Testy
Přihlásit pro přidání komentáře
Flai
0
myslím,že to moc nepomůže ... [odkaz] má s tím někdo praktické zkušenosti . Ony i klasické lišty na dveřích jsou ve většině případů k ničemu. Každé auto má jíný " styčný bod " dveří ... takže dveře jsou obité kolem lišty ;-\
rohYpnol
0
Sice souhlas, ale tahle lišta je poměrně dlouhá, takže bych jí dal šanci. Omlácené dveře ale nejsou o ochranných lištách, ale především o bezohlednosti (a možná i závisti) majitelů často starých vražd, kteří vystupují stylem - co bych si do sousedního auta nepráskl dveřma... :no: ;-\
Zmaxxx
0
Vidíš...a já se svojí "starou vraždou" jsem pravidelně "bit" právě majiteli (a hojně majitelkami) novějších vozů, v posledním týdnu třeba M-B a Audi. Když jsem jim šel slušně vysvětlit, že jsou hovada, byl jsem málem napaden.
rohYpnol
tož šikovné to je. Vozejk podařenej, litřík do tří hrnků, 125 valachů, pořádnej kočár k tomu... A ty detaily:
1) hrdlo nádrže vyvinuto pro blondýny
2) částečně 3jité těsnění dveří
3) zakrytí plechového rámu dveří :yes:
4) praktické oplastování prahů
Ke kufru - objem není vše, nažvo to opravdu není taková tragedie. Stísněnost interiéru - ano, člověk se cítí doslova obskládán plasty. Na druhou stranu prostoru bylo všude ... tak nějak akorát.
Co tedy tomuhle Fíkusu vytknout?
1) Design - ne že by byl špatný. Ale nemůžu si pomoct, od první generace to jde spíš směrem od desít k pěti. 1. generace - revoluční, šmrncovní, 2. generace - stále šmrncovní, ale umírněná, konzervativněji laděná, facelift - aby se neřeklo, tato 3. generace - kudy se jen vydat?
2) Cena - myslím, že ani prvotřídní technika nemůže ospravedlnit cenu tak výrazně odskočenou od konkurence. Relativně slušne vybavený základ se v této třídě nosí za 280-290...
1) hrdlo nádrže vyvinuto pro blondýny
2) částečně 3jité těsnění dveří
3) zakrytí plechového rámu dveří :yes:
4) praktické oplastování prahů
Ke kufru - objem není vše, nažvo to opravdu není taková tragedie. Stísněnost interiéru - ano, člověk se cítí doslova obskládán plasty. Na druhou stranu prostoru bylo všude ... tak nějak akorát.
Co tedy tomuhle Fíkusu vytknout?
1) Design - ne že by byl špatný. Ale nemůžu si pomoct, od první generace to jde spíš směrem od desít k pěti. 1. generace - revoluční, šmrncovní, 2. generace - stále šmrncovní, ale umírněná, konzervativněji laděná, facelift - aby se neřeklo, tato 3. generace - kudy se jen vydat?
2) Cena - myslím, že ani prvotřídní technika nemůže ospravedlnit cenu tak výrazně odskočenou od konkurence. Relativně slušne vybavený základ se v této třídě nosí za 280-290...
Souhlas.
Ten kufr je hlavně plytký, dokonce i s lepící sadou, nedejbože člověk chce alespoň dojezdovku. Taktéž místa vzadu není na rozdávání, ale to řeší kombík.
Ta cena není nejnižší, ale jel jsem jen tenhle Ecoboost a podvozek je opravdu vynikající, pohodlný, ale zároveň dobře ovladatelný. Tady je vidět ty výhody menšího lehčího motoru. Mimochodem i Megane s 1,2 TCe je podle mě daleko lépe naladěný než s dCi.
Ten kufr je hlavně plytký, dokonce i s lepící sadou, nedejbože člověk chce alespoň dojezdovku. Taktéž místa vzadu není na rozdávání, ale to řeší kombík.
Ta cena není nejnižší, ale jel jsem jen tenhle Ecoboost a podvozek je opravdu vynikající, pohodlný, ale zároveň dobře ovladatelný. Tady je vidět ty výhody menšího lehčího motoru. Mimochodem i Megane s 1,2 TCe je podle mě daleko lépe naladěný než s dCi.
Výhody lehčího motoru ? Už i ty tady šíříš tu marketingovou masáž ? Pravda je taková, že pohotovostní hmotnost Focusu 1.0EB je vyšší než 1.6 Ti-VCT. I leckteří zvídaví novináři už si toho všimli a přisoudili to šestistupňové převodovce u 1.0EB. Já si myslím, že ani to není pravda a že prostě ten tříválec se svým litinovým blokem, turbopříslušenstvím a dodatečnými tlumícími materiály prostě váží víc než hliníková atmosféra.
Nebyla by to žádná ostuda, vždyť k výročí 100 milionu vyrobených small blocků se GM pochlubil, že jeho 6.3 litrový motor pro Chevrolet Corvette je lehčí než čtyřlitrový motor pro BMW M3 :-)
Nebyla by to žádná ostuda, vždyť k výročí 100 milionu vyrobených small blocků se GM pochlubil, že jeho 6.3 litrový motor pro Chevrolet Corvette je lehčí než čtyřlitrový motor pro BMW M3 :-)
Přesně tak, a je komické sledovat, jak najednou, s "lehoučkým motorem" pod kapotou, objevují novináři úžasnou agilitu focusu. >:D Klišé, opisování jeden od druhého, tenhle příklad je dalším z argumentů pro tvrzení, že hodnocení jízdních vlastností aut z pera běžného autonovináře nemá smysl brát moc vážně. :-!
A proč by ne? Pokud je to těžší převodová skříň, tak je umístěná asi kde? Asi blíž těžišti... Jestli přibyly odhlučňovací materiály, tak se to projeví jak?
Jestli je motor sám o sobě lehčí, tak ten přímo zatěžuje přední nápravu. Není to jen o absolutním čísílku v kolonce hmotnost.
Jestli je motor sám o sobě lehčí, tak ten přímo zatěžuje přední nápravu. Není to jen o absolutním čísílku v kolonce hmotnost.
:-O jasně, ten litr má o padesát kilo víc tlumících hmot v kabině a je to transaxle, v podstatě úplně jiné auto.
S jiným Focusem III jsem nejel, jel jsem s Focusem II 1,6 a ten nebyl tak agilní jako tento kousek. A i autor srovnával ne s jednašestkou, ale s dvoulitrovou naftou, kterou on řídil. Na to pozor, číst třeba pořádně ;-)
Co se FIII objevil a Angličané napsali, že už to není, co bývalo, začali se čeští autonovináři předhánět v tom, kdo to focusu víc nandá. Nevzpomínám si, že bych četl někde doporučení testera, nekupujte si dýzl, s lehkou hliníkovou 1,6 je focus skvěle agilní auto. Pár týdnů zpátky AC napsal, že 1,0 je geniální motor a s ním pod kapotou je focus králem agility a ejhle, naši hoši teď píšou stejné věty, já jsem měl z auto.cz v poslední době dojem, že nejlepší je hjondee 1,6 , turbo že netřeba, "stará škola" atd., atp., tak se jen divím.
Je nutno se dívat, který autor píše test. Panovi Vaverkovi třeba vytáčení atmosférického motoru nevadí. Nechci mu křivdit, ale v této třídě s manuálními převodovkami jakoby nerespektoval nejběžnější styl jízdy...
Já nesrovnávám s jednašestkou, ale třeba s nafťákem, že je zhruba stejně těžká vím.
Dobře, to chápu, to je naprosto jasné, nafťák má třeba o sto kilo těsně před přední nápravou víc. Ale šlo mi o to, že u dřívějších benzíňáků výhodu nižší hmotnosti nikdo nezdůrazňoval, ale jakmile přišel Ecoboost, všichni se můžou přetrhnout chválou o agilitě díky nízké hmotnosti.
Nevím jestli nikdo, ale já už u více aut. Hodně mě dostalo, jak je 508 s THP pohodlnější oproti 2,0 HDI... jen teda ten HDI se k autu hodí více.
Ano, to věřím. Zkušený člověk to určitě pozná. Problém je v tom, že většina lidí, co si jde koupit auto střední třídy, jaksi automaticky vybere diesel - někteří prodejci možná ani benzínové předváděčky nemají.
