Diskuse: TEST Audi S6 a S7: První jízdní dojmy

Ja jsem zvedavy kolik mistnich fanousku Audi kteri nemohli prekousnout preplnovani, downsizing a hudbu z repra u BMW a jako protipol staveli prave Audi se tu dnes vyjadri v podobnem duchu jako jeste nedavno o BMW :-)

Ad camaro, to je prece naprosto jina trida, kdyz neco v tomto duchu tak C63 AMG by byla ma volba (dokud jeste ma 6,2l atmosferu).

To Camaro bude stát půlku a bude dělat dvakrát takový rachot:-)

a taky má 4 dveře a je k dispozici i kombi

Já bych šel do Jagu XKR RS ;-) To je teprve rachot!!! >:-[]

Osobně bych zůstal u XKR než vzít XKR-S. Nicméně R-S má lepší zvuk, to je bez pochyby.

:yes:

Jedna věc je umělé generování zvuku motoru, druhá věc je aktivní potlačování hluku. To druhé má třeba i Infiniti M. Je to doplněk tradiční izolace. Cílem není vylepšit zvuk motoru, ale potlačit ruchy pronikající do kabiny. Pokud chceš vylepšit zvuk motoru a jeho prostup do kabiny, tak je podle mne lepší použít zvukovod, jako to má myslím Panamera, než využívat reproduktory.

bingo zatial si jediny ,ktory pochopil,že to čo ma BMW M5 je opak toho čo Audi S6/S7...

Už jen "Noise Control" versus "Sound Design" napovídá. Je to zkrátka ubírat versus přidávat. Samozřejmě i tahle technologie může vyžehlit projev motoru, může odstranit ruchy, které se nemají k řidiči dostat - ať už je to provoz na čtyři válce, nebo charakteristický zvuk kompresoru. Prostě se potlačí specifické frekvence, které by jinak rušily posádku.

To mi připomnělo německý automobilový magazín, kde připevnili kvalitní mikrofon nad výfuk 63 AMG (bylo to myslím ML), redaktor si nasadil studiová sluchátka a jel na projížďku. Prostě dnes mají přihlížející lepší zvukovou kulisu než posádka. Doufal jsem, že se v S7 nějaký zvukovod objeví - třeba inspirovaný prací Porsche, pěkně rozehrávající A sloupky.

hehe máslo na hlavě :-)

:yes: ;-)

:yes: :yes:

nejaky britky koment k downsizingu nic?

Moja reč. Nádherná karoséria skombinovaná s potentným biturbo osemvalcom, to je dokonalosť. :yes:

Vidím to podobně. Stejně jako 550i u BMW. I když paradoxně M5 je v některých ohledech civilizovanější, protože nemá RF.

Přesně.

Tebou zmíněná "kurvítka" se na množství hadiček nepodílí. Co se týče pohyblivých částí, jen vypínání válců přináší úpravu variabilního řízení ventilů. Když už si chceš stěžovat na hadičky, co takhle zkusit 3. generaci 1.8 TFSI, která ke čtyřem vysokotlakým vstřikovačům přidává čtyři nízkotlaké, takže má dva vstřikovače pro každý válec? ;-)

Ve skutečnosti technologie Dynamic Engine Mount System (aktivní uložení, jak píšeš) vznikla pro 911 Turbo, aby vylepšila ovladatelnost. Nemá to moc společného se spotřebou. Jde čistě o to, že umožňuje motoru setrvat v původní rychlosti (rychlost je vektorová veličina, takže zahrnuje i směr), zatímco auto rychlost mění. Také zajišťuje rovnoměrnější přilnavost přední nápravy (omezením svislé oscilace) a vedle toho zvedá komfort na palubě. Takže vedle jak ta jedle. U Porsche tenhle systém opravdu funguje.

Spíš se ukazuje, že toho moc o konstrukci spalovacích motorů nevíš, protože existuje celá řada konstrukcí, které dosahují znatelně lepší účinnosti. Jen bys musel sledovat patřičné konference a ne aktuální nabídku na trhu. Třeba Ricardo má spalovací motor, který dosahuje až o 30% vyšší účinnosti než dnešní produkce. O motorech s oddělenými cykly jsi také zřejmě neslyšel. Co takhle dvoupalivové motory - třeba nafta a LPG? Také nic? Chce to víc číst. ;-)

Spíše jde o to, že ty hadičky jsou tam moc "natěsno". Mechanik se u jakékoliv práce na motoru dost zapotí.
Co se týče konstrukce spalovaích motorů - pro zákazníky je důležité to, co je na trhu. A dnes se jde v podstatatě dvěma extrémy ... prvním jsou velesložité přeplňované motory s přímým vstřikováním (diesely i benzíny), například motor v audi S6 či 1.8 TFSI. Na druhé straně jsou deset či dvacet let staré motory (1.2 HTP či 1.4 MPI od Škody, 1.4 od Fiatu či Oplu), které stále nemají věci jako je variabilní časování nebo zdvih ventilů. Ale žádná střední cesta.

