Technika
"...Hlavní výhodou nové konstrukce je podle Opelu skutečnost, že kolová ložiska nemusejí přenášet žádné boční síly, působící při průjezdu zatáčkou, takže je možno použít měkčí pouzdra, která účinněji tlumí hluk a vibrace a dokonaleji izolují interiér od povrchu vozovky..."
Achjaj, pan Lanik, to ste sa teda pekne sekli! Nejde totiz vobec o kolesove loziska, ale o loziska (resp. ulozenie) pozdlznych vlecnych ramien (v karoserii alebo pomocnom rame). Ono totiz "wattov priamovod" je v podstate len modifikacia panhardskej tyce, ktora je vylepsena na trojprvkovy mechanizmus tak, ze nedochadza pri prepruzeni k axialnemu posunu napravy (nie je to celkom pravda, ale v urcitom rozsahu je ten posun prakticky nulovy).
Odporucam pozriet tento link, ak niekto este nerozumie o co ide😒br />en.wikipedia.org/…Watt%27s_linkage
Achjaj, pan Lanik, to ste sa teda pekne sekli! Nejde totiz vobec o kolesove loziska, ale o loziska (resp. ulozenie) pozdlznych vlecnych ramien (v karoserii alebo pomocnom rame). Ono totiz "wattov priamovod" je v podstate len modifikacia panhardskej tyce, ktora je vylepsena na trojprvkovy mechanizmus tak, ze nedochadza pri prepruzeni k axialnemu posunu napravy (nie je to celkom pravda, ale v urcitom rozsahu je ten posun prakticky nulovy).
Odporucam pozriet tento link, ak niekto este nerozumie o co ide😒br />en.wikipedia.org/…Watt%27s_linkage
To sú technické detaily, ktoré mozu zaujímat Teba ako cloveka od fachu a 2-3 dalsích. Pre nás ostatných je dolezité, ako to bude v praxi fungovat a aký z toho budem mat pocit pri jazde. Teda klúcová otázka bude: je tento sposob zavesenia kolies taký dobrý ako multilink vo Focuse ci Golfe? Ak nie, definitívne to potvrdí, ze táto konstrukcia nemá (v tejto a vyssích triedach) ani v akokolvek modifikovanej verzii budúcnost.
Ja som to vysvetloval len preto aby som ukazal, ze v clanku je naozaj principialna chyba. Mohol som len povedat ze nejde o kolove loziska, ale ked uz nieco kritizujem, tak konstruktivne...
K tvojej klucovej otazke: toto je stale "len" klasicke ulozenie typu vlecene ramena (aj ked modifikovane), so vsetkymi ostatnymi neduhmi ktore z toho pre koleso vyplyvaju. Multilink je technologicky vyspelejsie zavesenie kolesa...
K tvojej klucovej otazke: toto je stale "len" klasicke ulozenie typu vlecene ramena (aj ked modifikovane), so vsetkymi ostatnymi neduhmi ktore z toho pre koleso vyplyvaju. Multilink je technologicky vyspelejsie zavesenie kolesa...
Já myslim, že klíčová otázka zní: potřebuje obyčejný řidič Franta v autě NST opravdu multilink, nebo by za ušetřené prostředky více využil např. lepší motor, či prostě "jen" ušetřil peníze? Samozřejmě, teď se slítne kupa víkendových závodníků, kteří "to využijí každou sobotu na své oblíbené okresce". Problém je, že takových lidí je menšina a mezi kupci nových aut zoufalá menšina. Třeba úspěch Golfu neni vůbec o nějakym multilinku. Je také otázkou, kolik bude stát taková oprava multilinku proti příčce.
Práveze obycajný vodic Franta to potrebuje viac ako rallye profík. Limity multilinku sú totiz vseobecne dalej ako limity vlecených ramien a tomu beznému Frantovi ide o to, aby sa do medznej (rozumej kritickej a prenho tazko zvládnutelnej) situácie vobec nedostal. Teda problém nestojí tak, ze nedosiahnem pri beznej jazde limit, ale práve aby ten limit bol tak daleko, aby som túto kritickú situáciu jazdy na limite nemusel vobec riesit.
P.S. Obdobne to platí pri debate o kotúcoch/bubnoch vzadu a pod.
P.S. Obdobne to platí pri debate o kotúcoch/bubnoch vzadu a pod.
U nových aut NST se při normální jízdě i trochu "nad předpisy" nemůžeš dostat za limit podvozku ať je zadní náprava dělaná jakkoli. Jak správně poznamenal kolega - limity hlídá elektronika. Ano, multilink dovolí víc, ale to už jsme v rychlostech (hlavně v zatáčkách), které se nedají označit za běžnou přepravu z místa A do místa B.
Aby bylo jasno, já tu multilink nehaním, je to dobrá věc, sami jsme ho měli v Golfu V, ale třeba Honda Civic dokáže v zatáčkách opravdu hodně, C4 nabízí velmi pohodlnou jízdu a ani jeden z nich multilink nemá. A náš Franta si nějaké konstrukce zadní nápravy reálně všimne leda v časopise. To že ušetří při nákupu nebo opravě ale reálně pozná zcela určitě.