Já zase tolik zkušeností s diesely nemám a mé pocity z dieselu vždy zastíní neskutečně tuhá spojka i řazení a úzký rozsah využitelných otáček ... zrovna předevčírem se mi služební Fabia combi TDI celá "rozklepala", když jsem měl zařazenou čtyřku, zpomalil jsem na 40 km/h a pak jsem chtěl bez podřazení zrychlit ... a přitom ještě před pár lety jsem se všude dočetl, jak diesely skvěle táhnou "vocpoda" a není potřeba často řadit :-) V tomto má 1.2 TSI jednoznačně navrch.
Já zase tolik zkušeností s diesely nemám a mé pocity z dieselu vždy zastíní neskutečně tuhá spojka i řazení a úzký rozsah využitelných otáček ... zrovna předevčírem se mi služební Fabia combi TDI celá "rozklepala", když jsem měl zařazenou čtyřku, zpomalil jsem na 40 km/h a pak jsem chtěl bez podřazení zrychlit ... a přitom ještě před pár lety jsem se všude dočetl, jak diesely skvěle táhnou "vocpoda" a není potřeba často řadit :-) V tomto má 1.2 TSI jednoznačně navrch.
Ať si říká kdo chce co chce, tak diesel velmi často potřebuje více soustředění při jízdě.
Ono to vyjádření novinářů a i laiků není přesné, s tím táhne vod spoda. Diesely v drtivé většině pod 1500 otáček ne, že nejedou, ale vyloženě trpí, pak zatáhnou a zrychlují více. Benzín prostě přežije i 1200 otáček, můj klidně i 1000, sice tolik nezrychluje, ale třeba projet půlku brna na zelenou vlnu není problém se zařazenou pětkou, u nafťáku se ušaltruju do haleluja.
Ono to vyjádření novinářů a i laiků není přesné, s tím táhne vod spoda. Diesely v drtivé většině pod 1500 otáček ne, že nejedou, ale vyloženě trpí, pak zatáhnou a zrychlují více. Benzín prostě přežije i 1200 otáček, můj klidně i 1000, sice tolik nezrychluje, ale třeba projet půlku brna na zelenou vlnu není problém se zařazenou pětkou, u nafťáku se ušaltruju do haleluja.
Anonym
"Indikovaných 6,4 l/100 km při stokilometrové rychlosti a 7,2 l/100 km při 130 km/h (2800 min-1) je výsledek slušný, ale nic víc."
Slušný ? To je hodně diplomaticky řečeno. Vždyť dříve testovaný 1.6 Ecoboost byl úspornější. Vzhledem ke všem těm chválám na ten tříválcový zázrak (např. Motor roku 2012), je ten výsledek prostě tragédie.
Slušný ? To je hodně diplomaticky řečeno. Vždyť dříve testovaný 1.6 Ecoboost byl úspornější. Vzhledem ke všem těm chválám na ten tříválcový zázrak (např. Motor roku 2012), je ten výsledek prostě tragédie.
Při stovce jsem čekal spotřebu minimálně tak o 1/4 (1/3?) nižší, tohle je fakt hodně na to, jak jsem byl masírován zprávami o revolučním litrovém motorku.
ziadne prekvapenie.....ked sliapnes na krk tymto malym turbam tka zeru ako traktor ;-) , preto si kupovat taketo auto skutocne nema zmysel pokial ide cloveku o spotrebu
Jako vždy mimo.
Mluvíš o sobě? ... Ale vždyť my víme: "jede líp, žere míň". Něco jako Tvoje 1,2 TSI, že? :-)
Mě opravdu nebavi někoho přesvědčovat kdo nevi a ani nechce vědět. Takže ano jsem mimo a raději už se zdržim hlasovani.
Ale nepovídej, píšeš příspěvky typu: "jsi mimo", "jako vždy mimo", jede líp, žere míň"... No co chceš, aby Ti na to bylo odpovězeno? Já vím své, vím, za kolik jezdím s různými turbomotory, vím, co je na nich fajn, vím, kde mají achillovky a vím i docela dost z pod pokličky např. motoru 1,2 TSI. Minule jsem Ti upřímně popřál, aby Ti dlouho sloužil, protože nejsem nepřející hajzlík, ale prostě já bych ho do auta nechtěl - zejména z ekonomických a kvalitativních důvodů. Ne proto, že by jel špatně, když zrovna náhodou jede :-). O tomto jednolitru s chybějícím válcem to platí dvojnásob.
[odkaz]
spotřeba zatím nevypadá jako špatná. Ale na závěry je třeba vyčkat. Já bych rozhodně do litru místo 1.6 šel...
spotřeba zatím nevypadá jako špatná. Ale na závěry je třeba vyčkat. Já bych rozhodně do litru místo 1.6 šel...
Zas takhle bych to nepaušalizoval. I když jsem fanda atmobenzínů, některé foukané motory se mi docela líbí a pro klidného řidiče mají své opodstatnění. Zatím jsem ale spíš skeptik a volil bych do focusu místo litrového turba jednašestku atmo.
vidíš a já zase příznivce atmo benzinů bych volil právě foukaný litr ;-) Dnešní atmosféry mi přijdou prostě projevem "mrtvé".
Já nepopírám, že turbomotory jsou příjemné v tom, že (téměř) kdykoliv jim šlápneš na krk, tak jedou. Ale jsem zvyklý na japonské atmosféry ještě ze staré školy a ty mrtvé rozhodně nejsou. S žádnou udušenou atmo europětkou jsem ještě nejel, čili možná změním názor. Ale zatim...
No ono tohle se svymi 170Nm a tezkymi prevody je od 2000tis otacek horsi jak 1,6GDI a spotreba bude cca stejna ;-)
Do dnešních atmosfér dávají hrozně dlouhé převody. Dnes leckdy 1.4ka točí na dálnici 3500 ot/min ... jenže takové otáčky mívaly před 10 lety dvoulitry. To je pak jasné, že ta 1.4ka nejede.
Protože se snaží konkurovat turbomotorům. Taková 1.2 TSI s 6kv. točí při 130 nějakých ca 2900 ot...
Šlápneš na krk. >:D Vždyť ten motor při 100 km/h točí 2100 otáček za minutu. To je šlapání na krk?
Jj, take me ta spotreba hodne neprijemne prekvapila. Mozna je to nezajetym motorem, ale, kurna..., 6,4 litru pri stovce? Vzdyt slabsi 77kW TSI pri stejne rychlosti bere, pokud vim, jen neco kolem peti.
Je to divný, v posledním Autocaru psali ohledně spotřeby příznivější údaje, pokud si dobře vzpomínám, tak lehce přes 6l město a dálnice, okreska lehce na 5l, což by v kontextu zde uváděných čísel znamenalo, že jezdili po dálnici stovkou a po okresce tak osmdesátkou... Navíc menší spotřebu při konstatních 100 km/h má i stará atmo 1.6 ve Focusu II točící při dané rychlosti 3000 rpm...
Jak říkáš, tady byl buď na vině nezajetý motor, nebo třeba protivítr - i to může udělat, jak víme, své.
Jak říkáš, tady byl buď na vině nezajetý motor, nebo třeba protivítr - i to může udělat, jak víme, své.
Pánové zřejmě indikovali spotřebu 6,4 l při 100 km/h se zataženou ruční brzdou a letmým pohledem na okamžitou spotřebu palubního počítače. >:D
Nene, to jen panove v Autocaru indikovali spotrebu dle palubaku ktery podmeroval o litr vice >:D
Dialnicny limit v UK je cca 110 km/h (70 mph), co by bolo jedno z moznych vysvetleni.
A druha vec, Briti na Focus nedaju dopustit, ziju v presvedceni, ze je to britske auto.
A druha vec, Briti na Focus nedaju dopustit, ziju v presvedceni, ze je to britske auto.
Ta spotřeba při stovce mě překvapila nejvíc. Pokud je to pravda, tak je to vyloženě ostuda, starý dvoulitrový Duratec by byl úspornější. Dle fotografie přístrojové desky měl testovaný Focus najeto mírně přes 5000 km ... to ještě není ideálně zajeté, ale vyloženě syrový motor to také není.
Ono je dnes vůbec diskutabilní, co je to nezajetý motor. Mnozí naopak zastávají názor, že zajíždět se nic nemá a naopak se má jezdit zcela normálně tak, aby se motor "vychoval". Spotřeba časem možná mírně poklesne, ale nic zásadního...
Myslel jsem tim spis syrovy. Myslim, ze at budes "zajizdet" opatrne nebo normalne, spotreba bude mit v obou pripadech tendenci z pocatku trochu klesat. Jak moc, to uz je druha otazka.