Jo, je pěkně zabalený. Nechtěl bych ten motor dávat zpět dohromady. Což je vlastně důvod, proč se dnes často motory mění jako celek. Není to taková sranda ho rozebrat a znovu složit.

"To dokazuje, ze klasicke spalovacie motory su vo svojich technologickych koncoch a je uz malo moznosti ako ich rozumne vylepsit v zmysle znizovania spotreby a emisii."

To prostě není pravda. Možnosti jsou. Nejsou na trhu, ale jsou. A z části si za to může trh sám. Postupně se budou zavádět, ale počítá se spíš s těžkou technikou než s osobními vozy. Je strach, že to zákazníci nepřijmou. Když už se mluví o osobních, tak se spíš mluví o generátorech pro vozy s elektromotorem. U těžké techniky budou úspory mnohem citelnější a nikdo tam nemává s pojmy jako kultura chodu a charakter.

No většinou se mění jen "polomotor", tedy blok s hlavou, zatímco ty "hadičky" a vše kolem zůstává.
Zákazníci dnes přijmou cokoliv. Největším zákazníkem jsou dnes firmy a těm je jedno, co je pod kapotou, hlavně ať to má nízké provozní náklady. Druhou skupinou zákazníků jsou bohatí lidé - pro ty je nejdůležtější působivý vzhled a znak na kapotě ... technice vůbec nerozumí a marketing automobilek jim dokáže prodat cokoliv. A poslední velká skupina jsou lidé, co kupují nejlevnější auta a ti přijmou cokoliv, hlavně aby to jezdilo.

Jasně, příslušenství zůstává. Špatně jsem se vyjádřil.

To řekni automobilkám. Mám takový pocit, že zrovna ten motor Ricarda půjde do náklaďáků GM. Pokud vím, Ricardo se teprve snaží získat podporu v Evropě pro vývoj menších motorů vhodných do osobních aut. Tahle technologie je opravdu účinná, takže se bavíme o masivním downsizingu - tři litry místo pěti nebo šesti. Asi si umíš představit, jak budou vypadat nástupci dnešních čtyřválců...

Automobilky to ví a už to řadu let využívají/zneužívají. Dávat značku Quattro na modelu se spojkou Haldex, označovat jednoturbový motor jako twin-turbo, říkat o převodovkách, že mají doživotní náplň oleje ... to vše jim bez problémů prochází.
Nové typy motorů nemají moc šancí - emisní norma Euro 6 je dost tvrdá a klasické motory se k ní prokousávaly krůček po krůčku 20 let. Nový typy motorů tyhle "krůčky" dělat nemůžou. Ano, i u nich by šlo zařídit, aby plnily nejpřísnější normy, jenže ruku v ruce by šla jejich účinnost dolů a ztratily by smysl.

Pochop, že tyhle motory jsou od začátku navržené tak, aby plnily nejpřísnější emisní normy. To nejsou nějaké návrhy vytažené ze šuplíku, kde se válely od šedesátých let. Třeba nový rotační motor, který má projektovanou účinnost 50% a do budoucna odhad 74%, je myslím z roku 2007. Pokud ho nestopí armáda, kterou zaujal (a která ho zafinancovala), tak možná za pár let bude sloužit jako generátor v komerčních aplikacích. Ale to je pořád aktivní výzkum, nic není jisté (řada lidí nevěří, že může v praxi dosáhnout takovýhle hodnot, jiní významní inženýři mluví o tom, že má potenciál být naprostou revolucí spalovacích motorů a přiblížit se teoretickému maximu).

Ricardo na to šlo vysokou optimalizací na směs ethanolu a benzínu. Některé technologie, které pro něj vyvinuli, lze aplikovat i na E0, jak říkají, tedy čistě benzínové motory. Právě že šikovnými zásahy do konstrukce dokázali omezit nebo úplně vynulovat nevýhody některých eko-kurvítek, jak by někdo napsal, třeba EGR.

