jízdních režimech.

Jinak se chová i převodovka. Řídící elektronika konečně naplno využívá výhod dvojice spojek a v příhodných okamžicích zařadí natvrdo – prakticky bez přerušení přenosu momentu na kola a s mírným trhnutím. V automatickém režimu také při klidné jízdě vhodněji reaguje na změnu sešlápnutí plynového pedálu.

Řádně přitvrzený podvozek S line mění A1 téměř v motokáru, která ale neztrácí schopnost kultivovaně překonávat nerovnosti. Mini Cooper S se má čeho obávat… Skořepinová sedadla jsou pak už jen sympatickou třešinkou na dortu.

Audi A1 končí, nahradí ho A1 Sportback (české ceny)

Ekonomika

228

2,0 TDI (105 kW) – dieselový sport-hatch

Na vrcholu dieselového řetězce stojí osvědčená značka 2,0 TDI. Audi používá vlastní modifikovanou verzi, která dosahuje 105 místo 103 kW, A1 v této politice nepředstavuje výjimku.

I ve srovnání s nejsilnější 1,4 TFSI je dieselový dvoulitr velmi zajímavou volbou. Chybí mu něco z rychlosti twinchargeru, přesto si dokáže s lehkou A1 pěkně pohrát. K charakteru motoru dobře sedí sportovní podvozek se 17palcovými koly, o stupeň poddajnější a komfortnější než S-line.

Potěší plynulý nástup točivého momentu i lehkost, s jakou A1 2,0 TDI dokáže zrychlovat. Díky malé hmotnosti auta se turbodiesel umí předvést už z nejnižších otáček. Pro dynamickou jízdu je použitelné velmi široké pásmo 1100 až 4000 min^-1.

Síla motoru se projevuje sympatickým náznakem torque steeru při akceleraci ze zatáčky, zrychlování při tom vydatně pomáhá standardně dodávaný systém XDS (elektronická náhrada samosvorného diferenciálu).

Motor překvapil i relativně střídmou spotřebou paliva. I přes časté využívání plného potenciálu motoru, včetně vytáčení do vysokých otáček, se na konci 30kilometrové testovací trati průměrná spotřeba dle palubního počítače zastavila na 7,0 l/100 km.

1,6 TDI (77 kW) a 1,2 TFSI (63 kW) – když nepotřebujete to nejlepší

Na závěr zbývají dvě nejméně atraktivní motorizace – i v daném segmentu dobře známé 1,6 TDI a 1,2 TFSI. Menší diesel se ve světle čerstvých zkušeností s dalšími verzemi předvedl jako univerzální volba pro méně náročné. Vyhovět by měl především těm, kdo u A1 ocení stylový design a na jízdních výkonech jim záleží už méně. Dojem ale částečně ovlivnil i měkčí podvozek s 16palcovými koly. Potěšit by měla nízká spotřeba paliva (v kombinovaném režimu se udává 3,8 l/100 km), podpořená velmi dlouhou pětkou. K jízdě 100 km/h totiž motor potřebuje jen 1800 min^-1 (2,0 TDI na šestku 1650 min^-1).

Úplný základ nabídky představuje mladoboleslavská dvanáctistovka o výkonu 63 kW. Motor, známý především z Fabie, je i pro A1 přiměřený. Má zajímavý charakter, který ovšem nedokáže doplnit dostatkem výkonu pro dynamickou jízdu. Za městem je proto potřeba splynout s okolním provozem. Na druhou stranu pomoc turbodmychadla u Audi využili k prodloužení převodů, a tak by základní A1 díky otáčkám motoru 3000 min^-1 při 130 km/h měla být i na dálnici tichým a relativně úsporným společníkem.