Problém je nezajetý motor a metoda měření spotřeby. Tu bych v potaz při testech na auto.cz s prominutím nebral. Rozhodně s tím autem se 100km/h nejedou 50 km v kuse.
Není to vyloženě kritika, ono se to moc jinak nedá řešit při délce testů (mrkněte se kolik testů výjde týdně při počtu redaktorů). Prostě je nutné si počkat na první delší data ze spritmonitoru.
Není to vyloženě kritika, ono se to moc jinak nedá řešit při délce testů (mrkněte se kolik testů výjde týdně při počtu redaktorů). Prostě je nutné si počkat na první delší data ze spritmonitoru.
Tak samozřejmě, že ta čísla neberu jako posvátnou krávu. Ale četl jsem i dva jiné české testy a v žádném z nich nebyla spotřeba zázračná, jak by člověk po té mediální masáži o tříválcovém Ecoboostu čekal. Na spritmonitoru očekávám velké rozpětí spořeb ... spokojený německý důchodce bude jezdit za těch proklamovaných 5, obchodní cestující ve služebáku za 8.
Obchodní cestující by neměl dostat takový motor do služebáku. A kdo plánuje najezdit tolik kilometrů a takovým stylem jako obchodní cestující, tak musí počítat i u atmosféry s velkou spotřebou a raději by se měl přiklonit k dieselu.
To ano. Jenže průměrný manažer firemní flotily si vezme oficiální údaje automobilky (cena, spotřeba, servisní prohlídky), spočítá to a vyjde mu, že ten 1.0EB má nejnižší předpokládané náklady. No a obchoďák dostane tříválcový Focus. Ale pro nás - obyčejné smrtelníky - je to jen dobře, protože právě díky těmto obchodním cestujícím s velkými kilometrickými nájezdy budeme už za cca dva roky vědět, jak na tom ten motor opravdu je.
100tis za 2 roky a to by mel snad ten motor vydrzet, to zvladla i Sade hundertka, ktera pak byla zrala na GO ;-)
Spis bych to videl na tech 3-5let, to bude ukazujici vice. Tady pujde asi vice o valagrovani kliky atd.(casove omezeny overboost neco naznacuje) nez o nejake problemy ala retezy TSI ;-)
Spis bych to videl na tech 3-5let, to bude ukazujici vice. Tady pujde asi vice o valagrovani kliky atd.(casove omezeny overboost neco naznacuje) nez o nejake problemy ala retezy TSI ;-)
Já předpokládám to, že 100 tisíc najetých obchodním zástupcem (jízda na plný plyn po dálnici, vytáčení za studena), je rovno 200 tisíc najetých běžnou rodinou :-)
Na opotřebení to tak nějak možná bude, ale třeba na tu kliku těžko říci. Tady to asi bude chtít naběhat co nejvíce km, ale zase jak říkáš ten obchoďák mu dá točky a overboost častěji. U nějakého čepičáře možná dostane overboost tak jednou za 10-20tis ;-)
Tak já osobně v této třídě, kdy takto velká auta obchoďákům slouží už na delší cesty, vidím pravidelně diesely. Jo, o třídu níže se hlavně pro malá auta pro městský provoz třeba realitních makléřů benzíny najdou. Ale Fabky kombi už převážně TDI.
U nás ve firmě jsou služební Fábky combi ve verzi TDI i TSI, podívej se kolem sebe nebo sleduj provoz na dálnici, určitě služební TSI zahlédneš. Naopak HTP už moc nevidivám, protože příplatek za TSI je jen 20 tisíc (za 1.4 16V 55 kW se kdysi připlácelo 30 tisíc).
Všechno to vychází z toho, že normovaná spotřeba TSI je jen o litr větší než u TDI, takže když spočteš teoretické celkové náklady na 1 km, TSI asi vyjde lépe (příplatek za TDI je obrovský). A na tohle firmy slyší. A můžou na to slyšet i u toho Focusu 1.0EB.
Všechno to vychází z toho, že normovaná spotřeba TSI je jen o litr větší než u TDI, takže když spočteš teoretické celkové náklady na 1 km, TSI asi vyjde lépe (příplatek za TDI je obrovský). A na tohle firmy slyší. A můžou na to slyšet i u toho Focusu 1.0EB.
Na to, jak se tu všichni tváří, jak rozumí autům a motorům, tak o fyzice tu asi má ponětí málokdo. Jasně že nemá nižší spotřebu. K nižší spotřebě je totiž nutné zvýšit účinnost motoru a to se už se těžko podaří. Turbo sice malinko účinnost zvyšuje, jelikož částečně využívá odpadní energie výfukových plynů, na druhou stranu je to další odporový článek do série, který zase trochu ubírá, takže ten přínos je malý. Turbo (a kompresor) hlavně dokáží zvýšit dávkování paliva a tím i točivý moment (a tedy i výkon) i při nižších otáčkách, takže má motor větší výkon v nižších otáčkách, ale ne nižší spotřebu (naopak při těch nižších otáčkách má větší spotřebu, protože atmosféricky plněný motor tam nedostane tolik paliva=směsi paliva a vzduchu). Takže už z fyzikálního principu tyhle motory nemají nižší spotřebu, mají ji stejnou, záleží pak na naladění motoru a volbě převodů, jaká je výsledná spotřeba.
Shrnuto - malý turbo motor má větší výkon přes všechny otáčky, ale tím pádem i vyšší spotřebu při konkrétních otáčkách než atmosférický motor stejného maximálního výkonu. A záleží pak na jízdním stylu, jaká je výsledná spotřeba. Pokud někdo jezdí na nízkých otáčkách stylem plyn na max, tak u atmosférického motoru bude mít nižší spotřebu, protože při nízkých otáčkách má motor menší výkon a posílá do motoru méně paliva. Naopak při citlivém zacházení s plynem budou spotřeby podobné s tím, že turbo motor má větší rezervu a když je potřeba to přišlápnout, tak tam ten výkon je k dispozici. U atmosférického motoru by bylo nutné podřadit, aby člověk získal podobný výkon.
Další podstatná věc je spolehlivost - turbo je další součástka, která se může podělat. Stojí ta lepší charakteristika při shodné spotřebě za to?
Shrnuto - malý turbo motor má větší výkon přes všechny otáčky, ale tím pádem i vyšší spotřebu při konkrétních otáčkách než atmosférický motor stejného maximálního výkonu. A záleží pak na jízdním stylu, jaká je výsledná spotřeba. Pokud někdo jezdí na nízkých otáčkách stylem plyn na max, tak u atmosférického motoru bude mít nižší spotřebu, protože při nízkých otáčkách má motor menší výkon a posílá do motoru méně paliva. Naopak při citlivém zacházení s plynem budou spotřeby podobné s tím, že turbo motor má větší rezervu a když je potřeba to přišlápnout, tak tam ten výkon je k dispozici. U atmosférického motoru by bylo nutné podřadit, aby člověk získal podobný výkon.
Další podstatná věc je spolehlivost - turbo je další součástka, která se může podělat. Stojí ta lepší charakteristika při shodné spotřebě za to?
Jen jsi nějak pozapomněl na to, že víc vzduchu nemusí znamenat víc paliva 8-s Ono totiž může být směs chudší. Palivo se totiž do dnešních motorů dostává...
Navíc zcela logicky - když díky turbu mohu jet na nižší otáčky, na vyšší převodové stupně, tak i kdybych do válců nacpal stejné množství paliva, tak ta spotřeba nižší bude. A to nehovořím o tom, že válce mají už samy o sobě menší objem, takže i pokud dodám stejné množství paliva, tak směs bude "bohatší", pane teoretiku.
Navíc zcela logicky - když díky turbu mohu jet na nižší otáčky, na vyšší převodové stupně, tak i kdybych do válců nacpal stejné množství paliva, tak ta spotřeba nižší bude. A to nehovořím o tom, že válce mají už samy o sobě menší objem, takže i pokud dodám stejné množství paliva, tak směs bude "bohatší", pane teoretiku.
To nemusí být pravda. Princip turba je v tom, že dokáže do válců "nacpat" více vzduchu než atmosferické sání. U benzíňáku předpokládám stechiometrický poměr vzduchu a paliva (už dávno pominuly doby, kdy se "solavovala" chudá směs třeba u GDI a FSI), takže více vzduchu je úměrné většímu množství paliva. Výsledkem pak je ten vyšší výkon. Důsledkem pak je, že spotřeba může být stejná, i když turbomotor točí méně nebo má menší objem.
Tohle ale platí jen pro benzíňáky ... u dieselů je to jinak.