Odhadujou 74% účinnost ? Nejdříve by si měli zopakovat druhou větu termodynamickou :-)

Toto sebaiste tvrdenie: "...tahle technologie je opravdu účinná, takže se bavíme o masivním downsizingu - tři litry místo pěti nebo šesti. "... si nabral odtial?: [odkaz]
Presne tam je tato veta: "We are seeing a shift from
the truck market into the car segment.
It has already moved downwards from
the six and seven-litre sector down
to the four and five-litre litre sector –
and is now dropping into the two to
three litre class,”"
Alebo fakt chodis na nejake konferencie ako tvrdis?

Mají 3,2 litrový motor, který běhá na směs ethanolu a benzínu a měl by dosahovat parametrů motorů pěti až šestilitrových. Konkrétně v demonstrační aplikaci nahradil šestilitr. Technologie se jmenuje Ethanol Boosted Direct Injection. Nemají jen jeden projekt. ;-)

Pro aplikaci do osobních aut se hlavně mluvilo o tří- a čtyřválcích. A pro jejich vývoj hledali (hledají?) partnera.

Nechodím, tedy ne pravidelně, nejsem inženýr, ale čtu si z nich materiály, když se mi dostanou do rukou.

Daj jediny dovod, preco sa tak pokrocile konstrukcie bezne nepouzivaju, namiesto toho sa silou mocou vylepsuju storocne koncepcie, pan najmudrejsi najscitanejsi.

Cena to urcite nie je, v hromadnej vyrobe sa zaplati vsetko.

Aktivne ulozenie v pripade Audi je iba o vylepseni akustickeho a mechanickeho komfortu, aby z 8valca nebol 3valec HTP. Vypinanie valcov je o spotrebe a tento system je iba dosledok. Takze vedla nie som, len ty si prilis namysleny.

Setrvačnost trhu, peníze, nejistota, jak to přijmou zákazníci. Většina těch opravdu pokročilých není zralá na sériovou výrobu. A největší zájem o ně je do generátorů a těžké techniky, kde není strach o to, jak zákazníci takovou změnu přijmou.

Ten systém je stejný jako v Porsche a Porsche ho vyvinulo pro zlepšení ovladatelnosti vozu. Pro potlačení charakteristického zvuku čtyřválce tam máš Active Noise Control. 1.4 TFSI umí běhat na dva válce a nemá ani DEMS, ani ANCS. Projevem je na tom dvouválec rozhodně hůř a funguje to i bez nich. Rozdíly v projevu jen minimální. DEMS dává největší smysl na okruhu, ale projeví se i na silnici. Určitě přispívá ke kultivovanosti, ale je to příliš drahá technologie na to, aby sloužila jen k potlačení projevů špatného vyvážení jednotky. Sofistikovanější systém vyvažování by v takovém případě podle mne byl levnější.

Jedna věc je, jak ten systém prodávají (a skutečně ho prodávají jako technologii potlačující vibrace ve čtyřválcovém režimu), druhá věc je, co reálně umí. Sice podle nákresů vypadá stejně, jako systém Porsche, ale oficiálně se o příbuznosti nemluví a nikde ani není napsané, jestli používá obdobnou logiku. Nicméně jeho schopnost potlačovat vibrace nad hnanou nápravou prospívá přenosu sil na vozovku. A variabilní tuhost uložení, pokud ji software mění v závislosti na stylu jízdy, pomáhá s hmotou nad nápravou. Byla by nesmírná škoda mít tam tuhle skvělou technologii a nevyužít ji k potlačení nedotáčivosti.

Navíc tahle technologie není u Audi poprvé. Například A8 má aktivní uložení už nějakou dobu a žádné válce se nevypínají. Právě kvůli tomu, aby auto mohlo být pohodlné a zároveň velmi mrštné, když to řidič chce. Pokud vím, rozdíl je v membráně. Takže je upravený pro tenhle motor, ale nijak zásadně a úpravu možná přenesou i do ostatních.

Jako u řady jiných aktivních systémů, výhody záleží na aplikaci. Může dobře posloužit sporťáku, může dobře posloužit limuzíně. Ale rozhodně nevznikl kvůli nižší spotřebě. Stejně tak ANCS nevznikl kvůli tomuhle motoru a vypínání válců, najdeš ho i v jiných autech. Při nasazení tohoto systému bylo hlavní výzvou zvládnutí přechodu mezi čtyř- a osmiválcovým režimem.

Nejmoudřejší ani nejsečtenější nejsem, jen nemáš pravdu. A třeba v případě spalovacích motorů je toho tolik, že toho asi moc o daném tématu nepřečteš. Jinak bys totiž nemohl takové věci psát.