S těma brzdama to není dobré přirovnání, kratší brzdnou dráhu může potřebovat i sebeukázněnější řidič, páč ve městě nikdy nevíš, kdo se ti vrhne pod kola.
Aby bylo jasno, já tu multilink nehaním, je to dobrá věc, sami jsme ho měli v Golfu V, ale třeba Honda Civic dokáže v zatáčkách opravdu hodně, C4 nabízí velmi pohodlnou jízdu a ani jeden z nich multilink nemá. A náš Franta si nějaké konstrukce zadní nápravy reálně všimne leda v časopise. To že ušetří při nákupu nebo opravě ale reálně pozná zcela určitě.
S těma brzdama to není dobré přirovnání, kratší brzdnou dráhu může potřebovat i sebeukázněnější řidič, páč ve městě nikdy nevíš, kdo se ti vrhne pod kola.
ten W. primovod kdysi davno pouzivala napr. Alfa Romeo
U Oplu je zrejmá snaha a zlepšenie jazdných vlastností nad úroveň jednoduchej vlečenej nápravy, ale pri zachovaní práve tej jednoduchosti a najmä ceny. Je zaujímavé, ako sa po čase oprášia staré veci, ktoré nové technológie a materiály dokážu posúvať bližšie k dokonalosti. Hoci, ako spomínam v titulku, všetko tu už raz bolo, nejde teda o žiadnu prevratnú novinku. Viacprvkové zavesenie vlastnosťami určite nepokorí, z pohľadu účelu a ceny je to ale iné. Teraz už len aby sa staronový prvok osvedčil aj prakticky. Ale nič nepríjemné snáď nehrozí, u Alfy ani Mercedesa problémy nehlásili... 😄
Závěrečné shrnutí ukončuje vysilující diskuzi. 😉 Ano už to tu bylo. A proč nepoužít už vymyslený a osvědčený konstrukční princip s novými technologiemi, v budoucnu i materiály ? V nissanech se taky používal a nebude to konečný výčet. Co vymyslí ford v další generaci fokuse jako ethalon v jízdních vlastnostech?
Jinak dobrý článek, mě to zajímá. Kdysi byly podobné články v časopisu Automobil pravidelně, teď jen občas, všechno se komercionalizuje pro "odborníky".
Vseobecne sa vlecene ramena povazuju za nezavisle pruzenie. Aj ked torznou tuhostou ladis stabilizacny ucinok, a teda vlastne zavislost pruzenia na jednej strane od druhej strany.
Rozdíl mezi klikovou nápravou a tuhou nápravou, je v tom, že tuhá má příčku spojující levé a pravé kolo ve středu kol. Kliková má tuto příčku v ose kývání nápravy. Čili při různém pružení levého a pravého kola nemá příčka funkci stabilizátoru. Tato náprava musí být doplněna o stabilizátor stejně jako McPherson či multi-link. Ale pokud budeš tuto příčku posouvat podél podélných ramen ke středům kol, kola nebudou kývat nezávisle při různém pružení a příčka se bude chovat jako stabilizátor. Čím blíže bude příčka středů kol, tím více bude náprava tuhá. Čili tato náprava není nezávislá, ale stojí na pomezí mezi tuhou klikovou nápravou. Typickou klikovou nápravu má třeba Peugeot 306, ten má navíc místo pružin torzní tyče. Ale klikovou nápravu s poddajnou příčkou používá dnes většina (Octavia I, Golf II-IV, Astra…)
V posledním odstavci před výhodami tohoto řešení se dočteš, že kola se sice mohou pohybovat relativně nezávisle vůči sobě, přesto je stále jejich pohyb svázán právě tou příčkou.
na tom linku pisu😒br /> "...This suspension is usually described as semi-independent, meaning that the two wheels can move relative to each other, but their motion is still somewhat inter-linked, to a greater extent than in a true independent rear suspension (IRS)..."
A je to pravda (fyi, "semi-independent" sa da prelozit ako "polo-nezavisle", alebo "ciastocne nezavisle"). Stupen nezavislosti sa da ladit posuvanim tej priecky, a jej torznou tuhostou. Tym sa mozes dostat aj na rovnaky stupen zavislosti, ako u hocijakej inej napravy. Co ucia profesori z CVUT to netusim, ale myslim ze o tom tiez nieco viem. Auta totiz projektujem a testujem...
Pokud, ale u zadní nápravy Astry odstraníš tuto příčku, dostaneš zcela jiný typ nápravy. Toto je schéma klikové nápravy (nezávislé), musí být doplněna o stabilizátor
[odkaz]
kliková nápravy s torzní příčkou, je jí vybavena Astra (polo-nezávislé), příčka má fci stabilizátoru, ale ovlivňuje geometrii druhého kola při rollu (odklony)
[odkaz]
tuhá náprava (závislé)
[odkaz]
pokud se příčka propojující kola nachází v jejich ose, pak nedochází ke zkrucování této příčky, chybí rameno, které by vytvářelo kroutící moment při rollu.
A nápravy se rozdelují jen na tuhé a nezávislé a tato je nazávisla právě proto že je torzní tyč poddajná, Aby to bylá tuhá muselo by to byt něco jako nápravy na tahačích např...
Jestli víš jak to vypadá