Tohle ale platí jen pro benzíňáky ... u dieselů je to jinak.
Tím bys tvrdil, že nacpe tolikrát víc vzduchu, kolikrát je menší objem a kolikrát jsou nižší otáčky. Tedy zjednodušeně při stejných otáčkách u 1.0 EcoBoost bychom měli 2 x menší objem než 2.0 l, tedy 2 x víc vzduchu, tedy 2 atm.
Presne, kor kdyz to ma mit mimo mesto 4,2 dle udaju vyrobce. Mimo mesto beru cca 90km/h, coz je rozdil pres 2 litry >:D Neplacal tady Bosch, ze diky 1,0Ecoboostu bude do peti let spotreba pod 3,5 litru nebo podobnou volovinu??? >:-[] :no:
Bosch asi potřebuje prodat více vstřikovačů a jiných dílů, které do toho tříválcového zázraku dodává :-)
Ved podobnu spotrebu mam na mojom Focuse 1.6 2001 so 4st automatom. Naposledy som z Nemecka na Slovensko spotreboval plnu nadrz (48,8l) za 750km, jazda podla predpisov (obmedzeni), inak tachometrovych 120km/h (114km/h podla GPS), pricom priemerna rychlost bola nieco malo nad 100km/h. Pri ustalenej tach. 120km/h to je priblizne 6,7l/100km a pri rychlosti okolo 100km/h to je obcas aj pod 6,5l/100km. To su skutocne hodnoty, pricom palubny pocitac hlasi +/- 0,1l/100km to iste. Takze tiez nechapem, ze by tento skvelyo EcoBoost mal rovnaku spotrebu...
Ja to proste vidim na preklep. Tak maly rozdil spotreby mezi 100 a 130 km/h (tj. 6,4 a 7,2 litru) mi prijde podezrele maly.
Oproti atmosféře bezpochyby znatelné zlepšení. FFII 1.6 74kW mě bral při dálničních přesunech (140 tacho, takže cca 133 satelit, 4000 ot/min) 8,2-8,5. I ze zdejší recenze FFII 1.6 vyplývají vyšší spotřeby. Chtělo by to ale srovnávací test, snad ho někdo udělá.
Oproti ostatním downsizingovým motorům zřejmě ne, protože prostě pro udržení určité rychlosti je prostě třeba spálit nějaký benzín. A technologie 1.0 EB prostě nezavdává příčinu vyšší účinnosti než ostatním při vyšších rychlostech. 1.0 Ecoboost ale možná bude mít výhodu ve městě, kde jeho malý objem a nižší tření ze 3 válců může mít určitý vliv při titěrném zatížení při popojíždění a konstantní 50ce (tzn. větší motory spalují benzín nazdařbůh).
Oproti ostatním downsizingovým motorům zřejmě ne, protože prostě pro udržení určité rychlosti je prostě třeba spálit nějaký benzín. A technologie 1.0 EB prostě nezavdává příčinu vyšší účinnosti než ostatním při vyšších rychlostech. 1.0 Ecoboost ale možná bude mít výhodu ve městě, kde jeho malý objem a nižší tření ze 3 válců může mít určitý vliv při titěrném zatížení při popojíždění a konstantní 50ce (tzn. větší motory spalují benzín nazdařbůh).
Ale na spotřebu při 130km/h tu nikdo nenadává, ta je v pořádku. Brutální je ale spotřeba při 100 km/h.
Stačil blbý protivítr nebo špatný odhad měřeného profilu trati testéra a bylo to.
To sice ano, ale u tohoto motoru pri tak nizkych otackach bych ocekaval minimalne o litr nizsi spotrebu, ne-li o dva. Kazdopadne je to mozne a pokud to tak bylo, melo by to byt zmineno. Predpokladam, ze auto testovali na stejne trati jako vsechna ostatni. No, meli by to tak delat.
Na spotřebu je lépe jít přes spritmonitor, tyhle testy jsou opravdu krátké na lepší zhodnocení.
3_diamanty
* to ide, spolahlivost diskutabilna a spotreba ked na to clovek realne sliapne je vyssia ako v motore s o pol litra vacsim objemom - bravo ;-) , technicky sa vraciame do minulosti :yes: ale hlavne ze papierovo je vsetko lepsie :yes:
EU šaškárna s emisemi na druhou >:D a co takhle dvou valec treba by ty emise byly jeste mensi >:-[]
Tak jen tak dal v ramci pokroku pridejte do kroku a rovnou prejdete na 2 valce urcite bude smradu mene >:-[] >:-[]
Tak jen tak dal v ramci pokroku pridejte do kroku a rovnou prejdete na 2 valce urcite bude smradu mene >:-[] >:-[]
No ja bych rekl, ze stejnou, ne-li nizsi spotrebu bude mit i motor s dvojnasobnym objemem. Sice to kvuli znacne rozdilnym normam nelze primo srovnavat, ale v podstate stejnych spotreb dosahuji u meho 15 let stareho atmosferickeho dvoulitru. To bych teda i pres mnohem prisnejsi normy cekal preci jen nejaky vyvoj (a ne tri litry rozdilu spotreby jen na papire :-)).
Jen me tak napada, zde nejde o preklep, protoze se mi nezda, aby to zralo az tak moc. 5,4 litru bych veril, ale 6,4 pri stovce mi proste prijde byt mimo.
Jen me tak napada, zde nejde o preklep, protoze se mi nezda, aby to zralo az tak moc. 5,4 litru bych veril, ale 6,4 pri stovce mi proste prijde byt mimo.
Mně se také líbilo, jak tam v jednom odstavečku uslintával redaktůrek nad jízdními vlastnostmi toho Focuse s jednolitrem, že je motor tak lehoučký, že to zatáčí jak cosi z devadesátých let, ale pozornému čtenáři jistě neunikla informace, která říká, že ten litrový turbonesmysl je těžší než atmosférická 1,6tka, takže tip pro redaktůrka - tam teprve budou ty správné jízdní vlastnosti, ne? ... Navíc podle údajů výrobce atmosférická 1,6tka zrychluje lépe než tento jednolitr. Čím to?
Že by převodovkou?
Asi ne, 1,6 atm 92 kW s manuálem 5 stp. má zrychlení z 0 - 100 za 11,0 a 1,0 turbo s 6 stp. má 0 - 100 za 11,3. Maximálka potom pro atm. je 196 a pro turbo 193. Ne, že by to bylo nějaké drama, ale šestikvalt by měl být principiální výhodou a ten příval krouťáku (až 200 Nm) u turba zárukou lepších parametrů. Světe div se je to naopak. Kde udělali soudruzi u Fordu chybu?
Zaleži na jakou rychlost je schopny dany motor tu 100 dat. Takže i zde muže byt zakopan pes. Jinak uživatelsky bude vyrazněji na tom lip fordi EB diky lepši pružnosti.
Pochybuju, že pětikvalt dá stovku na dvojku a rovněž pochybuju, že šestikvalt by ji na trojku nedal. Ale dneska je možné všechno. Nevím, čemu říkáš uživatelsky lepší motor, ale je fakt, že s turbomotorem se nemusí tolik řadit, na druhé straně je jeho chování trochu zrádné, když už Ti padne do otáček, kde turbo "nezabere" tak si pěkně namydlený.... Jezdím atmosféru i turbomotor (v naftě), takže si nevymýšlím, osobně teda radši tu atmosféru.
Tak ja bych o tom tolik nepochyboval. Dat stovku na dvojku neni nic vyjimecneho (moje 96kW atmosfera da napr. zhruba 110, ale tam je to take tim, ze toci lehce pres 7000rpm). Opravdu to vidim na to, ze petistupnova prevodovka ma ve vysledku tezsi prvni dva prevody a tu stovku da s jedinym prerazenim, kdezto trojka ma prevody poskladane trochu bliz u sebe a tech 100 km/h na dvojku neda. Bohuzel se mi nepodarilo zjistit, jake prevody, pneumatiky a max. otacky maji u nas prodavane Focusy, aby se to dalo spocitat.
Tak já mám tu Astru G, 1,6, 76 kW, 0-100 má papírově za 11,5 a na dvojku to fakt nedám. Nemyslím si, že ten Focus 1,6 atm se na dvojku dostane na stovku, nevím to a není to až tak podstatné. I ta maximální rychlost mluví ve prospěch té atmosféry. Spotřeba v reálu bude +- stejná, pořizovací náklady vyznívají pro atm, spolehlivost principiálně také pro atm. Snad akorát pojistka bude pro jednolitr levnější. Co je teda lepší koupě?
Ja som to skúšal a dá sa to; je to tak na hranici 7000 otáčok, ale Focus stovku dá na dvojku: [odkaz]
Hezký odkaz, ale ten snad akorát dokazuje, že se to nedá, ne? Otáčkoměr už máš v červeném, byl jsi na omezovači nebo ne??? Rychloměr máš pořád znatelně pod sto a to vůbec nemluvíme o tom, o kolik Ti rychloměr proměřuje. Můj střízlivý odhad podle obrázku je, že na 6300 ot/min Ti to jede 90 km/h. Pak teda tu stovku dáš kdybys vytočil motor na rovných 7000 ot./min. Pochybuju, že to lze.
Dá sa v pohode 7000 a to je už dosť cez tachometrovú stovku (fotil som to trochu naslepo jednou rukou, tak som úplne presne netrafil otáčky). V červenom som ani nebol, to začína pri 6500 a do 7000 to pustí, až potom to sekne obmedzovač. ;-)
Tak treba mi v aute rychlomer moc nepremeruje, protoze tam mam nejvetsi kola, co na to sla dat :-) Odchylka pri stovce je tak u me do 2 km/h. Ale toje ted vedlejsi. To, ze je otackomer cerveny, jeste neznamena, ze se tam motor neda vytocit. Mi cervene pole zacina na 6500 rpm a za sedmicku jsem se dostal a jeste jsem nebyl v omezovaci.
Ja měl a řidil atmosfer a už bych se nevratil. Jinak ja ještě namydlen nebyl nebo nevzpominam že bych se diky tomu dostal do nějake ošemetne situace. Každopadně ty otačky by museli padnout dost pod 2 000 cca někde pod 1 500.
Stačí chvilku řadit podle rádce řazení a budeš přesně vědět, o čem mluvím ;-)
Radce ignoruji od doby co jsem na něj poprve kouknul takže prakticky hned. Ale je pravda že už mi parkrat byl napomocen a to tehdy když jsem si nebyl na 100% jist jakou mam pravě zařazenou rychlost. >:D
Ja osobně jinak pod 1 500ot nejezdim takže motorum s DSG je mi docela lito pač ten zvuk pod tuto hodnotu už neni tak libozvučny a tohle bych svemu motoru nerad dělal. ;-)
Ja osobně jinak pod 1 500ot nejezdim takže motorum s DSG je mi docela lito pač ten zvuk pod tuto hodnotu už neni tak libozvučny a tohle bych svemu motoru nerad dělal. ;-)
Chápu, že ho ignoruješ, ale představ si ty zástupy naprostých analfabetů, co podle něj jezdí a pak se diví, co se to všechno děje - turbodíra, zničený dvouhmoťák, atd., atd. :-)
Tak dvouhmoťak u TSI naštěsti nehrozi. Ja znam i lidi kteři podle radce vědomě jezdi a ještě si to pochvaliji. Ti s DSG na něj nedaj dopustit a ani nic jineho jim nezbyva tedy pokud nechcou permanentně jezdit ve sportovnim režimu.
Jeden off-topic: Nechcou, nechcou, z toho bych chcal ;-). Vždycky se musím smát, až se za břicho popadám, když si moraváci začnou natahovat triko, že oni mluví spisovně a my ostatní v čechách ne :-)).
No, rádce řazení Ti akorát radí, jak vylágrovat motor a brzo pořídit nové auto. Nic víc, nic míň. Vedlejším produktem by měla být jakási motivace k minimalizaci spotřeby. Hádej, co z toho je pro výrobce auta zajímavější :-)
No, rádce řazení Ti akorát radí, jak vylágrovat motor a brzo pořídit nové auto. Nic víc, nic míň. Vedlejším produktem by měla být jakási motivace k minimalizaci spotřeby. Hádej, co z toho je pro výrobce auta zajímavější :-)
"Nechtěji" zni moc jemně až přitepleně >:D a ja su ostravak a nejsem......
No je to věc nazoru to lagrovani. Ja si taky myslim že to pro motor nebude to prave ořechove ale tohle je na posouzeni majitelu a real ukaže jak se věci maji. Navic je tu věc a to že nižši otačky v dosti připadech neznamenaji automaticky nižši spotřebu pač motor nejede v optimalnijšim pasmu v dane situaci.
No je to věc nazoru to lagrovani. Ja si taky myslim že to pro motor nebude to prave ořechove ale tohle je na posouzeni majitelu a real ukaže jak se věci maji. Navic je tu věc a to že nižši otačky v dosti připadech neznamenaji automaticky nižši spotřebu pač motor nejede v optimalnijšim pasmu v dane situaci.
Promiň, ale u turbomotoru nemusíš často řadit? Jo máš pravdu, nemusíš, ale potom tady diskutujem o tom že turbomotory nepřinášejí úsporu paliva. Pokud chceš šetřit, musíš přijmout styl jízdy s řazením v pásmu max. cca 1000 ot/min. Ano, trojka u 1,6 EB táhne od 40 - 150 km/h, ale copak tak dnes někdo jezdí? Max. v nějaké krizovce, kdy potřebuješrychle předjet. Na styl jízdy s benzínovým turbomotorem si musíš zvyknout a respektovat jej. Potom se ti odmění papírovou spotřebou a rezervou výkonu až ho budeš potřebovat. :yes:
Krizovce? Pokud potřebuješ rychle předjet, musíš si podřadit. Tahat to odspodu je komfortní, možná to i subjektivně působí rychle, ale je to pomalé. Výkon je výkon.
Souhlasim, navic turbomotory mivaji vetsinou o trochu tezsi prevody, takze sila na kolech neni az o tolik vetsi, nez by se na prvni pohled zdalo ve srovnani s atmosferou. Kazdopadne ano, prubeh tociveho momentu je v rozumnych otackach (rekneme od 2000 do 4000 rpm) u turba lepsi a ta potreba razeni nebyva tak akutni jako u atmosfery, ale pro dobre zrychleni je i zde dobre podradit.
V zásadě s tím nemám problém. Já zažívám krizovky tohoto druhu opravdu vyjímečně. Pokud splýváš s provozem, nemáš čerstvý řidičák nebo si nehraješ na Schumachera, výkon turbomotoru a delší převody ti stačí na lechtání plynu. Pokud ale potřebuješ mít na každou zelenou na semaforu stovku pod deset, nestěžuj si na spotřebu.
Je to zvláštní, ale bez detailů by to byla čistá spekulace. Stačí, aby EcoBoostu dali pneumatiky s nízkým valivým odporem, má to přeci jen být úsporná motorizace, a hned máš horší čas. Co se týče maximální rychlosti, ta bude na pětku. Šestka bude nejspíš tak dlouhá, že ji neutáhne.
Schválně jsem se podíval na novou A3 1.4 TFSI 90 kW (200 Nm) s manuálem a ta má 0-100 za 9,3 s a maximálku 203 km/h. I s řidičem a příručním zavazadlem váží 1250 kg.
Schválně jsem se podíval na novou A3 1.4 TFSI 90 kW (200 Nm) s manuálem a ta má 0-100 za 9,3 s a maximálku 203 km/h. I s řidičem a příručním zavazadlem váží 1250 kg.
A3 s řidičem s zavazadlem 1370kg
Ne, ne, provozní hmotnost nové A3 1,4 TFSI je 1250 kg včetně řidiče 68kg, zavazadla 7kg a nádrže plné na 90%.
Když už jsem nakousl A3, tak ještě pro Kylie, pokud sem zavítá:
Fahrwerk
Vorderachse: McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern, Aluminium-Hilfsrahmen, Rohrstabilisator
Hinterachse: Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, Hilfsrahmen, Rohrstabilisator
To je k 1,4 TFSI 90 kW. Tolik k jednoduché zadní nápravě. ;-)
Fahrwerk
Vorderachse: McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern, Aluminium-Hilfsrahmen, Rohrstabilisator
Hinterachse: Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, Hilfsrahmen, Rohrstabilisator
To je k 1,4 TFSI 90 kW. Tolik k jednoduché zadní nápravě. ;-)
Rozdíl mezi vahou co uvadis ty a já je v tom že uvadis 3dverovou A3 kdežto já 5dver (vzhledem k tomu že v testu jde o 5dver focus mě to přijde jako objektivnejsi srovnávací údaj).
Jenže pětidveřová je předchozí generace, což znamená, že má i jiný motor. O hmotnost vůbec nejde. Uvedl jsem ji jen proto, aby bylo jasné, že jde o podobně těžká auta. Bavíme se tu o zrychlení a maximální rychlosti. Kdyby byly oficiální údaje pro sedmou generaci Golfu, tak je použiji. Takže mně přijde objektivnější srovnávat novinku s novinkou. 1,0 EcoBoost má snad představovat budoucnost, ne historii.
Proč auto s pneumatikami s nízkým valivým odporem má mít horší čas? Naopak maximálka u všech "green" verzí bývá vyšší než u normálních verzí právě díky pneumatikám s nízkým valivým odporem a aerodynamickým optimalizacím.
Protože 0-100 je jeden z mála parametrů, kde dokážeš využít přilnavost pneumatik na 100%. Na krátkých převodech je na kolech neskutečný moment. Mezi další patří brzdná dráha nebo boční přetížení. Chápu, že nižší valivý odpor nutně neznamená menší přilnavost, ale tyhle pneumatiky často podávají horší výkony.
No, do určité míry je to pravda, akorát si myslím, že v kategorii do 100 kW budou hrát pouze podružnou roli (například málokteré 4x4 na suchu dokáže v akceleraci "dát" stejnou dvoukolku a v tomto případě jsou trakční rozdíly přímo propastné). Je tam rozdílné zpřevodování (pokud obě verze řadí trojku, tak bych viděl spíše výhodu u šestikvaltu, ale jak to je v reálu netuším), to je nejčastější důvod - "green" verze mívají delší kvalty. No a často tyto "green" verze dosahují trochu vyšší maximální rychlosti (cca 5 km/h) právě kvůli optimalizaci aerodynamiky a případně i použití nízkoodporových gum, což se v tomto případě rovněž nepotvrzuje. Prostě podle výrobce dynamické parametry má ta 1,0 turbo horší než 1,6 atm. a můj realistický pohled na věc říká, že prostě ten turbomotůrek má a) nižší maximální výkon (nižší maximální rychlost) b) jde hůře do otáček (dynamické změny kvůli vyvážení tříválce v principu brání točivosti motoru).
Podívejme se na to matematicky.
Focus 1,0 EB (92 kW) - max. otáčky 6500 rpm (někdo říká i 6700 rpm), stálý převod 4,07, jednička 3,727, dvojka 2,048.
Focus 1,6 (92kW) - max. otáčky jsem bohužel nezjistil, stálý převod 3,824, jednička 3,583, dvojka 2,038.
Pokud se tedy podíváme na skutečné převody, tak na jedničce má 1,0 EB 4,07*3,727 = 15,17. Focus 1,6 má o něco těžších 3,824*3,583 = 13,7. Na dvojce je to pak 8,34 versus 7,79.
Podívejme se, jakou rychlost vytáhne 1,0 EB na dvojku. Předpokládejme, že to výrobce měřil na 16" kolech 205/55R16 s obvodem 198 cm. Pak mi vychází, že při 6500 rpm vytáhne 93 km/h a musí řadit za tři. Focus 1,6 při 6500 rpm pojede 99 km/h a dá se předpokládat, že jako točivá atmosféra bude mít vyšší max. otáčky a tu stovku na dvojku skutečně dá. Doba řazení je sice neoddiskutovatelný fakt, nicméně je také pravda, že 1,0 EB bude mít na kolech ve většině otáček mnohem vyšší točivý moment (a tedy i zrychlení) díky jednak vyššímu točivému momentu motoru, jednak díky lehčímu převodu.
Focus 1,0 EB (92 kW) - max. otáčky 6500 rpm (někdo říká i 6700 rpm), stálý převod 4,07, jednička 3,727, dvojka 2,048.
Focus 1,6 (92kW) - max. otáčky jsem bohužel nezjistil, stálý převod 3,824, jednička 3,583, dvojka 2,038.
Pokud se tedy podíváme na skutečné převody, tak na jedničce má 1,0 EB 4,07*3,727 = 15,17. Focus 1,6 má o něco těžších 3,824*3,583 = 13,7. Na dvojce je to pak 8,34 versus 7,79.
Podívejme se, jakou rychlost vytáhne 1,0 EB na dvojku. Předpokládejme, že to výrobce měřil na 16" kolech 205/55R16 s obvodem 198 cm. Pak mi vychází, že při 6500 rpm vytáhne 93 km/h a musí řadit za tři. Focus 1,6 při 6500 rpm pojede 99 km/h a dá se předpokládat, že jako točivá atmosféra bude mít vyšší max. otáčky a tu stovku na dvojku skutečně dá. Doba řazení je sice neoddiskutovatelný fakt, nicméně je také pravda, že 1,0 EB bude mít na kolech ve většině otáček mnohem vyšší točivý moment (a tedy i zrychlení) díky jednak vyššímu točivému momentu motoru, jednak díky lehčímu převodu.
Hezky napsáno, tak se mi to líbí, oceňuju Tvůj elaborát. Dá se z něj tedy vyčíst, že 1,6 atm dá stovku na dvojku, zatímco 1,0 turbo ji dá až na trojku. Prodlevu v řazení vyšší celkovou silou na kolech už prostě nedožene. Může být.
Jak to má udělané s tou maximálkou? Nemáš tam ještě převodové poměry pro pětky, resp. také šestku u 1,0? Mohli bychom podle stejného výpočtu zjistit, proč má nižší maximálku :-).
Jak to má udělané s tou maximálkou? Nemáš tam ještě převodové poměry pro pětky, resp. také šestku u 1,0? Mohli bychom podle stejného výpočtu zjistit, proč má nižší maximálku :-).
Nevím, jeslti má smysl řešit zrychlení 0-100, když to je o horní třetině otáčkoměru, zatímco síla EB je v dolní třetině/polovině.
Díval jsem se na ty dyno grafy (např. [odkaz] a stejně tomu ale nerozumím. Možná, že nad 4000 ot/min se tomu motoru prostě tolik nechce do otáček, byť subjektivně to může být ok.
Uvidíme víc, až bude mít nějaké auto (B-Max) slabší i silnější EB, jaký tam bude reálný rozdíl ve zrychlení. Podle toho to totiž vypadá, že do 4 tis. ot/min ty motory podávají stejné výkony (stejně jako 1.6 EB verze) a Fordi akorát budou slabší verzi uměle omezovat pětikvaltem, protože je jinak pro běžnou jízdu identická.
Díval jsem se na ty dyno grafy (např. [odkaz] a stejně tomu ale nerozumím. Možná, že nad 4000 ot/min se tomu motoru prostě tolik nechce do otáček, byť subjektivně to může být ok.
Uvidíme víc, až bude mít nějaké auto (B-Max) slabší i silnější EB, jaký tam bude reálný rozdíl ve zrychlení. Podle toho to totiž vypadá, že do 4 tis. ot/min ty motory podávají stejné výkony (stejně jako 1.6 EB verze) a Fordi akorát budou slabší verzi uměle omezovat pětikvaltem, protože je jinak pro běžnou jízdu identická.
Tak 0-100 je parametr, který je dostupný, proto ho zřejmě řešíme, i když uznávám, že je v reálu o ničem. Aby ses při rozjezdu z nuly na sto dostal do horních pater otáček motoru, musíš minimálně na jedničku to spodní patro proběhnout a tam by měl ten turbomotor mít navrch, ne? Navíc pokud se podíváme na špičkový výkon, který je u obou motorů stejný, pak principiálně plnější křivka turbomotoru by při stejném zpřevodování (z hlediska stejné dosažené rychlosti při maximálním výkonu a stejném převodovém stupni pro oba motory) měla dát po všech stránkách lepší parametry zrychlení (krom maximálky, která by měla zůstat totožná). A tedy i 0-100 by pak mělo být ve prospěch turbomotoru. No a já se tedy ptám, proč tomu tak není. Část možná vysvětluje hypotéza (pravděpodobná) dosažení stovky na dvojku u atmosféry, zatímco turbo musí řadit za tři, ale maximální rychlost ve prospěch atmosféry vysvětlená není.
Tak to, že 1,0 na dvojku stovku nedá a 1,6 ano, jsme tu už snad dokázali, ne? :-)
No, no, kde má ta atmosféra ve Focusu omezovač tu ještě nepadlo, např. moje 1,6 atm v Astře má omezovač na 6400 a dále nevíme, jak měření 0-100 prováděla automobilka (jestli ten motor rozhulila do omezovače nebo na tu trojku přeřadila nebo je to nějaký výpočet...). Proto jsem to označil (férově) za pravděpodobnou hypotézu.
Ano, souhlasím, tam prostě něco nehraje. A to přeřazení nemůže být celý ten důvod. Doufám, že se někomu podaří dát ty dvě auta vedle sebe a přijít tomu na kloub.
Jsem rád, že se líbí :-)
Takže k 1,6. Stálý převod 3,824, čtyřka 1,108 (tj. 4,24) a pětka 0,878 (tj. 3,36). Při rychlosti 196km/h bude motor na pětku točit zhruba 5540 rpm. Když se dívám na křivku točivého momentu, tak v těchto otáčkách má asi 150 Nm. Na kolech bude řekněme 150*3,36 = 504 Nm.
Teď k 1,0EB. Stálý převod 4,07, pětka 0,821 (tj, 3,34, pětka je tu těžší než u 1,6), šestka dokonce 0,69 (tj. 2,81). Při 193km/h bude na šestku točit 4560 rpm. To je 168 Nm, na kolech 168*2,81 = 472Nm. Pro cca 195km/h potřebuje těch cca 505 Nm jako u 1,6, tudíž by to celkem i sedělo, že tolik nevytáhne, když nemá takovou sílu.
Takže pětka. Při 193km/h točí 5430 otáček. Tehdy má motor 157Nm, na kolech 157*3,34 = 524 Nm, což je zajímavé. Zde by se dalo předpokládat, že 1,0 EB má větší tah než 1,6 a tedy by měla dosahovat vyšší rychlosti. Tady už něco nesedí. Na šestku to sedí, ale podle tohoto výpočtu by 1,0EB měl být na pětku o něco rychlejší.
Samozřejmě je nutno počítat s tím, že mohou být různě jiné ztráty v různých převodovkách a obecně. 3km/h rozdílu v maximální rychlosti mi nepřijde jako nějak výrazný rozdíl a dá se to snadno svalit právě na různě velké ztráty. Teď jen doufám, že tam nemám chybu ve výpočtu :-)
Takže k 1,6. Stálý převod 3,824, čtyřka 1,108 (tj. 4,24) a pětka 0,878 (tj. 3,36). Při rychlosti 196km/h bude motor na pětku točit zhruba 5540 rpm. Když se dívám na křivku točivého momentu, tak v těchto otáčkách má asi 150 Nm. Na kolech bude řekněme 150*3,36 = 504 Nm.
Teď k 1,0EB. Stálý převod 4,07, pětka 0,821 (tj, 3,34, pětka je tu těžší než u 1,6), šestka dokonce 0,69 (tj. 2,81). Při 193km/h bude na šestku točit 4560 rpm. To je 168 Nm, na kolech 168*2,81 = 472Nm. Pro cca 195km/h potřebuje těch cca 505 Nm jako u 1,6, tudíž by to celkem i sedělo, že tolik nevytáhne, když nemá takovou sílu.
Takže pětka. Při 193km/h točí 5430 otáček. Tehdy má motor 157Nm, na kolech 157*3,34 = 524 Nm, což je zajímavé. Zde by se dalo předpokládat, že 1,0 EB má větší tah než 1,6 a tedy by měla dosahovat vyšší rychlosti. Tady už něco nesedí. Na šestku to sedí, ale podle tohoto výpočtu by 1,0EB měl být na pětku o něco rychlejší.
Samozřejmě je nutno počítat s tím, že mohou být různě jiné ztráty v různých převodovkách a obecně. 3km/h rozdílu v maximální rychlosti mi nepřijde jako nějak výrazný rozdíl a dá se to snadno svalit právě na různě velké ztráty. Teď jen doufám, že tam nemám chybu ve výpočtu :-)
Pěkné. :-) Jaký točivý moment má ta atmosféra v 6990?
To ti bohužel neřeknu, graf končí při 6500 rpm, kde je asi kolem 134 Nm. Pokud si vezmu křivku točivého momentu a budu předpokládat, že se točivý moment bude snižovat pořád stejně jako posledních několik set otáček (tzn. že auto už ani nezabere, ani se točivý moment děsivě nepropadne - což je ale pravděpodobné), pak tak je něco pod 120 Nm. Osobně bych ale čekal strmější propad někam ke 105 Nm, ale to je opravdu jen hádání.To by to někdo musel změřit na brzdě, když se nechtělo Fordu :-)
Hezký, moc hezký.... Děkuju za výpočty, mně z toho vychází jediné - ten turbomotor nemá takový výkon, jaký uvádějí (a nevím, za co se stydí, napsat, že má (plácnu) 85 kW z litru přeci nemůže nikoho urazit, ne?). Nevěřím na větší ztráty v pohonném ústrojí (převodovka, diferenciál, atd.). Převodovka u 1,0 je standardně vyladěná na oslňující hodnoty spotřeby v EU cyklu, což pro reálný provoz není nikterak výhodné. Dost možná že i toto bude částečka do skládanky, která způsobuje tak propastné hodnoty konzumace benzínu v reálu a na stolici.
je to hezká teorie, ale z hlediska reálného užití je ti to k ... I když by dala 1.6 100km/h nadoraz omezovače, tak co když budeš chtít 101 km/h ;-)
Hraje menší roli než u silnějších aut (která mohou mít nedostatek přilnavosti i v té stovce), ale pořád bude hrát roli na jedničku v tom nejkritičtějším momentu celého sprintu. Na jedničku jde na kola ve špičce 2579 Nm. S overboostem pak 3034 Nm.
Pokud jde o zrychlení, šestikvalt může mít o něco kratší převody, což ale může v tomhle parametru být nevýhoda, pokud pětikvalt vytáhl stovku tak tak na dvojku. Pokud jde o rychlost, pokud ta "zelená" převodovka má šestku tak těžkou, že ti brzy dojde točivý moment, tak maximální rychlost můžeš mít na pětku, která bude nejspíš o něco kratší než pětka pětistupňové. Pak tam můžeš mít pár kilometrů navrch díky optimalizacím a pneumatikám, ale stačit nemusí.
Pokud jde o samotný motor, spíš bych si vsadil za b. To by musel potvrdit někdo, kdo má zkušenost s oběma motorizacemi. Nicméně jsem na to v žádném testu stížnost neslyšel.
Pokud jde o zrychlení, šestikvalt může mít o něco kratší převody, což ale může v tomhle parametru být nevýhoda, pokud pětikvalt vytáhl stovku tak tak na dvojku. Pokud jde o rychlost, pokud ta "zelená" převodovka má šestku tak těžkou, že ti brzy dojde točivý moment, tak maximální rychlost můžeš mít na pětku, která bude nejspíš o něco kratší než pětka pětistupňové. Pak tam můžeš mít pár kilometrů navrch díky optimalizacím a pneumatikám, ale stačit nemusí.
Pokud jde o samotný motor, spíš bych si vsadil za b. To by musel potvrdit někdo, kdo má zkušenost s oběma motorizacemi. Nicméně jsem na to v žádném testu stížnost neslyšel.
Čemu nerozumíš, do toho nekecej. Až uděláš řidičák, tak si zajdi do Fordu ať tě na chvíli pustí za volant a budeš mluvit jinak.
KANKUNEN
aby jednou bylo z čeho vybírat, pro každého člověka pro kterého není auto jen dopravní prostředek si tříhrnek nekoupí. Jsem zvědavý na porovnání s 1,2 TSI, ale bude to jak porovnávat šestiválec s vyhoněným čtyřválcem turbo.
Len ty by si chcel, aby to tak bolo.
To vsak nemeni na veci, ze tento motor je lepsi nez aktualne 1.2tsi.
To vsak nemeni na veci, ze tento motor je lepsi nez aktualne 1.2tsi.
Focus 92kw 0-100kmh 11.3, Golf 1.2tsi 77kw 0-100kmh 10.6. U Forda mají nějaké dychavičné koně...
No Focus je taky o 120kg tezsi.
Lepsi z techto bude asi ten co bude mit nizsi spotrebu a vetsi zivotnost a to si chvilku pockame na vysledky ;-)
Lepsi z techto bude asi ten co bude mit nizsi spotrebu a vetsi zivotnost a to si chvilku pockame na vysledky ;-)
Ked pre teba zrychlenie 0-100 znamena kvalitu motora, tak potom sa niet o com bavit.
Na auto.sme.sk je tiez jeden taky; Buzol; ten kazdemu splechne 0-100 a tvari sa, aky hodnotny argument hodil...
Na auto.sme.sk je tiez jeden taky; Buzol; ten kazdemu splechne 0-100 a tvari sa, aky hodnotny argument hodil...
Takže podle tebe motor který je o dost silnější a jede o dost hůř je lepší? To už je celkem zoufalá argumentace.
Zufale je, ked dakto po upozorneni, ze jedno zrychlenie nie je argument, sa bude bit o to, ze ma pravdu.
Motor z dragsteru musi byt tvoj vrchol, ten zmakne 100ku za 0.85sek.
Prevodove pomery, hmotnost, charakter motora, pruznost, zivotnost atd.. ti nehovoria nic.
Nevadi.
Este si pozri ako sa lisia papierove udaje (ktorymi tu operujes) od meranych, Golf cab. 1.2TSI 105k: [odkaz] vs. katalog: [odkaz]
Je to rapidne.
Tu mas namerane data pre 1.0 125k Ford: [odkaz] a tu 2 cisla pre 1.2 Golf: [odkaz]
Motor z dragsteru musi byt tvoj vrchol, ten zmakne 100ku za 0.85sek.
Prevodove pomery, hmotnost, charakter motora, pruznost, zivotnost atd.. ti nehovoria nic.
Nevadi.
Este si pozri ako sa lisia papierove udaje (ktorymi tu operujes) od meranych, Golf cab. 1.2TSI 105k: [odkaz] vs. katalog: [odkaz]
Je to rapidne.
Tu mas namerane data pre 1.0 125k Ford: [odkaz] a tu 2 cisla pre 1.2 Golf: [odkaz]
O mych vrcholech si ty muzes nechat zdat >:-[] , ale k veci...
"Prevodove pomery, hmotnost, charakter motora, pruznost, zivotnost atd.. ti nehovoria nic. " - to je takove to klasicke blabla - kdyz to nejede, tak nezbyva nez to okecat, vid? :-)
To sis dal teda fusku s tim hledanim >:D Jake odkazy das priste? Co treba gronska verze nejakeho lokalniho auto-moto platku, nebyla by? Bohuzel te ale i tak zklamu, norsti hosi se budou muset naucit řadit, papirove hodnoty zrychleni tem realnym u TSI normalne (+- nejaka desetina jako u jinych) odpovidaji [odkaz] , [odkaz] .
"Prevodove pomery, hmotnost, charakter motora, pruznost, zivotnost atd.. ti nehovoria nic. " - to je takove to klasicke blabla - kdyz to nejede, tak nezbyva nez to okecat, vid? :-)
To sis dal teda fusku s tim hledanim >:D Jake odkazy das priste? Co treba gronska verze nejakeho lokalniho auto-moto platku, nebyla by? Bohuzel te ale i tak zklamu, norsti hosi se budou muset naucit řadit, papirove hodnoty zrychleni tem realnym u TSI normalne (+- nejaka desetina jako u jinych) odpovidaji [odkaz] , [odkaz] .
Tvoje ine vrcholy su mi ukradnute >:D
Nalinkoval som golf cabrio, preto su tam ine cisla; treba citat, nie domyslat si.
A myslis, ze deutsch platok je lepsi ako norsky, alebo co si tou trapnou vsuvkou chcel povedat??
Sam vsak vidis, ze ani nemcuri nedosiali katalogove hodnoty, naopak pre Astru namerali o 1sek menej. Mozno vyfasovali vychudnutu verziu. Alebo sa bol sofer pred testom vypotrebovat.
Nalinkoval som golf cabrio, preto su tam ine cisla; treba citat, nie domyslat si.
A myslis, ze deutsch platok je lepsi ako norsky, alebo co si tou trapnou vsuvkou chcel povedat??
Sam vsak vidis, ze ani nemcuri nedosiali katalogove hodnoty, naopak pre Astru namerali o 1sek menej. Mozno vyfasovali vychudnutu verziu. Alebo sa bol sofer pred testom vypotrebovat.
Ja som tiez zvedavy na suboj s Golfom 1.2tsi a hlavne na test spotreby Tipcats, kde sa meria dotankovanim, nie bezhlavou doverou k palubnym PC.
iudex
Tá spotreba skutočne sklamala, je až neuveriteľné, že taký malý motor, ktorý by mal teoretickú výhodu ukazovať práve pri nízkom zaťažení, má pri ustálenej stovke a 2100 otáčkach(!) spotrebu 6,4l. Tu niečo nesedí a keďže nemám dôvod si myslieť, že redaktor nevie čítať, museili spraviť niečo zle súdruhovia vo Forde. Pretože oveľa objemnejší a výkonnejší 1,6EcoBoost tu v teste spotrebou presvedčil: "Při ustálené stokilometrové rychlosti točí motor na šestku 2.300 min-1, spotřeba paliva se ustálila na 5,6 litrech na 100 kilometrů. Zrychlení na 130 km/h znamená nárůst otáček těsně pod hranici 3.000 min-1, spotřeba poskočí na 7,1 l Naturalu což je rozhodně pěkný výsledek. Celý test jsme absolvovali se spotřebou 6,8 litru".
Ako je možné, že motor s väčším objemom a výkonom (a tiež hmotnosťou), točiaci vyššie otáčky má lepšiu spotrebu? A nepíšte, že to je ten blbý papierový downsizing, lebo tým je aj 1,6EB a tá evidentne funguje.
Ako je možné, že motor s väčším objemom a výkonom (a tiež hmotnosťou), točiaci vyššie otáčky má lepšiu spotrebu? A nepíšte, že to je ten blbý papierový downsizing, lebo tým je aj 1,6EB a tá evidentne funguje.
Spotřeba není jen o objemu a otáčkách, zvláště u přeplňovaných motorů. Ecoboosty zřejmě nemají při vyšším zatížení moc dobrou účinnost. Zatímco 1.6 EB se do takového režimu ve Focusu dostane málokdy, 1.0 EB se do takového režimu může dostat už při běžné jízdě. Zdá se, že poučka "objem ničím nenahradíš" platí i u turbomotorů.
A 2100 otáčok Ti pripadá ako vyššie zaťaženie, než 2300 rpm?
Když jedeš z kopce i do kopce na stejné otáčky myslíš, že je motor stejně zatížený? Mi něco říká, že do kopce je motor víc zatížený. Skutečná katastrofa nastává při jízdě na dovču v zimě navíc z truhlou. Na dálnici to pod deset nepůjde.
Asi nerozumíte pojmu "zatížení motoru". Dám vám jednoduchý příklad - 2100 otáček při zařazeném neutrálu ("volnoběh") a 2100 otáček při jízdě do kopce se zařazeným nejvyšším stupněm. Doufám, že si umíte představit, že ačkoliv jde o stejné otáčky, jde o úplně jiné režimy motoru.
Domnievam sa, že redaktori merajú spotrebu pri rovnakých režimoch jazdy (a pravdepodobne na štandardnej trase). Alebo Ty tvrdíš, že z 1,0EB išli do kopca a s 1,6EB z kopca? ;-) Tvoje príklady sú preto mimo misu (neutrál a 2100 otáčok, to akože šlapali na plyn bez rýchlosti?).
P.S. Nemusíš mi vykať, tu na webe na veku nezáleží a všetci si tykáme. ;-)
P.S. Nemusíš mi vykať, tu na webe na veku nezáleží a všetci si tykáme. ;-)
nehraj sa na nechapaveho, proste pri jazde s trojhrnkom musis mat viacej stlaceny plyn (= vacsie zatazenie motora), aby si udrzal rovnaku rychlost.
Ano, ty exemplární příklady byly "mimo mísu", ale snažil jsem se na nich vysvětlit, že zátěž motoru není úměrná otáčkám. Zkus si zátěž představit jako to, jak hodně musíš mít sešlápnutý plynový pedál ... a určitě mi dáš za pravdu, že při rychlosti 100 km/h budeš u 1.0EB muset sešlápnout pedál více než u 1.6EB.
Blah, nesmysl... pokud se měří spotřeba při konstantní rychlosti, pak je to na rovině a bez větru. V takové situaci by každý motor měl ve shodném autě být stejně "zatížen" - v tom smyslu, že vykonává stejnou práci, která je mimochodem hluboko pod jeho limitem.
Teoreticky by bylo možné, že nějakému motoru nesednou provozní otáčky při zvolené rychlosti a rychlostním stupni, že například má dlouhou převodovku a lepší spotřeby by dosáhl na pětku... to ale nebude tento případ.
Teoreticky by bylo možné, že nějakému motoru nesednou provozní otáčky při zvolené rychlosti a rychlostním stupni, že například má dlouhou převodovku a lepší spotřeby by dosáhl na pětku... to ale nebude tento případ.
Mino21